Rallin N-ryhmän ensimmäinen suomenmestaruus 1987 voitettiin Mazda 323 4WD:llä. Klassikkokilpurimme on kahdella kaudella Peter Geitelin ajamana mitaleille yltänyt 323.

Kuva

Kun vaarallisiksi luokitellut B-ryhmän superautot kuopattiin rallin MM-sarjasta kauden 1986 päätteeksi, rallin huipulle nostettiin tuotantoautoihin perustuneet A- ja N-ryhmän kilpurit. Aiemmin takavetoisella B-ryhmän Mazda RX7:llä operoinut Mazda älysi nopeasti, että heillä on tuotannossaan nelivetoinen malli, joka soveltui rallin uusiin luokitussääntöihin mainiosti.
Kysymyksessä oli nelivetoinen Mazda 323 4WD Familia, jonka moottori on varustettu turbolla ja välijäähdyttimellä. 1,6-litraisessa B6T-moottorissa on lisäksi kaksi sylinterikannen yläpuolista nokka-akselia. Polttoaineen saannista vastaa elektroninen polttoaineenruiskutus. Moottorin huipputeho on 150 hevosvoimaa ja vääntö 195 Nm, josta yli 90 prosenttia on käytettävissä laajalla 2500-6000 r/min käyttöalueella.

Kuva

323 Turbo 4WD oli Mazdan ensimmäinen jatkuvalla nelivedolla varustettu sarjatuotantomalli. Jatkuva 50:50-neliveto toteutettiin japanilaisvalmistajan suunnittelemalla planeettapyörätyyppisellä keskitasauspyörästöllä, joka on sähköisesti lukittavissa.
Ja rallissa Mazdalla pyyhki alkuun hyvin. Historian ensimmäiseltä A- ja N-ryhmien SM-rallikaudelta 1987 Mazda saavutti Suomessa hattutempun; kolme mestaruutta. A-ryhmän mestariksi kruunattiin ralli-Mazdojen rakentajana tunnettu Mikael Sundström, N-ryhmässä Sakari Vierimaa ja naisissa Minna Sillankorva. MM-tasolla Timo Salonen voitti Mazdalla kauden 1987 toisen MM-osakilpailun Ruotsissa.

Kallis auto harrastaa
Suomenkilpisiä Mazdoja nähtiin kotimaisissa ralleissa 25. Klassikkoautomme on vuosimallia 1987 ja sillä kilpaili N-ryhmän SM-sarjassa Vauhdin Maailman pitkäaikainen päätoimittaja Peter Geitel.
Auton rekisterinumero on UVO-242. Samasta paketista ralliin rekisteröitiin myös kaksi muuta rekisteriltään UVO-alkuista Mazdaa; UVO-255 Minna Sillankorvalle ja UVO-256 Harri Toivoselle.
Mazda valmisti nelivetomalliaan kahdella varustetasolla. Rallikäyttöön hankitut autot olivat GT-malleja, joissa ylellisyysvarusteita oli niukasti.

Kuva

Nelivetoinen Mazda oli kallis. N-ryhmään rakennettuna sen hinta kohosi 1987 yli 200 000:n sen aikaisen markan, joka vastaa noin 65 000 euroa.
N-ryhmään viritetty kilpuri oli Geitelille järjestyksessään toinen Mazda. Ensimmäisellä Mazdallaan (BBP-188) hän kilpaili kauden 1986 ja osan kautta 1987. Kyseinen Mazda on edelleen olemassa.
Juttumme yksilö valmistui Suomen MM-ralliin Jyväskylän Suurajoihin 1987. Geitel kilpaili Mazdallaan kaudelle 1993 asti. Kysymyksessä on auto, jolla hän saavutti N-ryhmän SM-sarjasta parhaat tuloksensa.
Hän sijoittui kartanlukijansa Kaj Häkkisen kanssa N-ryhmän SM-sarjassa 1989 SM-hopealle ja 1988 SM-pronssille. Geitel ajoi Mazdallaan 30 rallia, joista kaukaisimmat rallireissut ulottuivat Viroon ja entiseen Jugoslaviaan.

