Lähes tuhat hevosvoimaa tehoa ja metallin solmuun kääntävää vääntöä – VM koeajoi Juha Pöytälaakson Pro-luokan BMW E92 2JZ:n
Teemu Asunmaa koeajoi VM:lle Euroopan kovimmassa Drift Masters–sarjassa kilpailevan Juha Pöytälaakson Pro-luokan BMW E92 2JZ:n, jonka konehuoneessa puhkuu Toyotan kuusisylinterinen turboahdettu voimanpesä.
Aina ei voi voittaa eikä eteenkään valita sopivaa säätä. Kun VM:n testattavaksi saapui huippuluokan drifting kilpa-auto niin toiveissa oli totta kai auringon paistetta ja kumin käryä, jotka lopulta Lapuan Ala-Talkkari Areenalla toteutuivat ilman savumerkkejä vesisateessa.
VM:n koeajaja Teemu Asunmaa testasi VM Koeajaa–juttusarjaan Juha Pöytälaakson Drifting Pro–luokan BMW E92:n, jolla hän kilpailee Euroopan kovimmassa Drift Masters–sarjassa.
6000 r/min käyttöalue
Pöytälaakso on yksi pisinpää Suomessa lajia harrastanut kuljettaja. Driftaaminen käynnistyi jo vuonna 2007, takana on satakunta kisaa, ja hänen nykyinen E92-mallisarjaan rakennettu BMW on Pöytälaaksolle jo neljäs perättäinen samaan korimalliin perustuva kilpa-auto.
- Olen aina kilpaillut Bemarilla, ja tämä nykyinen autoni on ensimmäinen Toyotan kuusisylinterisellä moottorilla varustettu auto. Ei minua Bemariin sido mikään, mutta ovat ne olleet kaikki hienoja autoja, Pöytälaakso perustelee.
- Nämä E92-korimalliset autoni ovat vuosi vuodelta kehittyneempiä versioita. Aina olemme keksineet jotain uutta. Ja jos tässä lajissa haluaa pärjätä niin uutta pitääkin aina kehittää, jotta auto saadaan nopeammaksi ja pitävämmäksi. Jo edellinen autoni oli jo hyvin pitkälle kehitetty versio, ja tähän nykyiseen saimme vielä pieniä asioita parannettua.
Pöytälaakson Bemarin konehuoneessa puhkuu kuutoskone, mutta ei saksalaisvalmisteinen vaan ensimmäistä kertaa Toyotan 3,5-litrainen 2JZ, joka on neliventtiilitekniikalla ja turbolla varustettu rivikuutonen. Japanilaismoottori tuottaa moottoriohjelman säätöjen mukaisesti huipputehoa 800–1000 hevosvoimaa ja maksimivääntöä noin 100 Nm kyseessä olevaa huipputehoa enemmän. Viimeisin penkkitulos oli 940 hevosvoimaa ja 1 100 Nm vääntöä.
- Moottorin tehoalue alkaa 3500 r/min. käyntikierroksesta ja päättyi rajoittimelle, joka on säädetty karvan yli 9000 r/min. Vaikka tehoa ja vääntöä on hurjasti ja laajalla kierrosalueella, niin tänä päivänä moottoreista pystyy rakentamaan jo aika luotettavia voimanlähteitä. Lajin alkuaikoina 500 hevosvoimainen moottori oli jo kova sana, Pöytälaakso hymyilee.
Toyotan moottorin jatkeena on Samsonasin viisivaihteinen sekventiaalivaihteisto, kolmilevyinen teräskytkin ja NASCAR-autoista tuttu Bulldog XR420i –lukkoperä, jonka välityksen pystyy vaihtamaan varikolla muutamassa minuutissa toiseen.
- Ei ne hevosvoimat tätä lajia ratkaise vaan moottorin käyttöalue on se, mikä eniten ratkaisee. Turbomme ahtopaine on noin 1.5 barin luokkaa. Totta kai alusta ja sitä kautta pito sekä jarrubalanssi ovat myös yhtä tärkeitä asioita, jotta saisit rakennettua autosta niin hyvän, että sillä voi ajaa suunnitellusti hitaampaa tai nopeampaa kanssakilpailijaa vastaan.
Etupyörillä suuri kääntökulma
Pöytälaakson Bemarissa on normaalit jarrut edessä ja takana, vaikka joissain autossa painon säästämiseksi käytetään muun muassa MotoGP-pyörästä tuttuja jarruja.
