Muistatko tämän? Jyrki Järvilehto hyppäsi ralli-Minin rattiin – kokemus yllätti heti
Suomalaiskuljettajat olivat ratkaisevassa roolissa, kun Mini nousi 1960-luvun puolivälissä rallimaailman huipulle. Etuvetoinen ja nykymittapuun mukaan erittäin pieni auto on kova sana rallissa edelleenkin; nyt tosin Historic-sarjoissa. Jyrki Järvilehtotutustui 998-kuutioiseen Cooperiin ja yllättyi kokemastaan.
Le Mansin 24 tunnin kilpailun kaksinkertainen yleiskilpailuvoittaja ja F1-kuljettaja Jyrki Järvilehto tunnetaan leveästä hymystään. Mutta nyt hän on harvinaisen totinen.
"En ole ajanut paljonkaan etuvetoisilla", hän mutisee katsellessaan vuoden 1965-mallista Miniä.
Koeajettavanamme Saukkolan EK:lla on Tero Grönforsin Austin Mini Cooper. Grönfors voitti Minillään Historic Rally Trophyn mestaruuden 2009. Nyt hän on kilpaillut harvemmin, mutta kyllä hän viime vuonnakin kävi sarjan pienimmästä luokasta yhden luokkavoiton ajamassa.
Mini loi ajatusmaailman kompakteille automalleille etuvedollaan sekä edessä poikittain olevalla moottorillaan, jonka alla on vaihdelaatikko. Toteutus varmisti, että valtaosa pienestä korista saatiin matkustamokäyttöön.
Lyhyen korin kulmat ovat helpot hahmottaa.
"Kun renkaat ovat aivan kulmissa ja painonjakautuma on aika ihanteellinen, Mini on ollut omana aikanaan mieletön laite", Järvilehto summaa.
Rallikäytössä Minin luokituspaino on 615 kiloa. Nyt uusilla penkeillä Grönforsin auto painaa 640 kiloa ilman bensaa.
"Sehän on saakelin kevyt", Järvilehto hämmästyy.
Numeroarvot kohdallaan
Koeajossa oleva Mini ei ole isolohkoinen Cooper S, vaan 998-kuutioinen Cooper. Haastavaksi auton viilaamisen teki se, että pikkukoneisesta Cooperista ei ole niin paljon viritystietoa kuin S:stä. BMC-tehdas ei koskaan kilpaillut tällä moottorilla ja Mini Tonni -autoissa käytetään erilaisia sylinterikansia.
Grönforsin Ministä on mitattu 73 hv, mutta tuon voiman tuonut mestaruusvuoden “tehokansi” halkesi. Nyt kantena on alkuperäinen Downtonin tekemä hieman madallettu, jolloin tehoa on 70 hv. Minin moottori on kisakäytössä parhaimmillaan käyttöalueen ollessa 5000–7500 r/min. Maksimitehon sijaan auto on mahdollisimman tasapainoinen ajettava kaikilta ominaisuuksiltaan.
"Kysymys on kokonaisbalanssista, eikä pelkästä raakasta konetehosta. Esimerkiksi venttiilikoneiston välityssuhteita on haettu sadasosan tarkkuudella; 1.28 vai 1.33 ja sitten taas rullille. Kaasuttimen jouset säädettiin kirjevaa’assa", Grönfors luettelee.
70 hv:n teho aiheuttaa hyväntahtoisia hymähdyksiä, mutta ei alkuperäinen Mini silti ponneton rallivaunu ole. Kun vertailukohtana on V1600-luokan noin 120-hevosvoimainen, mutta 1050-kiloinen Mini, tehopainosuhde kääntyy vain niukasti uudemman eduksi (8,75 kg/hv vs. 9,14 kg/hv).
Kilpailukykyiseen tehopainosuhteeseen pääseminen on vaatinut nokkeluutta. Vanhoilta näyttävät mustapohjaiset rekisterikilvet ovat alumiinia, eivät peltiä.
