Joonas Lindroos, Jouni Lampinen ja BMW M3. Kolmikko on sanellut tahdin F-Cupin kahdessa talven osakilpailussa. Molempien rallien yleiskilpailuvoiton lisäksi he ovat olleet nopeimmat jokaisella EK:lla. Jyrki Järvilehto koeajoi vuonna 2022 BMW:n kevättalven lumiränneissä saadakseen käsityksen autosta.

Ilmeet kertovat enemmän kuin kuuluisat tuhat sanaa. Joonas Lindroos seisoo jämsäläisen yksityistien liittymässä ja kuuntelee. Tilanne on rallin seitsemänkertaiselle suomenmestarille ja F-Cupin mestaruuden kerran voittaneelle kuljettajalle ainutlaatuinen.

– En olekaan aikaisemmin kuullut miltä oma BMW:ni kuulostaa, kun sitä ajaa joku muu, Lindroos sanoo.

BMW:n Joonas ja hänen isänsä Jouni hankkivat kolme vuotta sitten. Se oli valmis kisakäyttöön, mutta tiedättekö kilpa-autoilijaa, joka tyytyisi ”valmiiseen” autoon? Lindroosien autoakin on päivitetty ahkerasti.

– Tähän on vaihdettu jarrut, iskarit, vaihdelaatikko, moottorinohjaus ja nyt myös moottori, Joonas Lindroos luettelee.

Ylimääräistä tuskaa aiheutti 2021 F-cupin Mäntsälän osakilpailun jälkikatsastuksessa luokituksen vastaiseksi havaittu kampiakseli, joka osoittautui 3,2-litraisen mallin vastaavaksi. Kun moottoria ei siihen mennessä oltu avattu, tieto tuli puoli vuotta kilpailukieltoa saaneelle Lindroosille yllätyksenä.

– Emme osanneet epäilläkään auton moottorin laittomuutta, koska tehot olivat aivan samat kuin tälläkin hetkellä uudella moottorilla. Ehdimmepähän ainakin sinä aikana tehdä hyvän auton.

– Tosin kaksi kampiakselia hajosi heti. Selvitys on vielä kesken, oliko niissä jokin valmiste- tai materiaalivika. Kun kampi särkyi toisen kerran, moottori vietiin Harri Mieskolaiselle, kun hän on varmaan tehnyt näitä moottoreita eniten Suomessa, Lindroos kertoo.

Kuva

Ohjaamossa ovat selkeästi tunnistettavissa BMW:n muodot. Kaikki on erittäin viimeisteltyä.

Kuva

3-litrainen, pitkittäin oleva kuutoskone on tehokas ja vääntävä; helppo ajettava.

Mieskolaisella oli yksi alkuperäinen M3:n kampiakseli, joka on nyt Lindroosin BMW:ssä. Billet-kampiakselien aiheuttamat ongelmat jäivät historiaan.

Moottori on todettu F:n talvikauden päättäneen Korpilahden osakilpailun jälkikatsastuksessa sääntöjen mukaiseksi. Yleiskilpailun voitto toi kutsun jälkikatsastukseen, sillä huhut väittivät Lindroosin vauhdin perustuvan laittomaan moottoriin.

– Toivottavasti tämä nyt hiljentää huhut. Jälkikatsastuksen tulos pitäisi kertoa julkisesti, sillä miten muuten huhuilta katkotaan siivet, Lindroos kysyy.

Voima puhuu

Mutta takaisin niihin ilmeisiin.

Kun Jyrki Järvilehto käskyttää testi-EK:n lähtöviivalla 3-litraisen kuutoskoneen kaikkia 365 hevosvoimaa terävillä kaasupolkimen painalluksilla, Lindroosin hieman jännittyneeltä näyttänyt ilme alkaa muuttua. Suupielissä on nähtävissä pieni hymynväre, joka muuttuu nopeasti lähes korvasta korvaan ulottuvaksi virnistykseksi JJ.n saatua M3:n liikkeelle ja piiskattua sen kapealla, lumivallien reunustamalla tiellä vauhtiin.

– Vielä vähemmän lähtökierroksia tällaisella kelillä. Olemme kokeilleet ja kellottaneet monia tapoja. Ihan sukkasillaan liikkeelle. Kakkosellakin varovasti ja  vasta kolmosella kunnolla kierroksia. Rauhallisella lähdöllä voi tehdä monta sekuntia eroa, Lindroos tietää.