- Moottoripyörän jarruja ei autossani ole, mutta kevyet ja pienet jarrut kuitenkin. Takavuosina piti saada isoimmat Brembot, mutta auton keveys on jo niin tärkeätä, että muoti muuttuu. Jarruista saa helposti paljon painoa pois, Pöytälaakso muistuttaa.
Sääntöjen mukaan driftingauton korista etu- ja takaiskaritornien väli tulee jättää alkuperäiseksi – lukuun ottamatta kardaanitunnelia, jonka saa laajentaa ja ovien materiaalin saa muuttaa. Muut saa purkaa pois.
- Pitoa haetaan jousituksella, pyöränkulmien säädöillä ja rengaspaineilla. Bemarissani on Bigemin iskarit. Rengas on nopein tapa muuttaa pitoa. Käytän edessä Toyon R88 ja takana Valinon 285:ta. Sadekelille on soft-seoksen renkaat erikseen, mutta usein märälläkin ajetaan kuivankelin renkaalla.
Huippuluokan driftingauto rakennetaan huippuosista, jotta niin sanottuja sulakkeita ei autosta löytyisi. Mikäli betoniin osutaan, niin siinä tapauksessa uhrataan vanne aina ennen muuta tekniikkaa.
- Kytkimen saa rikki, jos sitä käyttää väärin. Vetoakselien halkaisija on 28 milliä, ja ne ovat valmistettu todella sitkeästä teräksestä. Uudessa vetoakselissa on poikkiviivat, ja kestävät käytännössä 360 asteen kiertymisen ennen, kun ne pitää vaihtaa uusiin. Viivat kertovat, kuinka paljon akseli on kierroksella.
Pöytälaakson Bemarissa öljytilavuudeltaan kymmenen litran kuivasumppusäiliö on asennettu auton oikealle puolelle hattuhyllyn paikalle.
- Kymmenen litran moottoriöljymäärä on hidas lämpiämään, ja kun öljy lämpiää, niin sitä määrää on vaikea viilentää.
Drinftingauton etupyörät kääntyvät käytännössä 60–70 asteen kulmaan.
- Pyöräkoteloita ei tarvitse laajentaa, kun etupyörät tulevat sen verran enemmän alkuperäisiltä paikoilta ulos. Auton etujousituksessa ja ohjauksessa ei ole halutun kääntökulman takia yhtäkään vakio-osaa kiinni. Ehkäpä vain raidetangon sisäpää ja hammastanko. Myös moottoria on siirretty jonkin verran taaksepäin, mutta ei määräänsä enempää. Etuakselillakin tarvitaan painoa, Pöytalaakso muistuttaa.
Mikä saa kuljettajan viihtymään lajin parissa jo lähes kahdenkymmenen vuoden ajan?
- Meillä on hyvä porukka ja hyvin kavereita tätä tekemässä, siksi reissaaminen ei ole raskasta, ja vaikka laji on aggressiivinen ja nopeatempoinen niin silti se vain kiehtoo. Tämä laji ei myöskään ole auton rakentelun suhteen liian rajoitteinen. Saat aina rakentaa mieleisesi auton, Pöytälaakso täsmentää.
Ohjaus ei lirahda
Pöytälaakson BMW painaa 1 250 kg, kun Asunmaa oman BMW E46:n paino on 1 070 kg. Lajissa ei tunneta vähimmäispainoa. Ennen testiä Asunmaalla ei ollut kuin kolmen vedon verran sadekelin kokemusta, mutta.
- Jos testin jälkeen pitäisi lähteä ajamaan sadekelillä kilpaa niin lähtisin kisaan ilman muuta enemmin Juhan autolla kuin omallani. Iso auto on aina vähän raskaampi ajossa, mutta se tuo ajamiseen rauhallisuutta. Mutta ei tämä BMW mikään painava auto ole. Se ei myöskään tee mitään äkkinäisiä liikkeitä vaan on rauhallinen ajaa, mutta on tarvittaessa myös räväkkä.
Asunmaa kertoo, että BMW ottaa pidon tasaisesti kiinni ja auto on koko ajan hallittavissa.
- BMW:n painojakautuma on hyvä. Ratin takana tuntee, että taka-akselilla olisi hieman enemmän painoa kuin edessä. Toki BMW E92 on koko drifting–genren isokokoisimmista autoista. Itse asiassa kaikki uuden korimallin henkilöautot ovat tänä päivänä kooltaan jo aika isoja, Asunmaa muistuttaa.
Asunmaan omassa driftingautossa on H-kaaviovaihteisto, kun koeajoautossa on sekventiaalivaihteisto, joka on taas testikuljettajallemme rallista tuttu.