"Sillä säästettiin 30 grammaa", Grönfors hymyilee.
Kun grammoja on saatu katoamaan tasaisesti kaikkialta, tuloksena on kevyt ja kilpailukykyinen ohjus. Keventämisestä Grönfors kehitti todellisen taidemuodon.
"Osia ei saa poistaa, eikä niihin saa porata reikiäkään", hän korostaa.
"Olikin keksittävä muuta."
"Pohjapanssaria on kevennetty kaksi kiloa, puolan kiinnityspanta on valmistettu alumiinista, pissapojan kromatut suuttimet (11 g) vaihtuivat muovisiin (3 g), akkukengät pieniin peltisiin", hän luettelee.
Litraisella koneellaan Cooper on Historicissa ykkösluokassa, jossa kilpailevat 1962–65-malliset autot. Minin iskukyvyn ovat havainneet monet isompien luokkien kilpailijat.
"Parhaimmillaan olemme yltäneet pätkäajoissa kympin sakkiin", Grönfors hykertelee.
Lukoton sutii tasaisesti
Minissä on nelinopeuksinen vaihteisto, jossa ykkönen on synkronoimaton. Ykköstä käytetään vain lähdöissä ja hitaissa takapiikeissä.
"Laatikko on Cooperin vakioaski. Muuten se on ookoo, mutta kolmosen ja nelosen väli on liian pitkä. Tästä johtuen kolmosella on vedettävä 8000:aan asti, jotta nelosella kierrokset eivät putoaisi liian alas", Grönfors opastaa.
Vaihdekaavioon tutustuessaan Järvilehto alkaa nauraa. Syynä ovat kepin laajat ja nykyautoihin verrattuna epämääräiset liikkeet. Arvotaan seuraava vaihde -termi sopii Miniin mainiosti.
"Tämä on todellista hakemista. Liikkeet eivät ole lyhyet ja täsmälliset, vaan enemmän kumimaiset", hän kuvailee.
Laatikko on normaali vinohampainen, joten pykälää ei runtata, vaan valitsinta käytetään ”silkkihansikkain”. Tasauspyörästön lukkoa ei ole.
"Eikä tämä lukkoa tarvitsekaan, kun perä on säädetty äärettömän tiukaksi. Koskaan ei ole tullut sellaista fiilistä, että ainoastaan sisempi etupyörä alkaisi sutia. Kuivalla asfaltillakin lähdettäessä molemmista etupyöristä jää viismetrinen musta vana", Grönfors toteaa.
Ensimmäisen kerran Miniin istuessaan Järvilehto samaistuu Timo Mäkiseen ja vuoteen 1967, kun Flying Finn ajoi Minillään Suurajoissa konepelti ylhäällä Ouninpohjan EK:lla.
"Ymmärrän suorituksen nyt. Minillä pystyy ajamaan konepelti auki toisin kuin monilla muilla autoilla, joissa ei näy yhtään mitään. Minissä jää aika makea lovi pellin ja etupilarin väliin. Lisäksi täysin ylhäällä olleen konepellin alareunan alta on nähnyt tietä", Järvilehto havainnoi.
Päätämme kuitenkin tällä kertaa keskittyä normaaleiden ominaisuuksien havainnointiin, emme ala matkia Mäkistä koejajamme pettymykseksi.
Ajoasennosta tekee poikkeavan pudotuspalalla normaaliakin matalammalle saatu ohjausakseli. Ratkaisu parantaa ohjauspyörän asentoa, mutta kytkinpoljin jää ohjausakselin vasemmalle puolelle siten, että ”vasurin” siirtäminen akselin toisella puolella olevalle jarrupolkimelle ei onnistukaan ilman harjoittelua – tai sitten kaasua ja jarrua on hoidettava samanaikaisesti oikealla jalalla.
"Vaikka olen ratamies, olen aina ollut vasurimies. Mä liimaan sillä koko ajan. Minin kuljettajalla pitäisi kyllä olla sirot jalat", Järvilehto ilmoittaa harjoitellessaan vasurillaan steppikuvioita pienillä polkimilla.
