Suomalaiseen moottoriurheiluun kirjoitettiin kaudella 1990 uusi lehti, kun oululainen Jarmo Hirvasoja ylsi ensimmäisenä ja yhä ainoana suomalaiskuljettajana jääspeedwayn maailmanmestaruuteen. Vauhdin Maailman Klassikkokilpurina on Hirvasojan mestaruuspyörä Jawa 891-6.

Jääspeedwayn kulunut sanonta 1980-luvulla kuului ”neuvostoliittolaisia ei voi jääspeedwayssä voittaa”.

Speedwayssä satunnaisesti kavereilleen mekaanikkona työskennellyt Jarmo Hirvasoja oli vahvasti eri mieltä ja tämän hän todisti koko moottoriurheilevalle maailmalle voittamalla maaliskuun 11. päivänä vuonna 1990 Ruotsin Göteborgissa Neuvostoliiton lyömättömänä pidetyn joukkueen ja lajin maailmanmestaruuden. Hirvasoja ajoi mestaruuteen tsekkoslovakialaisella Jawa 891-6:lla, joka on Jawa-moottoripyörätehtaan tehdaspyörä.

Kuva

Pitkät, lähes maahan asti kiertyvät lokasuojat suojaavat kuljettajaa ja kanssakilpailijoilta ”piikityksiltä”.

Jääspeedway on ehdoton äijälaji. Jäisellä ovaalilla pitoa haetaan renkailla, joissa on lähes kolmesataa 25-28 millin pituista piikkinastaa.

Jawan yksisylinterisestä 500-kuutioisesta moottorista puristettiin reilut 60 hevosvoimaa. Teräväkäyntisen moottorin käyttövoimana on metanoli ja sen mäntänopeus parhaimmillaan on yli 30 metriä sekunnissa! 

Näillä spekseillä jäähileet saivat kyytiä ja G-voimat kaarteissa pyrkivät väkisin lennättämään kuljettajan satulasta.

Tehdasmoottori eikä jarruja

Jääspeedwayssä moottorin teho ei ole niin ratkaisevassa asemassa kuin muissa moottoriurheilulajeissa. Jääspeedwaypyörässä ei tuolloin Hirvasojan mestaruusvuonna ollut takajousitusta, joten vauhtia ja pitoa piti hakea renkailla, etujousituksen säädöillä ja säätövaralla, joilla oli pyörän suorituskykyyn ratkaisevin vaikutus. 

Parempaa kiihdytys- ja erityisesti tehokasta kaarrepitoa haettiin etu- ja takarenkaiden 25-28 milliä pitkien piikkinastojen asentoa ja paikkaa muuttamalla. Ammattimies pystyi rakentamaan renkaansa itse ja säätämään pyöränsä ratakohtaisesti ja kunkin radan jäätilanteen vaatimalla tavalla.

Kuva

Tehopakkaus. Vanhahtavan näköinen yksisylinterinen 500-kuutioinen moottori syö metanolia ja kiertää noin 10 000 r/min.

Kuva

Renkaan pintaa vuolemalla haettiin nastalle oikea korkeus ja asento.

Hirvasojan testaaminen ja pyörän kehittäminen käsitti pääosin moottorin, etujousituksen ja renkaiden loputonta testaamista ja säätämistä. Vaikka Hirvasojan huippuvuosina matkassa kulkikin kaksi mekaanikkoa, mestari oli yleensä itsekin rakentamassa pyöräänsä.

– Aika pitkälti ruuvasin pyöräni itse. Ylipäätään pyörän suorituskyvystä puolet tulee renkaista ja kaikesta tekemisestä renkaiden valmistaminen, kunnossapitäminen ja uudelleen rakentaminen vie puolet kokonaisajasta. Jawassa on kaksi vaihdetta eikä jarruja laisinkaan. Onhan hieman nurinkurista ajatella, että jarrut toisivat jääspeedwayhin turvallisuusriskin, sillä vaaralliset peräänajot olisivat jarrujen myötä yleistyneet merkittävästi. Kun jarruja ei ole, pyörän vauhtia hidastetaan tarvittaessa moottorijarrutuksella, Hirvasoja taustoittaa.

