Vauhdin Maailman juhlavuoden kunniaksi esittelemme lehden perustajan ja ensimmäisen kustantajan Urpo Lahtisen Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 Waxenberger -rata-auton. Kysymyksessä on Mercedes-Benzin rakentamasta kolmesta tehdaskilpa-autosta ainoa jäljellä oleva yksilö. 

Kuva

Tekniikan Maailman autotoimittaja Klaus Bremer pääsi tuoreeltaan koeajamaan Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 Waxenbergerin Saksan Stuttgartissa kesällä 1970. Tehtaan koeajoradalla tehdyn ensikoeajon Bremer summasi kolmella sanalla: Euroopan rajuin vakioauto.

Mercedes-Benzin testi- ja tuotekehitysosastolla työskennelleen insinöörin Erich Waxenbergerin kestävyyskilpailuihin suunnittelema ja virittämä iso sedanmallinen Mersu oli täysiverinen rata-auto, vaikka sen tekniikka perustui lähes yksi yhteen vakioautomalliin.

Kilpakäyttöön autoja rakennettiin kolme kappaletta, joista kahdessa V8-moottorin litratilavuutta kasvatettiin 6,3-litrasta 6,8-litraan. Autoja kevennettiin, alustaan jätettiin ilmajouset ja vaihteistoksi neliportainen automaattivaihteisto. Lokasuojan pullistuksia lukuun ottamatta auton ulkonäkö oli varsin lähellä vakiota.

Rata-autoilun kestävyyskilpailuihin suunnitellusta Mersusta ja Mercedes-Benzin uudesta tulemisesta kohistiin 1960–1970-lukujen taitteessa laajalti. Saksalaisvalmistaja oli tehdastallin ominaisuudessa vetäytynyt moottoriradoilta Le Mansissa vuonna 1955 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen ja etenkin autourheilulehdistö oli Mercedes-Benzin ”paluusta” innoissaan. 

Kyse oli kuitenkin saksalaistehtaan siunaamasta epävirallisesta kilpailutoiminnasta. Mercedeksellä ei ollut aikomustakaan panostaa viralliseen kilpailutoimintaan, kun samaan aikaan autojätin testi- ja kehitystyöosasto työskenteli intensiivisesti ja täystehoisesti kahden suuren ongelman, pakokaasujen puhdistuksen ja auton turvallisuuden parissa, eikä siksi aikaa ja rahaa riittänyt yhdellekään moottoriurheiluprojektille.

Renkaat kovilla

Mercedes-Benz esitteli vuonna 1969 luksusluokan 300 SEL 6.3 -automallin. Mersun testi- ja kehitysosastolla työskennellyt ja autourheilusta innostunut insinööri Erich Waxenberger päätti rakentaa kyseisestä mallista rata-auton. Ensimmäisellä versiolla Waxenberger osallistui vuonna 1969 Macaossa järjestettyyn kuuden tunnin ratakilpailuun, jonka hän voitti.

Myöhemmin keväällä 1969 Mercedes päätti ilmoittaa kolme autokuntaa Belgian Spassa ajettavaan 24 tunnin ajoon. Mercedes ei ollut virallisena ilmoittajana, vaan autot ilmoitettiin kilpailuun Mersun tuning-kumppanin AMG:n nimissä. 

Kuljettajapareiksi palkattiin Jacky Ickx ja Hans Herrmann, joiden autossa 6.8-litraiseksi porattu V8-moottori tuotti tehoa 358 hevosvoimaa. Kakkosautoa ajoivat Rauno Aaltonen ja Dieter Glemser. Kaksikon käyttämästä 6,8-litraiseksi poratun Mersun moottorista oli puristettu 352 hevosvoimaa. Kolmanteen autoon, jonka konehuoneessa oli alkuperäinen 6.3-litran moottori (320 hv), asettuivat auton suunnittelija ja virittäjä Erich Waxenberger ja Kurt Ahrens. Auto oli sama, jolla Waxenberger oli voittanut Macaossa.

Kuva

Kuva

Span aika-ajossa Mersut valtasivat ruudut 2, 4 ja 6, mutta tiimi päätti rengasongelman takia vetäytyä kisasta. He olivat laskeneet, että ilman renkaidenvaihtoa isolla Mersulla pääsisi korkeintaan 15 kierrosta. Se oli liian vähän; renkaat eivät kestäneet raskaan auton alla. Tiimi tilasi vielä viime tingassa Firestonelta ja Goodyearilta erikoisvahvat renkaat, mutta nekään eivät tuoneet toivottua tulosta.

