Fiat X 1/9 Turbo SS on Yrjö Aallon rakentama Super Saloon -luokan kilpa-auto – Hän voitti sillä viisi perättäistä rata-autoilun Suomen mestaruutta vuosina 1987-1991
Rata-autoilun viisinkertaisen Suomen mestarin Yrjö Aallon idea Fiat X 1/9:n hankkimisesta ja rakentamisesta kilpakäyttöön ajoittuu vuoteen 1980. Aallon koulukaveri löysi Saksasta kolaroidun Fiat X:n ja lähetti sen Suomeen.
Aallolle oli heti selvää, että hän rakentaa autonsa itse muiden autojen osia ja komponentteja soveltaen tai valaen ja koneistaen.
– Päätös aiheutti aikaa vieneen ”oppimiskäyrän”, mutta kukkaro kesti. Sain projekteihini mukaan myös eri alojen ehdottomia ammattimiehiä, Aalto aloittaa.
Ensimmäinen mestaruus
Fiatin ensimmäinen rataversio valmistui 1981.
– Auto rakennettiin 1- ja 2-ryhmän välimaastoon. Moottori oli 1100 cm3. Ajoin sillä radalla. Kun saavutin menestystä, rakensin autoani lisää. Kallion Jouko lainasi italialaisen Dallaran Fiatille tekemiä X 1/9 -mallin kilpakorimuotteja sillä ehdolla, että teetin hänelle lasikuidusta lokasuojat eteen ja taakse. Myöhemmin valmistin katon, takakannen ym. muotit. Moottoriksi tuli 8-venttiilinen 1300 cm3.
1984 Aalto teki kaupat Fiatistaan. Uudelle omistajalle siirtyi kaikki muu paitsi moottori ja vaihteisto.
– Jäin toimettomaksi. Naapuristani (Vähäojan Auto) todettiin ”Tule katsomaan, heillä on X”. Autosta oli jäljellä takakaaren ja tuulilasin välinen osa. Sain sen, suunnittelin ja rakensin etu- ja takapäähän putkiapurungot. Rakensin autotalliini tarkkuusvaaitetun jigi-penkin, jolla pystyin rakentamaan tarkasti mittojen mukaisen rungon.
– Apurungot rakensin teräsputkesta. Pyöränripustuksiin otin mallia valokuvista, jotka olin nähnyt Dallaran rakentamasta rata-autosta.
Aalto ehti autolla kertaalleen radalle 1986. Seuraavalla kaudella hän ajoi 5-ryhmän alle 1300-kuutioisissa täyden SM-sarjan ja voitti luokassa lopulta kolme perättäistä Suomen mestaruutta.
– Vaikka kilpailuhenki oli kova, ajaminen oli rehtiä. Vuoteen 1985 asti mestaruus jaettiin yhdistetysti jää- ja asfalttiratasarjoista. Kokeilin ajaa myös jäällä, mutta mulla ei ollut sellaisia piikkejä, joissa olisi ollut pitoa.
– Viimeisiin kisoihin sorvasimme M6-pulteista läpipiikit. Sen jälkeen löytyi pitoa. Viimeisessä jääratastartissa olin ylivoimainen, Aalto hymyilee.
Innostus turboihin
Aalto voitti mestaruutensa turbomoottorien vauhdittamana.
– Innostuin turbomoottoreihin työmatkallani 1983 Yhdysvalloissa, jossa sain käsiini turbomoottoreita käsitelleen lehden. Silloin jäi ajatus kytemään; ”Kyllä määkin”.
– Yksi Tampellan vanhoista sorvareista; Raimo Hykkö, sorvasi kampiakselin yhdestä jöötistä; pyöreästä kappaleesta. Iskun pituudeksi tuli 45 milliä ja moottorista 926-kuutioinen. 1,4-turbokertoimella auto mahtui alle 1300-kuutioisiin.
Moottorin ongelma oli Aallon ainoa käsiinsä saama Saabin turbo, joka oli ilmamäärältään täysin riittämätön. Teho oli 7 000 r/min jälkeen paljon vapaasti hengittävää 1300 8V -moottoria huonompi.
Kauden 1987 lopulla Aalto koki olevansa jatkuvasti alakynnessä luokan BDA-Escorteja vastaan. Hän rakensi muotin ja valoi moottoriinsa 16-venttiilisen sylinterikannen. Kun se valmistui, moottori ei edelleenkään toiminut yli 7 000 r/min.
Kansiprojekti oli kuitenkin melkoinen kokemus. Illat koneistaja Aimo Jalosen kanssa eivät unohdu.
– Piirustukset olivat viivoitinpohjalta tehtyjä, mutta virheittä Aimo kannen jyrsinnät toteutti.
Ongelman ratkaisu 2012
Keväällä 1988 moottori ja uusi kansi olivat jarrupenkissä. Ensimmäisenä ongelmana olivat venttiilien jouset. Kupit olivat niin pienet, että Aalto ei löytänyt niihin kunnon jousia.
– Ahvenistolla pääsin mutkista hienosti eteenpäin, mutta moottorin kierrosten kasvaessa vääntö romahti. Aina 7 000 r/min asti vääntö oli parempi kuin 8-venttiilisellä, mutta siitä se putosi kuin lehmän häntä.
– Ahdistelin aikani Virtasen Mauria; ”Tee kovemmat nokka-akselit”. Mauri totesi, että ”Ei se ole nokista kiinni”. Tajusin vasta 2012 historic ralli-Fiatini moottoria jarruttaessani, että kollektorin putken halkaisija pakosarjassa oli 60 mm. Se olisi vaatinut supistuksen, jolla halkaisija kapeni 45 milliin.