Hirvasojan Jawa on teknisesti varsin pelkistetty menopeli. Pyörän runko on kuin 1940-luvun moottoripyörästä; kehtorungon takapää on jäykkärakenteinen. Moottorin ympärille teräsputkesta rakennetun kehikon etupäähän rakennettiin 1990-luvun mukainen etujousitus, jota jousien esijännityksellä varustettu hydraulinen teleskooppijousitus edusti. Etupään joustoliike Jawassa on kymmenen senttiä.

Vasemmalle lähdöstä maaliin

Jawan metanolia polttava 500-kuutioinen moottori on rakenteeltaan varsin pelkistetty. Yksisylinterinen kiertovoideltu nelitahtimoottori on varustettu kannen yläpuolisella nokka-akselilla ja yhdellä imu- ja pakoventtiilillä, joiden läpi metanoliseos kulkee palotilan läpi. Moottori on tehty Tsekkoslovakiassa Jawan kilpaosastolla ja sen kaikki liikkuvat osat ovat enemmän tai vähemmän käsityönä valmistettuja. 

Mestaruuspyörän voimanlähde on kaikilta osin Jawan kilpaosaston käsialaa. Hirvasojan tehtävänä oli huoltaa ja pitää moottori kunnossa.

– Mestaruusvuoden moottori oli alusta loppuun Jawan tehtaalla työskennelleen insinööri Jaroslav Cervinkan käsialaa. Moottorin kiillotetun kiertokangen päässä oleva mäntä on käsityönä muotoiltu ja venttiilien sovitus on myös ammattimiesten kädenjäljen tulosta. Moottorin voitelu on toteutettu risiiniöljyllä, Hirvasoja kertoo.

Kuva

Maailmanmestaruuden ohella Hirvasoja voitti jääspeedwayssä 1985 MM-hopeaa, kolme MM-joukkuepronssia ja seitsemän Suomen mestaruutta.

Jawan ketjuvetoisen ensiövedon päässä on kuiva monilevykytkin ja vaihteistossa kaksi vaihdetta. Ykkösvaihteella startataan liikkeelle ja kakkosvaihteella ajetaan ensimmäisestä kaarteesta maaliin asti. 

Jääspeedway-rataa ajetaan vastapäivään. Kaarreajossa kallistuksen helpottamiseksi takapyörää säädettiin ketjulinjan sallimissa rajoissa harittamaan hieman oikealle, jonka ansiosta vasemmalle tapahtuva kallistus sujui kevyemmin kuin jos pyörä olisi ollut ketjulinjan mukaan suorassa.

Pitoa ja ajo-ominaisuuksia parannettiin nastoituksilla. Säännöt sallivat 25-28 milliä pitkät piikit, joita sai asentaa renkaaseen niin paljon kuin tarve vaati. Piikkinastat asennettiin etu- ja takarenkaisiin siten, että pyörän pito ja sen ajettavuus olisivat mahdollisimman hyvin tasapainossa. 

– Joskus käytin kovalla jäällä harvempinastaista rengasta, mutta en juurikaan muissa jääoloissa. Jään kovuus vaikutti. Pitoa haettiin myös rengaspaineilla ja renkaan kumia vuolemalla, joiden avulla saatiin rakennettua lisää pitoa ja joustavuutta, Hirvasojan paljastaa 

– Ja vaikka kuinka kovalla pakkasella tahansa ajoit, erän aikana renkaan pinta kuumentui niin, että erän jälkeen lumi suli aina sen alla, hän hymyilee.

Vahva latinki toi mestaruuden

Hirvasoja ehti ennen voittamaansa maailmanmestaruutta ajaa Saksan Frankfurtissa vuonna 1985 jääspeedwayn epävirallisen nopeusennätyksen, kun suoran päässä oululaiskuljettajalle mitattiin tutkalla 145 km/h nopeus. Koko kierroksen keskinopeus oli hurja 100 km/h.

Kuva

Metanolilla toimiva 500-kuutioinen moottori on alusta loppuun tsekkoslovakialaisen Jaroslav Cervinkan käsialaa.

Kuva

Jääspeedwaypyörän jäykkäperäisen kehtorungon ulkonäössä on klassisia 40-luvun piirteitä.

Kuva

Ohjaustankoon on asennettu ainoastaan kaasu- ja kytkinkahvat sekä niin sanottu tappokatkaisija, joka kuljettajan hylätessään pyöränsä katkaisee moottorin käyttövirran. Jarrukahvaa ei ole, koska ei ole jarrujakaan.

