Lancia Experimental Composite Vehicle (ECV) on rallin S–ryhmän superauto, joka näyttää voittajalle jo paikallaan seisoessaankin. Autoa valmistettiin vuosien 1986–1988 aikana yhdelle alustalle kaksi eri kehitysversiota. 40 vuotta sitten haudatun B–ryhmän takia autoa ei koskaan nähty rallipoluilla.

Vuosi 2026. Fiatin eli nykyisen Stellantiksen Mirafiori–autotehdas Torinossa ja tarkemmin tehtaan vanha siviiliautotuotannon vaihdelaatikko–osasto. Tila vapautui vuonna 1990 ja tänä päivänä se toimii Stellantis–konserniin kuuluvien Fiatin, Lancian ja Alfa Romeon Heritage– eli perintönäyttelytilana. Esillepano käsittää kaikkiaan 300 auton kokonaisuuden.

Tehdasalueella kuvaus oli tiukasti kielletty, mutta Heritage–tilassa se oli sallittu. Tila on auki ainoastaan kutsuvieraille perjantaista sunnuntaihin. 

Vauhdin Maailma kävi tutustumassa upeaan kokoelmaan ja perehtyi etenkin yhteen sen helmistä: B–ryhmän seuraajaksi kaavailtuun S–ryhmän nelivetoiseen Lancia ECV2–superralliautoon, jolla Henri Toivosen ja Markku Alénin piti kilpailla kausilla 1987–1988.

Kuva

Markku Alénin ja Ilkka Kivimäen voitokas Pirelli–Stratos Heritage–näyttelyssä. Kaksikko voitti kuvan autolla San Remon MM–rallin 1978.

Teknologia–alusta

Ennen B–ryhmän lakkauttamista S–ryhmän prototyyppiauton ehtivät Lancian lisäksi rakentaa ainakin Audi, Ford, Škoda sekä Toyota. Lancian ensimmäinen vuonna 1986 esitelty ECV1 muistutti päällepäin huomattavan paljon Delta S4–mallia. Uuden kehitysversion viivat oli piirretty paperille jo alkuvuodesta 1986. ECV2 rakennettiin samaan runkoon ja se esiteltiin huhtikuussa 1988. Edelleen kehitetyn ECV2:n korimuodot olivat jo ihan toista maata. 

Rallikäyttöön suunnitellut S–ryhmän autot olivat kirjaimellisesti prototyyppiautoja. Niiden avulla valmistajille annettiin mahdollisuus testata erilaisia materiaaleja ja ratkaisuja, joita ei korkean hinnan takia kannattanut suoraa siirtää massatuotantoon. Autoista ehti tulla testialustoja eri teknologioille, joita myöhemmin suunniteltiin sovellettaviksi sarjatuotantoon.

Abarthista oli 1980–luvulla tullut Fiat–konsernin virallinen kilpatalli, ja sen vastuulla oli Fiat– ja Lancia–merkkisten autojen rakentaminen, kehittäminen sekä taloudellinen tukeminen moottoriurheilussa. Lancia Delta S4:n korvaavalle autolle Fiat asetti kaksi suorituskykyä parantavaa tavoitetta: enemmän raakaa voimaa sekä uusien runkomateriaalien käyttöönottoa.

Kuva

Valtavan suuret ilmanottoaukot muokkaavat keulan ilmettä.

Voimaa ja keveyttä

Vuonna 1986 Abarthin insinöörit olivat jo pitkään työskennelleet ECV–autonsa parissa. He loivat futuristisen prototyypin, jossa komposiittimateriaaleja käytettiin laajasti. Nimi ECV (Experimental Composite Vehicle) eli vapaasti suomennettuna ”kokeellinen komposiittimateriaaleista valmistettu ajoneuvo” kertoo auton korista ja sen rakenteista oleellisen. Vanteista kattoon hiilikuidusta ja komposiitista rakennettua ECV–autoa oli Italiassa testattu salassa, ja Torinon insinöörit olivat vaikuttuneita superluomuksestaan. He ehtivät toteuttaa S–ryhmän autostaan peräti kaksi kehitysversiota, jotka rakennettiin samalle perusrakenteelle. Eli autoja on olemassa vain yksi kappale.