Minin ohjaamo on auton 3050-millisen kokonaispituuden huomioiden hämmästyttävän tilava. Kun kartturin istuin viedään mahdollisimman taakse, molemmille autokunnan jäsenille on sivusuunnassakin yllättävästi tilaa.
"Mutta ei tässä kyllä ole ergonomiasta ollut tietoa; ajoasento on sellainen. Eihän iso mies edes mahdu kunnolla tänne. Pääntilaa sentään on", Järvilehto toteaa etunojassa istuessaan.
Ilmeeltään ohjaamo saa Järvilehdolta hyväksynnän. Kaikki hallintalaitteet ovat sopivasti käsillä ja pitkät katkaisimet korostavat 1960-luvun rallihenkeä.
"Se on old school -ajattelua parhaimmillaan ja tuo fiilistä", hän hehkuttaa.
Keventämällä perä irti
Saukkolan EK:lle Järvilehto starttasi Grönfors neuvonantajanaan. Ensimmäinen kierros oli auton ominaisuuksiin tutustumista. Heti ensimmäisissä tiukemmissa mutkissa Minin luonne paljastui.
"Nykyaikaisessa ralliautossa massa tulee hyvin nopeasti vastaan. Se pitää ennakoida mutkiin mentäessä linjaa haettaessa. Minillä käänsin aluksi mutkiin liian aikaisin sisään, kun tämä kääntyy nopeasti heti. Tällä voi hakea normaalia enemmän linjaa juuri sen ansiosta, kun ylimääräistä massaa ei ole", Järvilehto ilmoittaa.
Järvilehto kokeili myös taittaa etuvetoista Cooperia lievillä vastaheitoilla tiukempiin mutkiin. Pimeissä ralleissa tyyli on perusteltu, mutta tutulla tiellä Miniä voi viedä rohkeasti keula edellä.
"Balanssi on hyvä ja auto on käytökseltään helppo ja heti hanskassa. Kun nostat kaasua, auto kääntyy saman tien. Sitten vain taas lisää hanaa. Ei tätä tarvitse vastaheitoilla auttaa kääntymään. Liikaa autoa heitellessäsi menetät vain vauhtiasi ja etuvetoisessa on saatava vetävät pyörät toimimaan koko ajan mahdollisimman hyvin. Vaikka onkin etuvetoisesta kyse, Mini ei aliohjaa liikaa. Kun pitää koneen oikealla käyntialueella, eikä hae liian pientä vaihdetta, tällä pystyy menemään tosi jouhevasti. Kaikki tapahtuu kuin mikroautossa", Järvilehto erittelee.
Kun Mini edustaa aikakautta, jolloin ainoat auton käyttäytymiseen vaikuttavat ”ajonhallintalaitteet” olivat kuljettajan kädet ja jalat, kuljettaja huomaa ajotyylinsä muutokset välittömästi auton käyttäytymisessä.
"Miniin on tosi helppo kotiutua. Urissakaan se ei vetele pahasti. Nopea, 2,3-kierroksinen ohjaus on todella tunnokas. Kuljettaja tietää koko ajan missä kulmassa renkaat ovat", Järvilehto kiittelee.
Pitkällä urallaan tehokkaisiin autoihin tottunut koeajajamme kuvailee Minin moottoria kuin jotakin paljon tehokkaampaa.
"Kun tehopainosuhde on kohdallaan, 70 hevosvoimaakin tuntuvat sairaan tehokkailta. Tehoalueellaan moottori toimii tosi hienosti, vaikka se ei olekaan räjähtävästi tulevaa voimaa. Kaasupolkimella tuntee koko ajan miten kone toimii parhaimmalla tavallaan. Aivan mielettömän makea peli", hän suitsuttaa.
Minin keveyden Järvilehto havaitsi myös jarrutuksissa.