Jääspeedwayn maailmanmestaruus ratkaistiin viittä vuotta myöhemmin maaliskuussa Ruotsin Göteborgissa 1990. Kahden päivän aikana kilpailijat ajoivat kaikkiaan kymmenen erää, viisi kumpanakin päivänä. Erien yhteispisteet ratkaisivat mestaruuden. Ensimmäisen päivän jälkeen Hirvasoja ja lajin hallitseva sekä voittamattomana pidetty maailmanmestari Neuvostoliiton Nikolai Nishenko jakoivat kärkisijan tasapistein. 

Mestaruus ratkaistiin viimeisenä kilpailupäivänä Hirvasojan ja Nishenkon kohdatessa samassa erässä, joka oli molemmille kuljettajille järjestyksessään yhdeksäs. Göteborgin finaalissa jää oli nahkea ja märkä. 

– Sitä sanotaan ”nahkajääksi”, jolloin pito on parhaimmillaan. Nahkajää on lajin nopein alusta, koska jää ei lohkea piikkien alta ja se sopi mulle oikein hyvin, Hirvasoja aloittaa.

Ratkaisevassa startissa Hirvasoja ja Nishenko vuorottelivat lähdön kärjessä. Viimeiselle kierrokselle lähdettäessä Hirvasojan painostus lajin hallitsevan maailmanmestarin Nishenkon vanavedessä tuotti tulosta. Neuvostoliittolaiskuljettaja yritti liikaa, menetti radan viimeistä edellisessä kaarteessa pyöränsä hallinnan, kaatui ja ajautui reunapehmusteisiin.

Tilanteessa oli lähellä myös se, että Hirvasoja olisi kokenut saman kohtalon, sillä myös suomalaiskuljettaja ajoi riskirajalla ja Jawan etupyörä pomppi samassa kaarteessa uhkaavasti jäästä irti.

– Adrenaliinia oli veressä sen verran ja latinki oli niin kova, että Nishenkon kaatumista en edes noteerannut. Ajoimme molemmat samaan mutkaan liian kovaa. Oma etupyöräni pomppi uhkaavasti. Mielestäni oma kaatumiseni oli lähempänä. Etukäteen oli tiedossa, että jompikumpi menee nurin. Ajattelin ennen erää ”voitto tulee tai luu paistaa ajopuvun läpi”. Kyllä se niin meni, Hirvasoja muistelee.

Kuva

Hirvasojan Jawan etupään hydraulisen teleskooppijousituksen joustovara on 10 senttiä.

Mestari kertoo vasta jälkeenpäin huomioineensa, kuinka vahva hän Göteborgin finaalissa henkisesti oli. 

– Finaaliaamuna kävin kävelemässä, juoksin pienen lenkin ja ennen lähtöä en hermoillut yhtään. Maailmanmestaruuden tuoneet pyörän säädöt löytyivät koti-Suomessa vain viiden testikierroksen jälkeen. Luottamus pyörään tulee niin sanotusta perstuntumasta. Jälkeenpäin kun olen tuota kisaa muistellut, mitään ongelmia meillä ei ollut. Voittamisessa ei koskaan voi olla edes ongelmaa. Kaikilla muilla niitä siinä vaiheessa on, Hirvasoja hymyilee.

”En ole lopettanut”

Hirvasoja voitti ensimmäisenä pelätyt neuvoskuljettajat, joita hän kehuu ihmisinä, ammattikuljettajina ja kanssakilpailijoina. 

– Heitä vastaan pystyi ottamaan isojakin riskejä, koska he olivat hyviä ja sitä myötä turvallisia kuljettajia. Ja olivat he ankaria käymään radalla päälle, mutta se ei hirvittänyt. Heitä vastaan uskalsi ajaa kovaa.

Vaikka renkaiden hurjat piikkinastat ovat rikkoneet myös Hirvasojan omaa nahkaa, laji ei koskaan pelottanut häntä ja huumoriakin asiaan löytyi.

– Mehän ajoimme aina ”puhtailla piikeillä”. Oikeanlaisella huumorilla pärjäsi pitkälle, Hirvasoja naurahtaa.

Hirvasojan päävastustajan Nikolai Nishenkon elämä päättyi vuonna 1991 Heerenveenin sisäjääradalla Hollannissa, jossa neuvostoliittolaiskuljettaja kuoli näytösajossa tapahtuneessa ulosajossa. Nishenko ajautui radalta teräsaitaan, katkaisi niskansa ja kuoli välittömästi.