Span pettymys oli suuri. Mercedes oli ajanut ennakkoon kattavat testit usealla eri eurooppalaisella moottoriradalla hyvin tuloksin. Auton suorituskykyä verrattiin turboahdettuun BMW:hen, Porsche 911 -malliin, Ford Capriin ja Chevrolet Camaroon. 

Testijakson alussa Waxenberger ajoi Nürburgringin pitkällä radalla ajan 9:38, joka oli 17 sekuntia turboahdettua BMW:tä hitaampi. Tämän jälkeen autoa kevennettiin lisää, moottorista otettiin enemmän tehoa ja ajat paranivat. Esimerkiksi ennen Span kisaa Monzassa Mersu oli jo Ford Capria nopeampi ja auto päihitti 2,5 sekunnilla myös Porsche 911:n. Span suurimmaksi plussaksi jäi harjoituspäivänä kellotettu rataennätys.

Ilmajousitettu monsteri

Waxenberger ratkaisi kaudeksi 1970 rengaskulutusongelman keventämällä autoa lisää, kasvattamalla raideleveyksiä ja levittämällä lokasuojia yhteensä noin kymmenellä tuumalla, jotta halkaisijaltaan 15-tuumaiset ja 285 leveät renkaat mahtuivat eteen ja 295 leveät renkaat taakse. Erikoisvalmisteisia autoja rakennettiin vain kolme kappaletta, joista toisena valmistunut Type Waxenberger myytiin Urpo Lahtiselle Suomeen.

Kuva

Kuva

Auton kilpakäyttöön rakentanut Erich Waxenberger korosti aina Mersun siviiliautomaista luonnetta. Esimerkiksi seitsemän eurooppalaista moottorirataa käsittäneelle testauskierrokselle autot ajettiin normaalisti paikalle. Waxenberger kertoi, että moottoriradoille saavuttuaan he vain vaihtoivat autoihin kilparenkaat ja poistivat tuuletinkokonaisuuden tarpeettomana.

- Mersu kulki tarpeeksi kovaa näilläkin virityksillä, Waxenberger totesi.

Tekniikan Maailman koeajossa Waxenberger kertoo, että 6.3-litran V8 moottorista otettiin reilut 320 DIN-hevosvoimaa; 70 enemmän kuin vakiomoottorista. Alle 2 000 kiloon kevennetty auto kiihtyi 0-100 km/h 4,4 sekunnissa. Seisovan kilometrin loppunopeudeksi mitattiin tuohon aikaa hurja 235 km/h.

Auton nelivaihteinen automaattivaihteisto on perusrakenteeltaan vakiomallinen, sen välityssuhteita on pudotettu, mutta vaihteiston toimintaperiaate on sama; halutessaan vaihteita pystyi vaihtamaan myös käsivalintaisesti.

Vaihteistossa 1-vaihde vaihtui kiihdytyksessä automaattisesti 2-vaihteelle moottorin saavuttaessa 5 000 r/min käyntikierroksen rajan. Tämän jälkeen 2-vaihteella moottoria kierrätettiin 6 000 r/min, jonka jälkeen 3-vaihde siirrettiin käsin lukitulle 3-vaihteelle ilman, että kaasua tarvitsi keventää. Myös 3-vaihteella moottorin kierrokset nousivat 6 000 r/min.

Mersun 1- ja 2-vaihteita käytettiin ainoastaan lähtökiihdytyksessä, sillä isoilla eurooppalaisilla moottoriradoilla 3- ja 4-vaihteet olivat ajovaihteina. Moottorin voima ja vääntö olivat käytössä heti 1 500 r/min käyntikierrokselta alkaen. Auto oli käytännössä vain kaksivaihteinen.

Mersun jousitusta madallettiin reippaasti, mutta sen tyyppiä – ilmajousitusta - ei vakiosta muutettu. Iskunvaimentimina olivat Billsteinin kaasuiskunvaimentimet.

