Subaru otti ensimmäisen askeleensa kohti ralliautoilua 1988, kun japanilaisyhtiö perusti Subaru Tecnica International Inc.:n (STI). Erikoisyksikön tehtävänä oli huolehtia Subarun moottoriurheiluaktiviteeteista sekä kehittää Subaru-henkilöautoihin urheilullisia lisävarusteita.

STI:n innoittamana Subaru päätyi panostamaan myös moottoriurheiluun. Ihan ensimmäiseksi Subaru halusi kilpailla moottorivalmistajana F1:ssä, mutta se todettiin liian kalliiksi. Subarun brittiläinen yhteistyökumppani Prodrive ehdotti vaihtoehtoiseksi autourheilumuodoksi rallia. Ehdotus hyväksyttiin yhtiön johtokunnassa, jonka tuloksena Prodrive ja Subaru ilmoittautuivat rallin MM-sarjaan Legacy RS -mallilla. 

1992 Prodrive rakensi ralliauton markkinoille tuodusta Impreza-mallista, josta tuli lajin legendaarisimpia rallitykkejä. Subaru voitti Imprezalla yhteensä 46 MM-osakilpailua, kolme kertaa (1995–97) autonvalmistajien maailmanmestaruuden sekä kolme kuljettajien maailmanmestaruutta Colin McRaen (1995), Richard Burnsin (2001) ja Petter Solbergin (2003) ajamina.

Bokserineliveto

2000-luvulle tultaessa Subarun kilpailutoimintaa hoitanut Prodrive luokitteli Impreza WRC:stä jokaiselle kaudelle – yhteensä seitsemän – eri kehitysversion. Klassikkokilpurimme on kyseisen sarjan viimeinen luokitusversio GD S12, jolla 2006 MM-sarjassa kilpailivat Petter Solberg, Chris Atkinson sekä Xavier Pons.

Subaru Impreza WRC:n perustekniikka pysyi koko 2000-luvun muuttumattomana. Auton voimanlähde oli 2,0-litrainen EJ207-tyypin turboahdettu bokserimoottori, joka asennettiin alas moottoritilaan, jotta auton painopiste on normaalia matalammalla. Moottorin molemmissa sylinterikansissa on kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja neljä venttiiliä/sylinteri. 

Aktiivinen venttiilien ohjausjärjestelmä AVCS (Active Valve Control System) kontrolloi imu- ja pakoventtiilien toimintaa. Moottorin polttoaineen saannista huolehti aluksi Boschin L-jetronic -monipistesuihkutusjärjestelmä, joka 2003 vaihtui Nippon Denson monipisteruiskuun. Moottoriin turboahtimen toimitti japanilainen IHI ja ohjausyksikön MoTec.

Auton voimansiirto perustui Subarun jatkuvatoimiseen nelivetoon, jonka Prodrive kehitti kilpakäyttöön. Vaihteistona käytettiin Prodriven suunnittelemaa kuusivaihteista puoliautomaattista vaihteistoa. Keskitasauspyörästö oli aktiivinen ja etu- ja takatasauspyörästöt lukittavissa.

Testikuljettaja Suomesta

2002 Prodrive palkkasi testikuljettajakseen rallin ison A-ryhmän suomenmestaruuden (1999) ja MM-sarjan Private Team Cupissa (2001) hopeaa Toyota Corolla WRC:llä voittaneen Pasi Hagströmin, joka työskenteli Subarujen kanssa Prodrivella kaikkiaan kahdeksan kautta.

Aluksi Hagström ajoi MM-ralleissa Tommi Mäkisen etuautoa. Mäkisen ehdottamana ja suosittelemana Hagström ajoi Subarulle ensimmäisen testinsä syyskuussa 2002 takavuosien kuululla Suurajot-pätkällä Mäkrässä.

Prodriven insinöörien analysoitua Hagströmin ajotekniikkaa ja verrattua sitä Mäkiseen ja Solbergiin, he löysivät siitä niin paljon samankaltaisuutta, että he ehdottivat Hagströmille vakituista pestiä. Ja siihen hän suostui.

Hagström ajoi erilaisissa olosuhteissa kehitystestiä kaikkiaan reilut 13 000 EK-kilometriä; yli neljänkymmenen MM-rallin verran. Kun yhden EK-kilometrin hinta oli noin tuhat euroa, vastakkaisista huhuista huolimatta Prodrive panosti valtavan määrän rahaa ralliautonsa kehitystyöhön.

Rata-autoista oppia

Ensimmäisen testinsä Hagström ajoi S8-mallilla. Testikuljettajana hän testasi kaikkiaan viittä eri luokitusmallia. 

– Subaru tuntui aluksi mitoituksiltaan isolta autolta, mutta kun pääsin enemmän ajamaan sitä, ei se iso ollut. Auton ajokäytökseen oli erittäin helppo päästä sisälle. Ajotyylini oli varsinkin Tommin kanssa samankaltainen ja halusimme autolta paljon samoja ominaisuuksia. Siksi työkutsuun oli helppo vastata myöntävästi. 

– Petterin ajotyyli oli hieman erilainen, mutta varsin nopeasti opin ymmärtämään myös hänen tarpeitaan autolta. Istuin myös usein molempien kuljettajien kyydissä ja mietimme yhdessä muutoksia.

Hagström kertoo, että eri luokitusversiot olivat ajokäytökseltään aina erilaisia.