- Pitää myöntää, että sama vaihteisto olisi myös omaan autooni kiva lisä. Positiivisen hyvä auto kysymyksessä. Kokeilin ajaa kertaalleen myös suuremmassa kulmassa ja jopa spinnata. Kun eturenkaat olivat ihan tapissa niin ohjausgeometrian toiminta, ohjauksen kontrolloiminen ja ratin liike olivat hyvin lineaarisia loppuun asti.
- Wiseupin uusin ohjaus ei niin sanotusti lirahda tappiin ja se on hyvä käsitellä. Perusajossa tämä auto menee kuin itsestään. Joka metriä ei tarvitse ajaa, Asunmaa muistuttaa.
Rentoa ajamista
Asunmaa on ajanut uransa aikana neljää eri driftingautoa, joista Pöytälaakson BMW meni kokemuksena kärkeen.
- Ja tietysti pitääkin mennä. Kysymyksessä on yksi lajin huippuautoista, jotka eri ominaisuuksien avulla eroavat kyllä lajin perusautoista. Kaikki ajamani autot ovat olleet hyvin erilaisia. Tässä lajissa ei ole kysymys siitä, että asennetaan tuning–iskarit auton alle ja laitetaan rengas savuamaan. Pro-sarjan auto on täysverinen kilpa-auto.
- Ainoa asia, jota BMW:ssä muuttaisin, niin siirtäisin ralliauton tyylisesti vaihdekepin ja käsijarrun lähemmäksi ohjauspyörää, vaikka driftingautossa vaihteita vaihdetaan huomattavasti vähemmän kuin ralliautossa. Tässä autossa kolmonen ja nelonen ovat ne ajovaihteet.
- Harmi, että sattui vesikeli. Kuivalla auton suorituskykyä olisi pystynyt ihan eri tavalla havainnoimaan. Mutta sade on myös osa tätä lajia, ja auton pitää toimia halutulla tavalla kaikissa ajo-olosuhteissa. Juhan BMW on äärimmäisen hyvä paketti. Autolla pystyisi heti ajamaan kilpaa. Tämä auto nostaa itseluottamustasi välittömästi, ja se on tässä lajissa tärkeätä, sillä rallikaan ei tarvitse yhtä rentoa ajamista kuin mitä drifting vaatii, Asunmaa muistuttaa.
Huipputekniikka maksaa
Pöytälaakson BMW on rakennettu alan uusimmista ja parhaista osista. Työtunteja auton rakentamisessa ei ole laskettu, joten auto tarkka arvokaan ei ole tiedossa. Vai onko?
– Kaikki autot ovat myynnissä, jos vain hinnoista sovitaan, Pöytälaakso hymyilee.
Millä rahalla BMW vaihtaisi osoitetta?
- No, alle 120 000 euroa summista en lähtisi edes neuvottelemaan.
| i | Pisteet: 4,4/5 |
|
Ainahan uusi auto on uusi ja mielenkiintoinen tuttavuus. Osasin vähän jo haistella, että mitä odottaa, koska driftingistä on itsellänikin jo kokemusta. Olin kuullut tällaisesta uudemmasta Bemarista paljon juttuja ja nähnyt kyseisestä automallista paljon videoita. Ensimmäinen kokemus E92-korisella Bemarilla oli hyvä. Löysin heti sellaisia pikku juttuja, jotka ovat etenkin omaan autooni verrattuna erilaisia. BMW:n ohjauksesta odotin hyvinkin erilaista, mutta se lopulta yllättikin positiivisesti. Ohjauksen palautus oli sen tyyppinen, jota olemme omaan autooni hieroneet. Toki eri autojen jousitusgeometriat ja painojakaumat ovat aina erilaiset, mutta tämä tuntui heti kohtuu kotoisalta ja oli todella helppoa lähteä ajamaan. Auto ei tehnyt mitään yllättävää. Toyotan 3,0-litran turbomoottorin ajokäytöksessä tuntui heti, että kuutiota ovat kuutioita, ja ne tuovat moottorille luonnetta. Kun on viimeisen päälle osilla rakennettu kone ja auto niin sen pitääkin olla helppo ajaa. Pikkumoottori on enemmän kiihtyvä moottori, iso taas rauhallisempi, vääntävämpi ja sitä kautta helpompi käyttää. Ja varsinkin märällä, jolloin ajetaan pienillä kaasupolkimen asennoilla. Parasta oli kokonaisuus eli se, miten sä ratin takana tunnet auton ajokäytöksen. Teemu Asunmaa |
|
Juttu on julkaistu Vauhdin Maailmassa heinäkuussa 2025.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.