Hirvasojan oma aktiiviura sai kovan kolauksen myös Heerenveenin sisäjäähallissa, jossa suomalaiskuljettaja mursi niskaansa. Aikaisemmin Oulussa Hirvasojan kämmenluu oli katkennut kanssakilpailijan etupyörän piikkien viiltämänä hermoineen ja jänteineen. 

Hirvasoja toipui loukkaantumisista, kunnes vuonna 1997 Berliinissä ajetussa sisähallikilpailussa oululaiselta murtui ulosajossa rintaranka, jonka jälkeen ajotouhut hiljenivät.

– En ole koskaan sanonut, että olen lopettanut. Mutta harvakseen tulee enää ajeltua, Hirvasoja virnistää.

Kuva

Näkökulma: Punakone pyörillä

Neuvostoliiton jääspeedway-joukkue oli 1980-luvulla samaa tasoa kuin maan maailmankuulu jääkiekkomaajoukkuekin. Ajajat treenasivat joukkueena 200 vuorokautta vuodessa samassa Moskovan jäähallikompleksissa, missä ”punakone” harjoitteli kiekkokuvioitaan. Hirvasoja kertoo, että neuvostoajajien taso oli laaja ja kova. Puki sitten kuka tahansa joukkueesta punaisen nahkapuvun päälleen, hän ajoi varmasti voitosta. Huonoa kuskia ei koskaan lähetetty kisoihin. Hirvasoja muistelee, että Neuvostoliiton matkoilla heiltä katosi joskus tavaraa, kuten nahkapukuja, joita sikäläiset suomalaiskuljettajan mukaan ”tarpeisiinsa veivät”. Kerran suomalaistiimi joutui käsikähmäänkin maantien laidassa, mutta Hirvas-oja sanoo pääsääntöisesti nauttineensa ajamisesta Neuvostoliitossa, kunhan kilpailut ajettiin kaukana maan suurkaupungeista Moskovasta ja nykyisestä Pietarista. Suomalaistiimi otettiin esimerkiksi Siperiassa ja Kazakstanissa aina hienosti vastaan ja heille järjestettiin muun muassa harjoitteluolosuhteet. Elämänmeno näillä alueilla oli Hirvasojan mukaan leppoisaa. Hirvasoja toteaa, että neuvostokuskit olivat syöneet nallepuuronsa tunnollisesti ja he tekivät kaiken, mitä joukkueenjohto pyysi. Kun punakonetiimin mestarikuljettaja, neljän MM-kullan Juri Ivanov, oli palannut leirillä juoksulenkiltä, päävalmentaja käski hänet uintilenkille. Ivanov hyppäsi altaaseen ja vajosi pohjaan kuin kivi, koska ei osannut uida. Ivanov nostettiin pohjasta ja hän selvisi tilanteesta hengissä. Joukkueen johto asetti neuvostoliittolaiskuljettajille kovat vaatimukset. Juuri sen takia Hirvasoja tunsi, että neuvostoliittolaiset arvostivat myös häntä kilpailijana. He tiesivät, että suomalaiskuljettajan piti myös tehdä kovasti töitä menestyäkseen. Neuvostoliitossa menestyjät huomioitiin maan tavalla. Yksi jääspeedwayn maailmanmestari palkittiin muun muassa oopperatalon johtajan viralla. Hirvasoja kertoo, että harjoitusajoissa joukkueen johtoon kuuluneet karvahattupäiset johtajat näyttivät kuljettajilleen niin kauan ”lisää kaasua”, kunnes kuljettaja pyörineen lensi päin suoja-aitoja. Kuljettajat tottelivat kaikessa kuin robotit. Ja jos kävi huonosti, heidän tilalleen oli mistä valita. Parhaimmillaan paikallisessa liigassa ajoi yli 1 500 kuljettajaa. Hirvasoja teki Neuvostoliitossa myös kauppaa. Yksi kauppa paikallisen kuljettajan kanssa Moskovan olympiastadionilla jäi kesken, vaikka molemmilta osapuolilta kaupan olleet tavarat olivat jo aseteltu myyntipenkille. Kaupat jäivät tekemättä, kun myyjäosapuolena ollut kuljettaja kuoli seuraavassa erässä.

Kuva