– S9 oli keulan osalta tosi jämäkkä auto ajaa. Seuraava kehitysversio S10 oli taas paljon kevyempi ajaa ja käännellä, mutta samalla ehkä hiukan tunnottomampi.  S10-versioon insinöörit muuttivat keulan geometriaa ja auton painonjakautumaa. Keulan jäähdyttäjät asennettiin vaakatasoon ja muutkin ratkaisut olivat hiukan tutumpia vakioautojen ratasarjoista. Syy tähän oli se, että Prodrive palkkasi rallitalliinsa insinööriosaamista Saksan DTM-ratasarjasta.

– Uusi suunnittelu toi tietynlaisia ongelmia mukanaan. Esimerkiksi Kyproksen ja Kreikan kaltaisissa soraralleissa jäähdyttäjien asettelu ei oikein toiminut. Välillä ne tukkiutuivat hiekasta ja pölystä.

Kuva

Aerodynamiikka kehittyi

2003 Petter Solberg voitti Subarun viimeiseksi jääneen maailmanmestaruuden S9-mallilla, joka oli Solbergin suosikkiauto.

– Petter tykkäsi autonsa keulan ajotuntumasta, joka oli looginen ja hyvä. Hän halusi ajaa mutkaan siten, että auto vain käännettiin sinne. S9 oli tähän ajatusmalliin paras kaikista kehitysversioista.

– Tommi taas halusi autostaan niin sanotusti nöyrästi käyttäytyvän. Siksi avasimme Tommin kanssa aika paljon muun muassa voimansiirron lukkoja. 

Hagström kertoo, että ralliautoon suunniteltu aerodynamiikka vaikutti merkittävästi ajokäytökseen. 

– Ei sitä uskoisi miten paljon esimerkiksi yksi sentti etuspoilerin alareunaan asennetun kumireunan korkeudessa vaikuttaa ajokäytökseen. Testasimme reunakumeja paljon eri mittaisina ja auton ajokäytös keulan pidon osalta ja hypyissä muuttui merkittävästi. Lisäksi yritimme löytää sellaista materiaalia ja rakennetta, että puskurin alahelma pysyisi mahdollisimman pitkään ehjänä.

Jälkiviisaana Hagström myöntää, että Imprezan kehittämisessä mentiin joissain kohtaa ehkä hieman liikaa rata-auton suuntaan.

– Auton ajotuntuma heikkeni. Esimerkiksi S9 tuntui jopa ”traktorimaiselta” S10:iin verrattuna, mutta kello saattoi näyttää toista. S10:ssä tunsit ajaessa, että vauhtia löytyy, mutta S9 oli eleettömämpi ja ehkä tietyissä oloissa myös hivenen nopeampi.

Mystinen vika vaivasi

Impreza WRC:n jatkuvia kehityskohteita olivat jousitus, iskunvaimennus, voimansiirto ja aerodynamiikka. Hagström sanoo, että hänelle ei yleensä etukäteen kerrottu, mitä osia tai miksi niitä oli autoon vaihdettu. 

Kuva

– Minulle ei koskaan luotu ennakkokäsitystä ja siten omaa etukäteismielipidettä jostain muutoksesta. Juuri tuohon aikaan iskunvaimennus kehittyi valtavasti.

– Aloitimme Sachsin kanssa yhteistyön S10-mallissa. Myöhemmin testikuvioihin tulivat ruotsalainen Öhlins ja ranskalaiset Exe-TC ja BOS, joista BOS:n iskunvaimennusta käytimme vuoden 2006 autossa. 

Impreza WRC:n viimeisien vuosien menestystä haittasi kauden 2005 puolivälissä ilmennyt mystinen vika, jota ei koskaan löydetty. 

– Vika esiintyi vain aika ajoin; auton ajettavuus ja progressiivisuus yhtäkkiä vain hävisi. Pystyit puskemaan sillä todella kovaa hyvällä tuntumalla, kunnes yhtäkkiä auto rupesi lähtemään käsistä. Sitä vikaa ei koskaan kunnolla paikallistettu.

Automatiikka apuna

Hagström muistuttaa, että Subaru Impreza WRC oli väritystään myöden upea ralliauto. 

– Oli hienoa olla mukana huipputiimin testiryhmässä ja päästä monesti ensimmäisenä ajamaan kaikenlaisia kehitysosia. Testasimme paljon erilaisia keksintöjä, kuten mm. ralliin kehitettyä jarrujen ABS-softajärjestelmää, jonka avulla mutkaan pystyi ajamaan hiukan ylikovaa ja auton olisi voinut kääntää jarru pohjassa mutkaan. Idea oli hyvä, mutta ohjelmisto ei ollut silloin vielä täysin valmis. Myöhemmin vastaava järjestelmä rallissa kiellettiin. 

Kuva

Kuva

Hagström kertoo myös, että turbon viive saatiin lisäpainesäiliön avulla pois. Imprezan lähtöjärjestelmä (launch control) oli erittäin pitkälle kehitetty.

– Kytkintä ei tarvinnut käyttää ollenkaan. Painoit vain nappia ratissa, laitoit Stage-moden päälle, sitten kaasu pohjaan, nappi ratista ylös ja auto lähti kuin hauki rannasta. Järjestelmä vaihtoi myös itse optimaalisesti ja automaattisesti kakkosvaihteelle. 

– Muutamassa testissä yritin peitota järjestelmän starttaamalla kytkimen kanssa perinteisellä tyylillä, mutta olin jokaisessa lähtökiihdytyksessä aina muutaman sekunnin kymmenyksen tietokonetta hitaampi, Hagström myöntää.