”Säikähdin, mittarissa 220 km/h”

Autotoimittaja Bremer tunnettiin myös etevänä kilpa-ajajana ja hän ihastui Mercedesin ajo-ominaisuuksiin nopeasti. Bremer totesi koeajoraportissaan Waxenbergerin yllättäneen kokeneen kilpa-ajajan täydellisesti.

Kuva

”Ennen kaikkea vakaa kulku, kiinteys ja auton johdonmukainen tapa totella hallintalaitteita nopeasti ja täsmällisesti saavat sen vaikuttamaan pikkuautolta huolimatta sen isosta ulkokuoresta”, Bremer kirjoitti Tekniikan Maailmassa.

”Eniten totuttelua vaati kuitenkin nopea servo-ohjaus, jota Type Waxenbergissä käytetään pienikokoisella nahkaratilla. Ohjaus reagoi äärettömän pieniin liikkeisiin. Niinpä mitätön huolimattomuus täysjarrutuksessa pani auton heittelehtimään laidasta laitaan vain ohjauspyörän varomattoman käsittelyn vuoksi. Nopeudet eivät tunnu. Kun pääsuoralla kuvittelin ajavani 140-150 km/h miltei säikähdin, kun nopeusmittari ilmoitti nopeudeksi 220 km/h”.

”Paitsi vakaus, vaikuttaa myös korin loistava tasapaino siihen, että auto tuntuu lapsellisen helpolta hallita. Isoa Mercedestä voi heitellä mielin määrin mutkassa. Sen voi jopa ”heittää” mutkaan kuin pikkuauton, poikittain nelipyöräluistossa tai takapyöräluistossa, miten vain haluaa. Mutkan keskellä voi tehdä karkeitakin virheitä menettämättä silti auton hallintaa”, Bremer toteaa koeajoraportissaan.

Kilpauralta siviiliautoksi 

Urpo Lahtinen sai maksaa vuonna 1970 tehdastekoisesta Waxenberger-Mersusta suomalaisen korkean 140 prosentin autoveron kera noin 60 000 dollaria. Hinta oli kaksinkertainen vastaavaan siviiliautoon verrattuna ja siksi merkittävän suuri. Kysymyksessä oli kuitenkin ainoa yksilö, jonka Mersu myi tehtaalta ja vieläpä yksityishenkilölle.

Lahtisen Mersulla kilpailtiin vuosien 1970 ja 1971 aikana ainoastaan kahdeksassa ratakilpailussa. Lahtinen debytoi Mersulla Ruotsin Kinnekullen radalla elokuussa 1970 ja voitti lähdön.

Myöhemmin syksyllä Mersu nähtiin myös Ahvenistolla ja Turun Artukaisissa, joissa tuloksina olivat sijat kymmenen ja neljä. Kausi 1970 päättyi Keimola 500-ajoon, johon Lahtinen osallistui yhdessä Rauno Aaltosen kanssa. Kaksikko johti sateen kastelemalla radalla kisaa lähdöstä asti, kunnes yksi automaattivaihteiston kolmestakymmenestä nesteventtiilistä lakkasi toimimasta ja pari joutui keskeyttämään.

Kuva

Kaudella 1971 Lahtinen nähtiin Tampereella Tohlopin SM-jääratakisoissa, jonka paikalla olijat yhä muistavat elävästi. Neljänneksi ajaneen Lahtisen Mersun leveät renkaat olivat täyteen nastoitettuja. Jäähilesuihku Mersun perässä oli pitkä ja auton jylhää ääntä verrattiin toisen maailmansodan aikaisen pommikoneen ylilentoon.

Keväällä ja alkukesästä Mersu nähtiin vielä Sadan Auton Ajoissa Turussa (kahdeksas), Vauhdin Maailman silloisen päätoimittajan Ensio Mikanderin ajamana Helsingin Vauhtikisoissa Keimolassa (viides) ja Lahtisen ajamana Keimolan Juhannuskisoissa (yhdeksäs). Tämän jälkeen ratakisat olivat Waxenbergerillä ajetut.

Vuonna 1972 Lahtinen yritti myydä Mersuaan, mutta kun auto ei mennyt kaupaksi, hän päätti rekisteröidä sen ja muuttaa liikennekelpoiseksi. Siviilipuolella Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 oli kaupallinen menestys. Luksusautoja valmistettiin kaiken kaikkiaan 6 526 kappaletta.