Vanha kikka lähteä kakkosvaihteella ei ainakaan lumimössössä toimi, vaan aiheuttaa ainoastaan enemmän sutimista. Malttia ei lähtövalon vaihtuessa tunnu voittavan mikään silloin, kun joutuu taistelemaan olematonta pitoa vastaan.

Kuva

Vai tällainen laite tänään... BMW:ssä kaikki vivut ja vipstaakit olivat loogisesti sijoitetut, joten niiden opiskelu ei vienyt aikaa päivän pääaiheelta ajamiselta.

Kuva

Sulakkeet ovat kannettomassa hansikaslokerossa erinomaisesti kartturin ulottuvilla.

Kuva

Avainperä on auton mallin mukainen.

Äänen perusteella pystymme tarkasti hahmottamaan missä kohtaa JMK-rallissakin EK:na olleella tiellä JJ etenee. Hetkeksi ääni katkeaa Järvilehdon saavuttua kääntöpisteeseen. Mutta sen jälkeen tarjolla on jälleen moottorisinfoniaa parhaimmillaan.

– On takavetoinen hieno peli vetää, Järvilehto kuvailee ensimmäisen vetonsa jälkeen.

Ennen EK:lle siirtymistä jarrut vaativat lämmittämisen, sillä muuten ne ovat alussa kylmänä etupainoiset. Jarrutasapainoa, joka nyt tuntuu olevan ideaali, ei kannata lähteä muuttamaan takapainoisemmaksi, sillä sen säätäminen vaikuttaa melkoisesti BMW:n pysähtyvyyteen.

– Riittää, kunhan vain muistaa lämmittää jarrut, JJ sanoo.

Paljonko on tarpeeksi? 

Kaksivetoisen ahtamattoman moottorin teholukemat ovat kovia, mutta eivät mitenkään ainutlaatuisia. F:n Bemareista on parhaimmillaan kutiteltu yli 400 hv.

– Mutta tarvitaanko niin paljon tehoa, Järvilehto kysyy perustellusti.

– Ei talvella, mutta kesällä, kun on isoja ja nopeita teitä, lisäteho auttaa. Toisaalta, kun teho on jossakin 370:ssä, kyllä sillä pitää keritä. Eikä pelkkä voimakaan auta, jos sitä ei saa yhtään siirrettyä tiehen. Talvikeleillä tarvitaan vääntöäkin ja sitä tässä on jo 3600 r/min 350 Nm, Lindroos vastaa.

Lindroosin M3:ssa on viimeisimpien moottorin muutosten jälkeen BMW:n Vanos-järjestelmä, joka on imuventtiileitä säätävä nokka-akseli, joka lisää vääntöä, vähentää vaihtamistarvetta sekä helpottaa ajamista.

– On tämä hurja kone. Voimaa on aivan sairaasti. On jotenkin uskomaton fiilis, kun kone alkaa kiivetä yläkierroksilla. Huipputeho on mieletön, Järvilehto kuvailee.

Kuva

Vaihteistona on Samsonasin ”vain” viisivaihteinen sekventiaalilaatikko, joka on hieman vakiolaatikkoa painavampi. Talvella kisasalkkua käytetään ainakin pienillä vaihteilla ajettaessa kytkintä polkemalla. Laatikko suorastaan imaisee halutun vaihteen sisäänsä.

– Laatikko on herkkä, eikä sen käyttäminen vaadi voimaa, JJ suitsuttaa.

F:n BMW olisi mahdollista varustaa kuusivaihteisellakin laatikolla, mutta Lindroos ei pidä sellaista tarpeellisena. Samaa mieltä on Järvilehtokin. 

– Kone ei todellakaan kaipaa kuusilovista laatikkoa. Laajalla väännöllä viisi vaihdetta riittää mainiosti. Vaihteesta riippumatta koko ajan tapahtuu. Alakierroksillakin on tosi hyvä vääntö ja kaasuun vastaavuus. Käyttöalue jatkuu yläkierroksille asti, JJ perustelee

– Olen yrittänyt koko ajan mennä 4- ja 5-vaihteilla; väännöllä, eikä suinkaan liiallisella huudattamisella, Lindroos vahvistaa.

