Itävaltalaissyntyinen Carlo Abarth toi pienet urheiluautot kaikkien moottoriurheilusta kiinnostuneiden kilpakuljettajien ulottuville – ja se oli uskomaton menestys sekä kilparadoilla että niiden ulkopuolella. Abarth ideoi ensimmäisen virityssarjansa Fiat Topolinoon, jolla kuka tahansa sai muutettua auton nopeammaksi ja kauniimmaksi. Rakennussarjasta tuli valtava menestys. Samaan aikaan Abarth viritti ja valmisti Fiatin eri malleista lukuisia kilpa-autoja, jotka jatkoivat voittojen sarjaa.

Autonvalmistajana Abarth on rakentanut enemmän autoja kuin esimerkiksi Lotus ja voittanut enemmän kilpailuja kuin Porsche.

Suomessa Fiat Abarth –rata-autot yleistyivät moottoriratojen myötä. Kuljettajat kuten Heikki Liedes, Ahti Vaara, Juha Sandell ja Harri Juvonen hallitsivat 60- ja 70-lukujen taitteen rata- ja jäärata-ajoja Fiat Abartheilla. Siinä missä Timo Mäkinen yhä yhdistetään Miniin tai Simo Lampinen Saabiin, Fiat Abarth on auto, jonka yhteydessä harvoin puhutaan kuljettajasta – auto yhdistetään yleensä Keimolan tai Ahveniston moottoriratoihin, joita Abarthit kiersivät takapelti vaakatasossa.

Kuva

Tanskasta Ruotsiin ja Suomeen

Fiat Abarth –rata-autoja nähtiin Suomessa useitakin, mutta ne olivat rakennussarjan tai Abarthin valmistamien osien kautta rakennettuja kilpureita. Alkuperäisiä Abarthin kokoamia ja rakentamia autoja näistä oli yksi: vuonna 1973 Orvo Marjamäki toi juttumme Abarthin Suomeen ja ajoi sillä ainoastaan yhden kisan Keimolassa. Auto oli kuitenkin niin hyvä ja nopea, että Fiatin silloinen maahantuoja Autonovo Oy kiinnostui siitä ja lopulta hankki sen vaihtokaupalla itselleen. Tarina kertoo, että Marjamäki sai vaihdossa uuden Fiat 127 –henkilöauton.

– Vuonna 1966 Fiat valmisti tämän yksilön korin, jonka jälkeen se siirtyi Abarthille, jossa se valmistui vuonna 1967 Abarth 1000 TC Corsa rata-autoksi. Auton valmistenumero on 1700, Jouni Pesonen aloittaa.

Auto kuuluu niiden harvojen alkuperäisten tehtaan rakentamien Abarth 1000 TC Corsa –mallien joukkoon, joita Pohjoismaihin 60- ja 70-lukujen taitteessa tuotiin useita. Yleensä vastaavat kilpa-autot rakennettiin rakennus- ja virityssarjoja hyväksi käyttäen osista, joita Abarth myi eteenpäin.

– Abarth toimitti Borg Kristensenille Tanskaan ainoastaan sellaisia tehtaan autoja, joilla oli jo ajettu jossain päin Eurooppaa kilpaa, jonka jälkeen autot korjattiin ja huollettiin. Automme lähetettiin Tanskaan alun perin uutena, eikä se Tanskassa kauaa ollut, kun Boo Johansson osti sen Ruotsiin.

– Lotuksen entinen F1-mekaanikko Jerry Davis siirtyi aikanaan Kristensenille Tanskaan töihin. Davis liittyy jutun Abarthiin siten, että Ruotsiin muutettuaan hän muutti kaikkiaan kuusia Abarthia oikealta ohjattavaksi, koska tuohon aikaan Ruotsissa rataa kierrettiin ”vastapäivään”.

– Muutostyö on toteutettu taitavasti. Kaikki ohjauksen apu- ja ohjaussimpukat on oikein valettu oikealta ohjattavaksi, sillä Abarth ei koskaan valmistanut oikealta ohjattavaa kilpa-autoa. Historia kertoo, että Jerry Davis olisi myös itse ajanut tätä yksilöä Ruotsissa, kun auton ostanut Johansson taas ei olisi juuri tällä autolla kilpaillut.

Kuva

Abarth saapui Ruotsista Suomeen oikealta ohjattavana. Autolla ajettiin muutama kisa ennen kuin ohjausjärjestelmä vaihdettiin takaisin vasemmalle puolelle.

Kuva

Kuva

Osellan virittämä moottori

Ruotsista auto kulkeutui Marjamäelle, joka toi Abarthin Suomeen vuonna 1973. Yhden kisan jälkeen se siirtyi siis Autonovo Oy:n omistukseen.