"Jousituksessa ei ole paljonkaan joustoa ja se on aika jämäkkä. Kun joustovarat ovat nykyautoihin verrattuina erittäin lyhyet ja vannekoko on vain 10 tuumaa, korkeaprofiilisella renkaalla on Minissä normaalia suurempi – ja onnistunut – merkitys jousituksessa. Kun painopiste on alhaalla, Miniä on helppo kontrolloida. Voit aloittaa jarrutuksen älyttömän myöhään ja sitten pystyt viemään mutkan vauhdilla läpi jarruttamatta liikaa vauhtia. Jarrutus, kääntö ja hanaa. Se on tällä älyttömän helppoa", hän kuvailee.
Saukkolassa on pientä, jatkuvasti kääntyilevää syheröä ja myös suurempia osuuksia. Syheröissä Mini osoittautui olevansa omimmallaan.
"Mitä syherömpää, sitä parempi. Mini on mieletön auto tuollaisiin olosuhteisiin. Se on tarkka ja makea ajettava", Järvilehto tiivistää.
Pisteet
Jyrki Järvilehto pisteyttää koeajettavat kilpurit 1–5. Pisteet annetaan fiilispohjalta, eikä erikoeajoissa olleita laitteita verrata keskenään. Kaikilla kilpureilla on mahdollisuus saada jokaisesta osiosta viisi pistettä riippumatta laitteen iästä, tehosta tai viritysasteesta.
| Moottori | 4 |
| Alusta | 3 |
| Voimansiirto | 3 |
| Jarrut | 4 |
| Ulkonäkö | 4 |
| Varustelu/rakentelu | 5 |
| Yhteensä | 23 |
Minejä joka lähtöön
TERO GRÖNFORS
Tero Grönfors on pienestä alkaen ollut Mini-mies.
"Minut tuotiin synnytyslaitokselta Minillä. Ensimmäisen kerran taisin ajaa autolla – Minillä – kuusivuotiaana. Ensimmäinen katuautoni oli Mini, jonka tätini osti käyttöönsä uutena 1970. Mutsini osti sen häneltä -73. Nyt saman tädin poika istuu kartturinani", hän naurahtaa.
Mestaruusautonsa hän hankki haasteellisena aihiona.
"Auto oli minua ennen kavereilla, joiden oli tarkoituksena entisöidä tämä. Ostin Minin heiltä 500 markalla. Silloin auto ei kylläkään ollut ihan tämän näköinen. Tuulilasista eteenpäin autoon on vaihdettu kaikki", Grönfors kertoo.
Vakiokuntoisen, vaikkakin pohjapanssarilla varustetun Minin rallikuntoon viimeistelemiseksi ei suinkaan riittänyt pelkän keulan korjaaminen.
"Etulattiat, helmat, sisä- ja ulkopellit molemmin puolin, takaluukun pohja, kylkiä ja vähän muuta. Pelkästään peltihommiin kului vuoden päivät", Grönfors luettelee.
Sen tarkemmin auton vaatimaa työtuntien määrää ei kannata edes laskea. Riittää, kun toteaa niitä tarvittun paljon. Uhraukset ovat kuitenkin kannattaneet, sillä taidokkaasti viimeistelty auto on kilpakäytöstään huolimatta kuin pakasta repäisty.
Grönfors aloitti 850-kuutioisella, jolla hän ajoi kolme kautta.
"Pääpointti rallin aloittamisessa oli se, että pääsin ajamaan juuri Minillä. Luokalla ei niinkään ollut väliä. Historic tuli siihen sopivasti. Tämä on ensimmäinen ja ainoa auto, jolla olen ajanut kilpaa. 46-hevosvoimaiseen moottoriin ei ole luokiteltu oikeastaan mitään kilpaosia. Ei sillä teholla kerinnyt 2-tahtisten Saabien ja Fiat 850 Coupejen vauhtiin. Sitten siirryimme tonniseen pikku-Cooperin moottoriin kaudella 2007. Silloin voitimme ensimmäisen kisamme. 2008–2009 voitimme kaikissa maaliin ajamissamme kisoissa luokkamme ja 2009 myös Historic Rally Trophyn. 2010 voitimme kaksi ekaa kisaa ja kolmannessa auto kaatui", hän kertoo.