– 926 cm3 moottorissa käytin Saab APC:n turboa. Ilma ei vain riittänyt. Vaikka voitin kyseisen turbomoottorin vauhdittamana joitakin SM-lähtöjä, sillä ei olisi pitänyt pärjätä yhtään. Ajoin 16-venttiilisellä vain kaksi kisaa, loput 8-venttiilisellä, joka oli herkkä ajaa, Aalto muistuttaa.
– Hyvä puoli kahdessa moottorissa oli se, että huolto-Hiacessa oli varamoottori aina mukana. Muutamat yöt me vaihdetiinkin moottoria aika-ajojen jälkeen. Kerran toimenpiteellä pelastettiin SM-kulta.
Kehitystyötä perstuntumalla
Aallon rakentamat turbomoottorit toivat harrastukselle jatkuvuuden isommissa moottoreissa. Hänen moottoriensa hienouksia oli mm. magneettiventtiilien kautta imusarjaan tapahtuva vesisuihkutus.
– Kolmannen SM-kullan jälkeen muutin samaan 926 cm3 moottoriin normaalin kampiakselin, omat kiertokanget, Garrettin ahtimen ja Kugelfischerin polttoaineensuihkutuksen. Moottori oli sitten 1140 cm3.
– Ennen Anderstorpin PM:ää 1989 vein auton Seppo Hariselle. Hän hoiteli Dynoa, minä moottorin päällä säätelin Kugelfischerin seoksen asteikkovipuja. Mauri kirjaili arvoja ja niiden avulla viilasin seoskartion ”oikeaksi”. Timo Lehtimäki rakensi kompressoripuolta isommaksi.
Kun 5-ryhmän 1300-luokka lopetettiin kauden 1989 jälkeen, Aalto siirtyi 1140-kuutioisellaan alle 2500-kuutioisten Super Saloon -luokkaan.
– Lehtimäen Timo rakensi aina uuden ahtimen ja minä kommentoin, miten moottori käyttäyi. Palautteen perusteella hän rakensi aina uuden ja paremman. Olin siinä työssä takapuolituntija, koska virallisia mittauslaitteita tai tiedonkeruuta ei ollut.
– Saimme rakennettua turbomoottoristamme todella hyvän. Perimmäinen syy, miksi halusin päästä Fiatilla isojen autojen luokkaan oli haaveeni ajaa C-ryhmän kilpa-autoja vastaan.
– Olisi pitänyt jollekin kertoa haaveestani, jotta se olisi voinut toteutua. Haave kulki mukanani alusta asti, siksi rakensin keskimoottorisen, takavetoisen, kevyen, tehopainosuhteeltaan rajun ja erinomaisen kilpa-auton.
– Tulin haaveineni julkisuuteen liian myöhään. Olin jo iässä, jossa perhe, opiskelu ja talo veivät suurimman osan ajastani. Mutta tahtotilani oli kova.
Mitattu Kemorassa
”Jare” Sukava mittasi Kemoran pääsuoralla Aallon Fiatin suorituskyvyn syksyllä 1989 Ruotsin Anderstorpin PM-kilpailun jälkeen ja teki autosta Vauhdin Maailmaan jutun.
Aallon silloinen Fiat (1300 cm3) painoi kilpakunnossa noin 670 kg. 8-venttiilisellä moottorilla se oli hieman ylipainoinen, mutta 16-venttiilisellä moottorilla alipainoinen. Sukavan mittauksessa autossa oli 1 140-kuutioinen turbomoottori. Fiat painoi noin 740 kg.
Sukava kuvaili Aallon Fiatia mittatilauspuvuksi. ”Kun olin kiertänyt Fiatilla muutaman kierroksen, nousi esille poikkeuksellinen tunne; tällä autolla voisi ajaa saman tien muutaman kilpailunkin”.
Aallon Fiat päihitti suorituskyvyssä samaan aikaan mitatun 400-hevosvoimaisen Holden Commodore V8 -kilpa-auton, jossa väitettiin olleen ohjelmointiongelma. Seisova 400 metriä sujui 13,3 sekunnissa, joka on kova tulos 162 km/h huippunopeuden saavuttaneelle autolle.
Kiihtyvyys 0–100 km/h 4,6 s, 0–120 km/h 6,6 s ja 0–160 km/h 12,6 s. Viimeisellä turbomoottorilla 0–100 km/h vei 3,5 sekuntia.
Useita evoluutioita
Aalto lähti rakentamaan kilpa-autoaan Fiat X 1/9 -autosta, josta loppujen lopuksi useiden eri evoluutiomallien jälkeen kauden 1991 kilpaversioon ei jäänyt jäljelle kuin ohjaamo, AP:n jarrusatulat taakse ja Fiat Uno Turbon jarrulevyt eteen. Auto oli poikkeuksellisen matala; vöissä istuva kuljettaja pystyi koskettamaan kämmenellään maata.
Aikakaudelliset muistavat Aallon Fiatista kuuluneen aina vaihdettaessa sihahtavan äänen. Kysymys oli vaihtotilanteessa voimansiirron rasitusta vähentävästä ahtopainetta alentavasta venttiilistä.
Lisäksi Aalto vähensi voimansiirtomurheita siten, että Katsa-hammaspyörätehdas kasvatti kolmen ensimmäisen vaihteen hammaspyöriä useilla milleillä, jonka vuoksi vaihteiston kuorta piti pidentää välilevyllä.
Yrjö Aallon Fiat on hieno taidon ja käsityön näyte. Valmista tietoa autosta ei ollut tarjolla, joten Aalto paneutui yksityiskohtiin uudelleen ja uudelleen.
Aallon autotallissa muistoina tästä ovat useat muistiinpanokansiot, mittapiirustukset ja laskelmat sekä auto itse: Super Saloon -luokan Fiat X 1/9 Turbo SS.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.