– Kun auto siirtyi Autonovolle, siitä riisuttiin ristiriitaisten tietojen mukaan auton 1000 TCR –moottori, jossa on muun muassa tuplakaasuttimet. Kyseinen moottori olisi otettu Heikki Liedeksen Abarthiin. Toinen tarina kertoo, että kyseinen moottori olisi mennyt Harri Juvoselle, jolla hän sitten voitti Suomen mestaruuden. 

– Moottori, joka Abarthiin laitettiin tilalle, oli 850 TC Corsa, ja sama moottori Harri Juvosen kertoman perusteella viritettiin uudelleen Osellan formula 1 -tiimissä. Abarth myi kilpailutoimintansa Osellalle, kun muu osa yhtiöstä meni Fiatille. Kyseisen moottorin vauhdittamana Juvonen voitti kaksi Suomen mestaruutta. Sama moottori on tässä autossa tänäkin päivänä, Pesonen kertoo.

– Uskon, että Harri Juvoseen liittyvä tarina pitää paikkansa, koska moottorin männät on muun muassa Osellalla päivätty käsintehdyin koverruksin, ja se täsmää Harrin kertomukseen. Tarina jatkuu vielä niin, että kun tämä auto seisoi vailla moottoria Autonovossa, niin yhtiön silloinen tallipäällikkö Pekka Tuomikoski oli todennut oman Abarthinsa kaataneelle Pentti Rantanurmelle että: ”meillä olisi yksi auto vapaana, ja jos laitatte sen kuntoon niin sillä voi ajaa kilpaa”.

Rantanurmi tiimeineen rakensi Abarthin ajokuntoon ja autolla kisattiin muun muassa Keimolassa.

– Samana Keimola-viikonloppuna isäni Veijo teki autosta alustavan kaupan. Tuon viikonlopun jälkeen autolla eivät ole enää muut kuljettajat ajaneet ja vuodesta 1974 Abarth on ollut omistuksessamme, Pesonen kertoo.

Kuva

FIA-passille kiitos ei

Vuoden 1967 rata-autossa ei ollut levikkeitä, mutta myöhemmin ne 2-ryhmän säännöissä sallittiin ja myös autoon asennettiin.

– Auton iso etupala, joka sisältää jäähdyttäjän, sekä niin sanottu takapala eli vasaran avulla takapyöränkoteloja levittävät toimenpiteet, sallittiin. Kun auto muutettiin 70-luvun alussa 2-ryhmään ja raideleveyksiä sai muuttaa, samalla myös pyöräkoteloja laajennettiin erillisten levikkeiden avulla, ja nämä toimenpiteet toteutettiin Ruotsissa. Myös jarrut päivitettiin 2-ryhmän sääntöjen mukaisiksi jo Ruotsissa.

Pesonen sanoo, että hänelle on ehdotettu Abarthin Historic FIA -passittamista, mutta hän ei siihen ole suostunut.

– Auton turvakaaret, istuimet ja vyöt olisi pitänyt muuttaa nykyaikaiseksi ja kun autolla ei ollut alun perinkään tarkoitus enää ajaa kilpaa, päätimme pitää sen alkuperäiskunnossa.

Pesonen sanoo, että Abarthin sisusta ja ohjaamo mittareineen ovat yhä auton alkuperäiset.

– Sisälle emme ole tehneet mitään. Mittarit, penkit, vyöt, ohjauspyörä sekä muut laitteet ja välineet ovat kaikki auton alkuperäisiä. Emme ole edes paikkamaalanneet sisältä mitään. Viimeinen kuljettaja, joka autolla on moottoriradalla ajanut, oli Leo Kinnunen, joka ajoi Abarthia Alastaron moottoriradan avajaisten yhteydessä vuonna 1989.

Kuva

Maahantuojalla ”tuulitunneli”

Pesonen sanoo, että Fiat Abarth on kuin mikä tahansa taidokkaasti säädetty kilpa-auto tai moottoripyörä, joka pyytää kuljettajalta koko ajan lisää kaasua. 

– Moottori on kierroskone. Esimerkiksi talvisin jääratakisoissa moottorin öljypohja piti ensin Kosanilla lämmittää, jonka jälkeen moottoriin vaihdettiin vakiotulpat, joilla moottori käytettiin käyntilämpöiseksi ja vasta sen jälkeen vaihdoimme kisatulpat, joiden myötä moottori oli ajoon valmis.

Takamoottorisena ja takavetoisena autona Fiat Abarth säntäsi lähtöviivalta rivakasti liikkeelle.