2011 Grönfors sijoittui HRT-sarjassa toiseksi, vaikka kauteen murheitakin mahtuikin. Viimeisimmät vuodet hän on kilpaillut säästeliäämmin, sillä mestaruusauto on nyt myynnissä. Sen seuraajaksi Grönfors rakentaa 1275-kuutioista ”tylppäkeulaista” GT-mallia ykkösryhmään. Tavoitteena on olla GT:llä viivalla 2018.
"GT:n kanssa on hauskaa, kun tehdas on luokitellut autoon kaikki mahdolliset keksimänsä kisaosat. Nykyisessä Cooperissani tilanne on juuri toinen. Luokiteltuja osia ei juuri ole, vaan ne ovat sääntökirjan mukaisia muutoksia; pykälää isommat kaasuttimet, nokka-akseli, puristussuhde ja männät", Grönfors erittelee.
Tällä hetkellä Grönforsilla on omistuksessaan seitsemän Miniä. On farmarimallia, ralliautoa, katuautoa...
"Katuauto-Minissäni on noin 140-hevosvoimainen moottori alumiinisella sylinterikannella ja nelipisteruiskulla. Se on käytännössä kilvissä oleva rata-auto", hän paljastaa.
Grönfors on Minien kävelevä tietosanakirja. Kuten hänen laaja Mini-valikoimansa osoittaa, hän osaa myös hyödyntää tietojaan käytännössä. Mini-innostus ei rajoitu pelkästään Grönforsiin, vaan myös hänen kartturinsa ja huoltomiehensä ovat ”aatteen” valaisemia. Kolmikolla on lähes 20 Mini-harvinaisuutta.
Austin Mini Cooper
AUSTIN MINI COOPER 1965 RYHMÄ 2
IKÄKAUSI F (1962–1965)
OMISTAJA: TERO GRÖNFORS
Moottori: Nelisylinterinen edessä poikittainen oleva, 2 venttiiliä/sylinteri oleva työntötankorivimoottori. Iskutilavuus 998 cm³. 1-lohkossa oleva nokka-akseli. Imuventtiilit 30,9 mm, pakoventtiilit 25,4 mm. Alkuperäinen Downtonin sylinterikansi. Puristussuhde 11:1. 2 x S.U. H4 1,5” muuttuvakurkkuinen kaasutin. Suurin teho 70 hv. Maksimivääntö 80 Nm. Sylinterimitat 64,58 mm x 76,2 mm.
Voimansiirto: BMC 4-vaihteinen, 2–4 vaihteet synkronoidut. Vinohampainen Cooperin std-vaihteisto, ei tasauspyörästön lukkoa, suorahampainen välipyörästö, oranssi paineasetelma, AP Racing -massalevy. Välitys 4,13:1.
Alusta: Std Rover kumikartiojousitus, Bilstein-iskunvaimentimet, ei vakaajia. Hammastanko-ohjaus 2,33 kierrosta.
Jarrut: Lockheed / edessä 178 mm levyjarrut, takana 178 mm rumpujarrut, ei tehostinta.
Rengaskoko: Kesällä BR44 145-10, talvella Timi tai BR 145-10, vanteet 3,5 x 10”.
Mitat: Pituus 3050 mm, korkeus 1350 mm, leveys 1410 mm, akseliväli 2035 mm, raideleveys edessä/takana 1240 mm / 1170 mm.
Paino: Luokituspaino 615 kg, kilpailupaino tyhjänä 640 kg.
Painonjakauma edessä/takana: 65/35 %.
Huippunopeus: Olosuhteista riippuen n. 145 km/h.
Suorituskyky: 0–100 km/h noin 10 s.
Juttu on julkaistu Vauhdin Maailmassa 2016.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.