Nämä autot olivat aikaansa edellä – potentiaali jäi hyödyntämättä
5. Ferguson P99-Climax
Joskus auto voi olla sekä edellä aikaansa että viimeinen laatuaan. Tällainen on Fergusonin P99, joka jäi historiaan ensimmäisenä nelivetoisena formula 1 -voittajana. Samalla se oli viimeinen F1-kilpailun voittanut auto, jossa moottori sijaitsi kuljettajan edessä.
P99-projekti sai alkunsa kilpa-autoilija Tony Roltin ideasta hyödyntää nelivetoa kilparadoilla. Ferguson-merkkisistä traktoreistaan tunnettu Harry Ferguson innostui Roltin ideasta ja näki projektin mahdollisuutena markkinoida kehittämäänsä nelivetoteknologiaa. Vuonna 1960 aloitettu P99-auto varustettiin Climaxin nelisylinterisellä koneella, 50/50 -nelivedolla sekä ABS-jarruilla. Dunlopin valmistamat jarrut eivät kuitenkaan koskaan olleet käytössä kilpailuissa, vaan niiden käyttö keskittyi lähinnä korkeiden nopeuksien testeihin.
Seuraavana vuonna P99 päätyi historiankirjoihin Oulton Parkin radalla järjestetyssä, maailmanmestaruussarjan ulkopuolisessa F1-kilpailussa International Gold Cupissa. Stirling Mossin ohjastama P99 loisti nelivetoisuutensa ansiosta kostealla radalla, ja voitto irtosi lopulta 46 sekunnin erolla ennen Jack Brabhamia keskimoottorisella Cooperillaan. Kauden 1961 jälkeen Fergusonilla kilpailtiin voitokkaasti Ison-Britannian sekä Sveitsin ylämäkiajoissa muun muassa Jo Bonnierin käskyttämänä. Viimeinen kilpailu P99:llä ajettiin vuonna 1965.
4. Renault RE40
Red Bull aloitti voittokulun F1:ssä vuonna 2009, ja ensimmäinen maailmanmestaruus energiajuomajätin autolla voitettiin vuonna 2010. Adrian Neweyn suunnittelema RB6 yhdisti tuolloin tupladiffuusorin puhallusdiffuusoriin, jossa lämpimät pakokaasut lisäävät diffuusorin tehokkuutta kehittäen enemmän autoa maahan painavaa downforcea. Tätä ennen erilaiset puhallusdiffuusoriratkaisut olivat käytössä jo 1980- ja 1990-luvun taitteessa muun muassa McLarenin ja Williamsin mestaruuksiakin voittaneissa autoissa.
Ensimmäistä kertaa puhallusdiffuusori nähtiin vuonna 1983 Renaultilla. Turboteknologian ykkösiin kuusi vuotta aiemmin tuonut ranskalaisvalmistaja kehitti ensimmäisen puhallusdiffuusorin korvaamaan vuoden 1982 maaefektin ja helmojen kiellon johdosta menetettyä downforcea.
RE40 oli erittäin kilpailukykyinen kaudella 1983, mutta Brabhamilla kilpaillut Nelson Piquet nappasi maailmanmestaruuden Alain Prostin nenän edestä kahden pisteen turvin. Niin ikään valmistajien mestaruus jäi Renaultilta saavuttamatta Ferrarin kaapatessa mestaruuden kymmenellä pisteellä.
Kauden 1983 jälkeen Renault ei onnistunut hyödyntämään niin puhallusdiffuusorin potentiaalia, ja seuraavalla kaudella ranskalaisvalmistaja tippui valmistajien MM-pisteissä viidenneksi
3. Allard J2X-C
C-ryhmä muistetaan suurten autonvalmistajien mittelönä vuosien 1982 ja 1993 välillä. Tehdastallien lisäksi useat pienemmät valmistajat ja yksityistiimit halusivat osansa siitä suosiosta, jota formula 1 -autojen kierrosaikoja lähennelleet prototyypit maailmalla niittivät. Yksi näistä pienemmistä valmistajista oli englantilainen Allard.
J2X-C -projektin takana oli Allardin perheeltä tavaramerkin ostanut englantilainen autosuunnittelija Chris Humberstoneyhdessä Brun Motorsport -tiimin insinöörien kanssa. Auton suunnittelussa keskityttiin erityisesti aliohjauksen minimointiin tehostamalla auton etuosan aerodynamiikkaa.
Aerodynaamisesti J2X-C olikin aikaansa edellä. Poikkeuksellisen kapea ohjaamo, erillisiksi osikseen jaettu aerodynaaminen kori sekä suuri etusiipi olivat poikkeuksellisia virtaviivaisten, koriltaan yhtenäisinä edestä taakse jatkuneiden C-ryhmän autojen joukossa. Allardin muotoilukieltä onkin nähtävissä nykyaikaisissa kilpa-autoissa. Yhteensä auton mitattiin saavuttavan tuulitunnelissa liki 2500 kiloa downforcea 240 kilometrin nopeudessa.
Downforcen mukana tuli kuitenkin myös ilmanvastusta, jota nollaamaan ei Fordin 3,5-litrainen V8riittänyt. Vaikka DFR-moottori kehittikin noin 580 hevosvoimaa, oli Peugeotilla ja Toyotalla käytössään noin 80 hevosvoimaa enemmän. Le Mansin pitkällä Mulsannen suoralla Allardin huippunopeus jäi alle 280 kilometrin Peugeotin kiitäessä pitkin Ranskan maaseutua yli 340 kilometrin tuntivauhtia. Allardia riivasi myös ohjaustehostimen puute, joka teki autosta erittäin raskaan ajettavan.