Vähäisiä muutostöitä
Mazdan rakensi N-ryhmään Mikael Sundströmin johtama espoolainen Muurala Motors Oy. Ensimmäisten N-ryhmän autojen luokitukset olivat varsin tiukkoja, eivätkä ne sallineet nykyisen N-ryhmän luokituksen kaltaisia vapautuksia.
Mazda purettiin palasiksi ja kori hiekkapuhallettiin ennen vahvistushitsauksia ja uudelleen maalausta. Kun autoa ei juurikaan saanut keventää, painoa piti säästää muilla keinoilla. Autoon asennettiin alumiiniset turvakaaret, jotka eivät olleet turvallisin, mutta varmasti kevein vaihtoehto, joten myös Geitelin Mazdasta löytyvät Heigon kuusipisteiset alumiiniturvakaaret.

Kuva

Korin ja turvakaaren kiinnityspisteiden vahvistamisen ohella jousituksen ja tukivarsien kiinnityspisteet sai vahvistaa. Myös voimansiirron takaperän kiinnityskorviin sai vaihtaa jäykemmät puslat. Alustaan sai lisätä tarvittavat pohjapanssarit, polttoainesäiliön ja sen täyttöputkien sekä jarruletkujen suojat, mutta eipä juuri sitten muuta.
N-ryhmän säännöt sallivat iskunvaimentimien ja jousien vaihdon. Autoon sai asentaa kierteisellä alalautasella varustetun joustintuen, mutta lautanen tuli lukita luokituksen määräämään korkeuteen.
Kytkin piti olla vakio, mutta sen kitkapintamateriaalin sai vaihtaa. Ongelma oli kytkinasetelman painejousen vakiojäykkyys, jonka takia kytkin luisti rasitustilassa helposti.
Jarrut tuli säilyttää vakiona. Jarrupalojen vaihto kovempaan kitkamateriaaliin oli sallittu.
Myös moottori oli pidettävä vakiona. FIA määräsi turbolla varustettuihin N-ryhmän autoihin 0.65 barin maksimiturbopaineen. Ilmamäärän sekä ahtopaineen lisäys oli kielletty.
Tätä sääntöä kierrettiin jos jonkinlaisilla virityksillä, sillä sääntöihin jäi aina joku porsaanreikä. Ahtopainetta piti pystyä mittaamaan kilpailua aikana, mutta se oli tuohon aikaan käytännössä mahdotonta.

Käytännössä siviiliauto
Viimeisimpiin 2010-luvun N-ryhmän autoihin verrattuna vuoden 1987 versio N-ryhmäläisestä on käytännössä vakioauto. Siviili-istuimet sai vaihtaa kuppipenkkeihin ja normaalit turvavyöt viisipistevöihin.

Kuva

Sääntö määräsi, että kuppi-istuimen tuli kiskoineen painaa yhtä paljon kuin alkuperäinen istuin, niinpä niihin piti lisätä painoa. Verhoilu tuli säilyttää alkuperäisenä, kuten takaistuin ja irrotettava hattuhyllykin. N-ryhmän auton ohjaamon erotti vastaavasta siviiliautosta vain kilpaistuimista, turvavöistä ja ohjauspyörästä.
Geitel, kuten myös muut N-ryhmän Mazdoilla kilpailleet, kehuivat auton ajettavuutta sekä jarrujen tehokkuutta. Mazdan ajokäytös oli hieman aliohjaava, mutta tasapainoinen.
Moni käytti etenkin talviralleissa keskitasauspyörästön lukkoa, jolloin auton vetosuhde oli 50:50. Lukon käyttö rasitti ja rikkoi voimansiirtoa kuitenkin sen verran usein, että sen käytöstä luovuttiin budjettisyistä. Myös Mazdan kytkintä tuli käyttää säästeliäästi.

Kuva

Mazdan ainoa heikko kohta kilpailijaansa, N-ryhmän Lanciaa vastaan oli 1,6-litran moottori. Mazda hävisi Lancian 2,0-litraiselle turbokoneelle huipputehoissa, väännössä ja sitkeydessä.
Mazdan tasapainoinen ajettavuus kompensoi tehohävikkiä etenkin kaudella 1987. Kun Lancia esitteli kaudelle 1988 Integrale-kehitysversionsa, italialaisvalmistaja karkasi Mazdalta.