ECV2:n voimanlähde oli uusi vallankumouksellinen Triflux–tyyppinen kaksoisturboahdettu moottori, joka puski pyörille 600 hevosvoiman tehot. Moottori korvasi B–ryhmän Lancia Delta S4:n mekaanisesti ahdetun sekä turboahdetun voimanlähteen. Moottorien toinen merkittävä ero löytyi jäähdytyksestä: Delta S4:ssa oli normaalit ilmanjäähdyttäjät, kun ECV2:een asennettiin vähemmän tilaa vieneet vesi–ilmajäähdyttimet. 

Auton alustan suunnitteli insinööri Sergio Limone, joka vastasi Squadra Corse Lancia HF:n suunnittelu– ja kehitystyöstä. Hän kehitti innovatiivisen komposiittirakenteisen korin, jonka rakennusmateriaaleina käytettiin ainoastaan kevlaria ja hiilikuitua. Moottorin ympärille Limone toteutti eräänlaisen kehtorakenteen, johon moottori, vaihteisto, takavoimansiirto sekä jousitus kiinnitettiin. Ohjaamo sekä muu korirakenne toteutettiin paneelirakenteena. Ainoastaan auton turvakaari ja apurunko eteen valmistettiin perinteisestä teräsputkesta.

Komposiittimateriaaleja käytettiin muun muassa kardaaniakselissa, etu– ja takaperissä, vetoakseleissa sekä vanteissa. Kaiken kaikkiaan ECV2 tarjosi suuremman vääntöjäykkyyden kuin Delta S4, ja se oli peräti 20 prosenttia kevyempi.

Kuva

ECV2:n kojetaulu on otettu lähes suoraa Delta S4:sta.

Kaksi turboa linjassa

Lancia ECV:n moottorin kehitti Abarthin tekninen johtaja insinööri Claudio Lombardi. Moottorin iskutilavuus oli sama kuin Delta S4:ssä. Lombardi suunnitteli ECV:n voimanlähteeksi poikkivirtaussylinteri-kannella ja kahdella turboahtimella varustetun Triflux–moottorin. Ne-rokas sylinterikansi, jossa imu– ja pakoventtiilit olivat sijoitettu ristikkäin, mahdollisti moottorin tehokkaamman ahtamisen jo alhaisilla kierroksilla sekä suuremman tehon moottorin korkeilla käyntikierroksilla. 

Kansirakenteen ansiosta moottorin pakosarja voitiin sijoittaa kummallekin puolelle moottoria, ja imusarjat keskelle, joko erikseen tai yhdistettyinä. Kun kolme kaasuvirtausta yhdistyi venttiilin lähellä, niin kansi sai nimen Triflux.

Triflux paransi myös lämmön jakautumista sylinterikannessa, tasoitti turboahtimen aiheuttamia lämpölaajenemisia sekä tehosti jäähdytystä. Kahden pakosarjan välille voitiin liittää yksi yhteinen hukkaportti. Turboista lähtevä ilma johdettiin jäähdyttimien tai välijäähdyttimien kautta imusarjaan ja takaisin kiertoon. Moottorin kompakti rakenne mahdollisti vapaamman pakoputkiston suunnittelun ilman resonanssiongelmia.

Moottorin kaksi KKK–turboahdinta kytkettiin moduulimaiseksi järjes-telmäksi: toinen toimi alhaisilla kierroksilla, toinen liittyi yläkierroksilla mukaan. Turbojen yhteen säätäminen ei tuohon aikaan ollut helppo tehtävä, mutta sillä saavutettiin suuri vääntö alakierroksilta ylös asti ilman tehon menetystä. Myös turbon viive väheni merkittävästi. 