Kaudella 1992 Allardilla ei osallistuttu yhteenkään kilpailuun, ja parhaaksi sijoitukseksi jäi Yhdysvaltojen IMSA-sarjan Laguna Secan osakilpailu 1993, jossa J2X-C sijoittui yhdeksänneksi, 17 kierrosta voittajasta.
2. Chaparral 2J
Hap Sharpin ja Jim Hallin perustama Chaparral muistetaan 1960- ja 1970-luvuilla kilpailleista valkoisista, massasta erottuvista autoistaan. Erityisesti Chaparralin 2E- ja 2F -mallit korkeine siipineen edustivat yhdysvaltalaisvalmistajan innovatiivisuutta. Molemmilla autoilla kuitenkin voitettiin ainoastaan kerran.
Uutta menestystä lähdettiin hakemaan Yhdysvaltojen CanAm -sarjasta kaudella 1970 radikaalilla 2J-mallilla. Mitäänsanomattoman laatikkomainen auto ei aluksi kääntänyt päitä, mutta radalle päästyään olivat autourheilumaailman silmät ja korvat liimattuina Sharpin ja Hallin luomuksessa. Auton takaosaan nimittäin oli sijoitettu kaksi panssarivaunun moottorin muokattua puhallinta, jotka kytkettiin moottorikelkan kaksitahtiseen ja kaksisylinteriseen moottoriin. Ratkaisun tarkoituksena oli tuottaa maaefektiä eli alipainetta auton pohjan ja asfaltin väliin painaen autoa maata vasten. Maaefektiä vahvistettiin jousitukseen yhdistetyillä ja auton sivuille kiinnitetyillä helmoilla. Puhallinten toimiessa kaikissa nopeuksissa alipaine pysyi auton alla vakiona parantaen 2J:n pitoa kaikissa nopeuksissa.
2J osoittautui nopeaksi, mutta tekniikkamurheet estivät autoa menestymästä. Chaparralin saldoksi jäikin kaksi paalupaikkaa sekä yksi kuudes tila Road Atlantasta. Kauden 1970 päätteeksi Chaparral julistettiin sääntöjen vastaisiksi puhaltimien ollessa ”liikkuvia aerodynaamisia avustimia”. Kahdeksan vuotta Chaparralin jälkeen puhaltimet löysivät tiensä formula ykkösiin Brabhamin autossa, jolla voitettiin Ruotsin GP vuonna 1978. Pian kilpailun jälkeen puhaltimet kiellettiin myös formula ykkösissä. Auton suunnitellut Gordon Murray pitää kuitenkin maaefektiä tuottavien puhaltimien perintöä elossa automerkkinsä GMA:n T.50 -mallin kautta.
1.Panoz Q9 GTR1 ”Sparky”
Hybriditeknologia on yleistynyt viime vuosina paitsi arjen ajoissamme, myös kilparadoilla. Erilaisia sähköavusteisia kilpureita löytyy niin aavikoilta kuin Monacon kaduiltakin. F1-maailmassa ja urheiluautoissa hybriditeknologia tuli jäädäkseen 2010-luvun puolivälissä, ja ensimmäisen kerran Le Mansin 24 tunnin ajot voitettiin hybriditekniikalla vuonna 2012 Audin toimesta. Hybridien debyytti kilparadoilla tapahtui kuitenkin 14 vuotta aiemmin, jo vuonna 1998.
Vuonna 1997 päivänvalon nähnyt GT1-luokkaan rakennettu Panoz GTR-1 oli jo esiteltäessä kummallinen näky. Iso, kuusilitrainen V8-moottori oli sijoitettu etuakselin taakse mutta ohjaamon eteen antaen autolle poikkeavan siluetin. Panoz ei kuitenkaan edustanut luokan kovinta kärkeä, ja GT1-luokan sääntöjen kehittyessä nopeasti suurten valmistajien löytäessä uusia tapoja tehdä ”katuautoistaan” entistä kilpa-automaisempia. Panoz lähestyi pulmaa laatikon ulkopuolelta ja lähestyi englantilaista Zytekiä idealla hybridistä.
Vuoden 1998 Le Mansiin valmistunut Q9 GTR-1, lempinimeltään Sparky, varustettiin kasikoneen lisäksi tasavirtaisella sähkömoottorilla sekä nikkelimetallihydridiakulla. Teknisesti järjestelmän toiminta oli kuin suoraan moderneista hybrideistä; ideana oli avustaa polttomoottoria sähköenergialla kiihdytyksissä mahdollistaen pienemmän kulutuksen ja harventaen varikkopysähdysten määrää 24 tunnin aikana. 300 voltin akustoa ladattiin jarrutuksissa regeneroinnin avulla.
Idea oli paperilla loistava, mutta valitettavasti teknologia ei ollut vielä valmista hybridien saapumiseen. Yli 100 kiloa polttomoottorista GTR-1:tä painavampi Q9 ei päässyt itse kilpailuun mukaan, vaan jäi esikarsinnoissa ulkopuolelle. Samana vuonna Petit Le Mans -kilpailussa Road Atlantassa Sparky ajoi ruutulipulle kahdeksantena voittaen luokkansa. Tulokset eivät kuitenkaan oikeuttaneet auton jatkokehitystä, ja Panoz keskittyikin LMP-luokan prototyyppien sekä Indy-autojen kehitykseen tulevina vuosina.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.