Hyvät vihjeet ja neuvot
Geitel löysi Mazdansa muutamia vuosia sitten autoliikkeestä ja osti sen. Reilussa 30:ssa vuodessa matkamittariin oli kierähtänyt vain reilut 36 000 km. Vakavasti sairastunut Geitel päätti pari vuotta sitten myydä autonsa omistajalle, joka ymmärtäisi sen rallihistorian eikä purkaisi sitä varaosiksi.
Sellainen ostaja löytyi lopulta varsin läheltä. Geitelin pitkäaikainen kartanlukija Rolf Mesterton, joka istui Geitelin kyydissä 15 vuoden aikana reilussa 150:ssä rallissa, osti Mazdan poikansa kanssa ja konservoi sen alkuperäiseen asuunsa ja ajokuntoiseksi.
”Petsku” kuuli muutamia vuosia ennen kuolemaansa, että hänen autonsa olisi edelleen hengissä. Hän selvitti asian ja löysi vanhan kilpa-autonsa melko heikossa kunnossa autokaupasta. Auto oli viimeksi ollut Antti Jaakkolalla ja Jarmo Hakosella autosuunnistuskäytössä.

Kuva

Autosta puuttui osia, kuten takaspoileri ja penkit. Ryhmä asianharrastajia alkoi elvyttää Mazdaa ajokuntoiseksi.
”Autoa ruuvattiin myös täällä meillä. Se käytiin säädättämässä Teemu ”Temppa” Tahkolla. ”Petsku” ei valitettavasti ehtinyt paljoakaan autollaan ajaa. Sitä säilytettiin Orimattilassa paikallisen mobilistikerhon tiloissa, josta ostettuani myös sen noudin. Hän ehti kuitenkin kyyditä Mazdallaan kerhon jäseniä, sillä auton minulle luovuttanut henkilö totesi ”tämä kulkee niin perkeleesti”, Mesterton hymyilee.
Ennen poismenoaan Geitel antoi Mestertoneille tärkeät ohjeet; älkää käyttäkö auton lukkoa älkääkä koskaan poistako kahden minuutin lähtöväliä Suomen MM-rallissa ilmaisevaa tarraa tuulilasista.
”Hänen tulikin antaa neuvoja, koska en istunut tässä autossa yhtään rallia. Olin lopettanut kartturiurani jo ennen A- ja N-ryhmään siirtymistä. ”Petsku” ei koskaan tiennyt, että olin junaillut Häkkisen hänen kyytiinsä. ”Petsku” joskus ihmetteli minulle, ”miten Häkkinen ”älysikin” soittaa hänelle”, Mesterton naurahtaa.

Mazda 323 4WD Turbo

Ryhmä: N

Mallivuosi: 1987

Kori: 2-ovinen teräskori; turvakaaret

Moottori: Nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain; kaksi sylinterikannen yläpuolista nokka-akselia; neljä venttiiliä/sylinteri; IHI RHJB -turboahdin, turbon maksimipaine (FIA) 0.65 bar; elektroninen polttoaineenruiskutus

Kuutiotilavuus (cm3): 1597

Sylinterin halkaisija, iskun pituus (mm): 78.0 x 83.6

Puristussuhde: 7.9:1

Ajoteho kW (hv) r/min): 110 (150)/7000

Vääntö (Nm/r/min): 195/5000

Huippunopeus (km/h): 205

Kiihtyvyys 0-100 km/h (s): 8,3

Voimansiirto: Neliveto; sähköisesti lukittava keskitasauspyörästö; 5-vaihteinen käsivaihteisto

Ohjaus: Tehostettu hammastanko-ohjaus

Jousitus: Edessä erillisjousitus, poikittaiset tukivarret, Bilstein-iskunvaimentimet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin; takana erillisjousitus, poikittaiset tukivarret, pitkittäistuet, Bilstein-iskunvaimentimet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin 

Jarrut: Edessä jäähdytetyt levyjarrut, takana levyjarrut 

Pituus/leveys/korkeus (mm): 3990/1645/1355

Akseliväli (mm): 2400

Raideleveys edessä/takana (mm): 1390/1415

Vanteet: 14 tuumaa

Polttoainetankki (l): 48

Paino (kg): 1150

Juttu on julkaistu Vauhdin Maailmassa 4/2020