– Moottorilla ajanut Harri Juvonen on kertonut, että 850-kuutioisen moottorin teho oli ollut käytettävissä 1000-kuutioiseen verrattuna alemmilla käyntikierrosluvuilla, joten auto irtosi viivalta aina hyvin. Hyvään starttiin 1000-kuutioinen moottori vaati todella kovat kierrokset. Juvonen kertoi, että hän ajoi lähtövoittoja jääradalla 850-kuutioisella moottorilla 1000-kuutioisten luokassa. Pienempi ja vääntävämpi moottori oli niin paljon helpompi ajaa etenkin jäällä – vaikka suoralla muut tavoittivat, kurveissa hän pääsi aina karkuun, Pesonen kertoo.

Abarth muistetaan myös nokkaan asennetusta isosta jäähdytyspalasta sekä siitä, että takana moottoritilan luukku oli paremman jäähdytyksen takia aina vaakatasossa auki.

– Luukku toimi myös spoilerina ja se ohjasi tehokkaasti jäähdyttävää ilmaa moottoritilaan ja sieltä pois. Takaluukun toimintaa tutkittiin tarinan mukaan myös maahantuojan Autonovon tiloihin rakennetussa ”tuulitunnelissa”. Kun autoihin tilattiin Abarthilla takaluukun tuet, Suomessa kokeiltiin erilaisien kulmien vaikutusta suoranopeuksiin. Kun he hakemalla hakivat takaluukun oikeaan kulmaan niin Ahveniston sekä Keimolan moottoriratojen pääsuoralla Abarthiin saatiin 4 km/h lisää huippunopeutta. Jäällä Abarthin huippunopeus oli 165 km/h, asfaltilla 200 km/h.

– Auton pohjassa kulkevat jäähdytysputket ovat alumiinia, joten siitä huomaa, että käsityö ja hyvä suunnittelu ovat olleet jo 60-luvulla arvossa. Abarth oli suomalaisessa rata-autoilussa myös siitä harvinainen auto, että se oli tehdastekoinen. Minien ja Imppien moottorit olivat ehkä sitä, mutta korit rakennettiin Suomessa.

Kuva

Ulosjoustoa kolme senttiä

Fiat Abarthin vahvuuksia olivat loistava tehopainosuhde, takavetoisuus sekä takamoottoriratkaisu, vaihteisto sekä vaihteiston välitykset. Auton ainoaksi puutteeksi luettiin Suomen hitaille ja mutkaisille moottoriradoille turhan jäykäksi sekä joustomatkaltaan lyhyeksi suunniteltu jousitus.

– Auton sisämutkan puoleinen etupyörä nousi kaarteissa aina korkealle. Ulosjoustoa oli vain kolme senttiä. Juvosen Harri matkusti kerran Italiaan Abarthille, sai jalan tehtaan oven väliin ja tutustui oikeaan henkilöön, joka vastasi Abarthin jousituksesta. Harri toi mukanaan uusia jousia Suomeen, joiden avulla Abarthin ajettavuus parani.

– Tarina kertoo, että Fiat Abarth ei panostanut jousitukseen enempää, koska Euroopan isoilla pääradoilla alusta toimi hienosti. Siksi myös Abarthin moottorit oli rakennettu kierroskoneiksi, koska Italian vinkkelistä katsottuna kaikki heille tärkeät moottoriradat olivat nopeita.

TEKNIIKKAA 

Fiat Abarth 1000 TC Corsa

Vuosimalli: 1967 

Valmistenumero: 1700

Kori: 2-ovinen Fiat 600 D

Auton suunnittelija: Carlo Abarth

Moottori: 4-sylinterinen, vesijäähdytteinen työntötankomoottori, 2-venttiiliä/sylinteri, Weber 36 DCD7 kaasutin, mekaaninen polttoainepumppu.

Kuutiotilavuus (cm3): 982 

Sylinterin halkaisija/iskun pituus (mm): 65,0 x 74,0 

Puristussuhde: 13:1

Teho (hv/r/min): 85/7600 

Huippunopeus (km/h): 200 

Vaihteisto: Abarthin 5-vaihteinen vaihteisto, takaveto

Jarrut: Edessä ja takana levyjarrut

Jousitus: Edessä ja takana kolmiotukivarsijousitus ja iskunvaimentimet

Akseliväli (mm): 2000 

Raideleveydet (mm): Edessä 1160 ja takana 1170

Mitat: Pituus 3530 mm, leveys 1390 mm, korkeus 1400 mm 

Vanteet: edessä ja takana 4,50L x 13

Minimipaino (kg): 585 kg