Lombardin mielestä innovatiivinen moottori olisi voitu asentaa jo Delta S4:een, mutta vuonna 1982 tehtyjen konservatiivisten ratkaisujen vuoksi Lancia päätti varustaa Delta S4:n perinteisellä mekaanisella ahtimella, jota oli jo laajasti testattu Lancia Rally 037:n yhteydessä. 

Heti ensimmäisissä dynamo-metritesteissä uuden moottorin tulok-set olivat lupaavia: tehoa saavutettiin 600 hevosvoimaa, mikä on noin 100 hevosvoimaa enemmän kuin Delta S4:n moottorissa. Tuplaturbomoottori tuotti loppuvaihteessa tehoa jo 150 hevosvoimaa enemmän ja lisävääntöä peräti 150 Nm samalla kierrosluvulla. 

Kuva

Ahtopaine-mittaria ei voi olla huomaamatta.

Tehokas laihdutuskuuri

S–ryhmän ECV2:n mitat ovat suun-nilleen samat kuin Delta S4:ssä. Korista rakennettiin hiilikuitumonokokki, jonka kennorakenne toteutettiin kevlarista. Kysymyksessä oli samantyyppinen ratkaisu kuin Ford RS200:ssa, ja se oli vahvempi kuin Delta S4:ssa. Monokokista rakennettiin kantava osa auton runkoa, ja se suunniteltiin uusimpien CAD/CAM–tekniikoiden avulla.

S–ryhmän luokitussäännöt rajasivat minimipainon 930 kiloon, mutta ilman rajoituksia Lancian paino olisi pystytty pudottamaan reiluun 600 kiloon. Auton perusrakenne onli 20 prosenttia kevyempi kuin S4:ssä, ja Abarthin insinöörit olivat mitä mieltä, että mikäli kehitystyötä olisi myöhemmin jatkettu niin ECV2:n olisi painanut vain puolet S4:n kokonaispainosta. Ralliauton turvallisuus ei ollut suunnittelijoiden ykkösprioriteetti.

Laihdutuskuurille määrättiin myös alihankkijalta tilatut vanteet. Vannevalmistaja Speedline kehitti Abarthin toiveesta vanteen epoksilla kyllästetystä hiilikuitukankaasta, jonka laippaosassa oli alumiininen kennorakenne. Lopputuloksena 40 prosenttia magnesiumvannetta kevyempi tuote, joka testeissä kesti rasitukset hyvin. Uuden 8×16–tuumaisen soravanteen paino oli vain kuusi kiloa. Jossain osissa painoa säästettiin jopa 40 prosenttia. 

Kuva

ECV2:n takaosa on vesi–ilmajäähdyttimien ansiosta merkittävästi Delta S4:sta sirompi.

Yllätysesiintyminen Bolognassa

Ralliyleisö sai nähdä Lancian S–ryhmän ECV1–projektin joulukuussa 1986 Memorial Bettega –tapahtumassa Bolognassa Italiassa. Markku Alén ja Miki Biasion esiintyivät samassa yhteydessä viimeisen kerran B–ryhmän Lancia Delta S4:n ratissa kilpailutilanteessa, jossa he Alénin johdolla ajoivat kaksoisvoiton.

Tapahtuman yhteydessä esitelty Lancia ECV1 vei kuitenkin kaiken huomion.

“Toivon, että voimme käyttää tätä autoa vielä jonain päivänä rallissa,” ECV:n isä Claudio Lombardi pohti esittelyn yhteydessä. 

Lancia ECV jäi kuitenkin yksittäiskappaleeksi ja staattiseksi näyttelyesineeksi.

“Testasimme autoa ja se toimii hyvin. Ehkä S–ryhmä palaa kolmen–neljän vuoden kuluttua, mutta jos näin ei tapahdu, olemme joka tapauksessa oppineet paljon uutta tekniikasta – ja se on hyväksi tulevaisuudelle”, Lombardi muistutti. 

Kuva