Testitiellä on myös terävä hyppy ylämäessä. Siinä BMW käyttäytyy hyvin tasapainoisesti. Se lentää nätisti ja laskeutuu tasaisesti kaikille neljälle pyörälleen.

Ilmalennon lakipiste on korkealla ja auton käyttäytymisestä tulee mieleen kissa. Kumpikin laskeutuu hypystään pehmeästi. BMW ei niiaa liikaa tai vaadi ohjauksellaan korjausta, vaan se jatkaa samalla linjalla etenemistään, jolla se hyppyyn saapuikin.

– Kyllä alustat ovat kehittyneet. Tällä pystyy laskettamaan hypyille ja keventäviin poikittainkin, eikä se aiheuta ongelmia, JJ kiittelee.

Mikä on oikea ajotapa?  

Huipputehosta ja vaihdelaatikoista on luontevaa siirtyä BMW:n ajotapaan. Tai niitähän on useampia riippuen siitä haluaako olla nopein vai näyttävin.

Voimakkaan kardaaniauton vieminen talvella menee helposti näyttäväksi nojailuksi. Normaalisti Lindroos ei kuitenkaan etene näin, vaan hänen tyylinään on edetä suoralla autolla. Siihenkö hänen menestymisensä perustuu?

Pitkän hiljaisuuden jälkeen Lindroos esittää oman näkemyksensä. 

– Olet ollut väärissä paikoissa katsomassa. Yleensä puskureista puuttuu molemmista päistä paloja, hän naurahtaa.

– Ehkä kuitenkin, kun olen ennen Bemaria ajanut etuvetoisilla ja nelikoilla, yritän tälläkin tulla keula edellä. Kyllä mä sen tyylin allekirjoitan ainakin talven ekasta osakilpailuista näkemieni clippien perusteella. Auto on pidettävä koko ajan urassa. Ei tämä todellakaan etene irtolumella.

Kuva

15-tuumaiset renkaat mahtuvat hyvin levitysten sisään. Tukevasti kiinnitetyt takaläpät tappavat osan lumi- ja sorasuihkuista.

Kuva

Kookas takaspoileri on näyttävä ja myös tarpeellinen, sillä M3 laukkaa parhaimmillaan noin 215 km/h .

Nyt olosuhteet vaativat ajamiseen kaiken mahdollisen tarkkuuden. Tiessä olivat urat, joissa pysyminen oli ensiarvoisen tärkeää. Urasta nouseminen tiesi välittömästi vaikeuksia, joita täydensivät tien jatkuva pehmeneminen ja vielä pehmeät penkatkin. Niihin ei voinut nojata, koska penkat eivät tukeneet autoa, vaan halusivat imaista M3:n välittömästi sisäänsä.

– Eturengasta ei pysty työntämään penkkaan, kun se ei anna yhtään tukea, Järvilehto vahvistaa.

Talvella Lindroos on ajanut kapeilla Michelineillä.

– Jotkut ajavat leveämmällä WRC-renkaalla, mutta ei se mielestäni toimi, hän sanoo.

– Leveämpi rengas on herkempi reagoimaan. Jos olet vähänkään pois puhtaalta linjalta, rengas ei pidä yhtään, JJ lisää.

Urissa ajaessaan Järvilehto tiedosti BMW:n painon. Lindrooseille tullessaan M3 painoi yli 1300 kiloa, mutta nyt se on kevennetty lasikuituluukuilla ja pleksilaseilla 1260-kiloiseksi. Painoa olisi vielä mahdollista karsia panssarointia keventämällä, mutta silloin uhkana on kestävyyden heikkeneminen. On parempi tulla ehjällä ja hiukan painavammalla autolla maaliin kuin jäädä reitille sen seurauksena, että panssari olisi pettänyt.

– Massan huomaa pitkissä mutkissa, mutta painoa lukuun ottamatta tämä on huippulaite. Simppeli, siisti, viimeistelty ja hieno; ehdottomasti F:n huipputasoa. Mutta olisipa ollut kovapintainen tie. Silloin M3 olisi päässyt täydellisesti oikeuksiinsa, Järvilehto huokaisee. 

– Kun keli on kohdallaan, ei tämä kaukana ideaalista ole, Lindroos tietää.