Simo Lampinen kertoo, miksi nämä kolme autoa ovat hänelle ne tärkeimmät
1.
Alkuperäisen Flying Finn-kuljettajan Simo Lampisen lähes 20 vuoden mittaiseen ammattilaisuraan mahtui seitsemän tehdastallia, MM- ja EM-tason ralleista 10 ykkössijaa, 14 kakkossijaa ja 23 kolmos–viitossijaa sekä neljä rallin Suomen mestaruutta.
Lampisen ykkösvalinta on Saab, eikä ihme, sillä Simo aloitti koko ralliuransa Saabilla, voitti autolla Jyväskylän Suurajot kolme kertaa sekä tukun ralli-, jäärata- ja rata-autoilun Suomen mestaruuksia. Saabilla Simo voitti myös Jyväskylän Suurajot kaikkien aikojen nuorimpana kuljettajana vuonna 1963. Voittaessaan hän oli 20 vuotta 57 päivää vanha. Ja tätä ennätystä Jyväskylässä ei pystynyt edes Kalle Rovanperä rikkomaan.
Ylipäätään Saabiin Simo päätyi esikuvansa Rauno Aaltosen takia. Raunon isä August oli Simon kummisetä, he möivät Saabia ja Rauno ajoi Saabilla menestyksellisesti kilpaa. Ensimmäisen Saabinsa Simo osti vuonna 1961 Importer-autoliikkeestä, jonka hänelle vastahakoisesti möi myöhemmin Mobilisti-lehden perustanut Kai Lauri Bremer ja jonka Simolle Helsingin Tullipuomin Shellin vieressä luovutti myöhemmin tv:stä tuttu Jorma Pulkkinen. Viikkoa myöhemmin Simo ajoi Saabillaan arvostetussa 500-rallissa neljänneksi.
- Ensimmäisen Saabin jälkeen jouduimme ostamaan kaksi Saabia lisää, farmarimallin ja normaalin Saabin, koska farmarista saimme seuraavaan ralliautoomme 4-vaihteisen vaihteiston, Simo hymyilee.
2.
Simo kertoo, että Saab kävi aina niin sanotusti käteen.
- Autossa oli 15-tuuman pyörät ja Saabin raidevälit kontra pitkä akseliväli oli ideaali. Mitä kovempaa mentiin ilman, että edessä oli tiukkoja mutkia, sitä vakaampi se Saab oli ajaa. Mitä huonommat kelit, sen paremmin se auto meni.
- Kun mulla on vähän huonot jalat, niin Saabin vapaakytkin auttoi. Kun lähestyit mutkaa, vasen jalka oli jarrulla, tulet nelosella ja panet suoraan kolmosen sisään. Nostit samalla vähän jalkaa kaasulta, ja sulla oli koko ajan veto päällä. Erilaisten jarrupalojen avulla säädimme takajarrujen pitoa ja auton kääntyvyyttä. Eteen asensimme kovat palat, jotka kestivät, mutta eivät jarruttaneet yhtä hyvin.
- V4:ssa oli vähän toinen juttu. Tehot 170 hevosvoimaa, joten kolmoselta kakkoselle et voinut vaihtaa kaarteessa kaasu pohjassa, kun se saattoi hajottaa laatikon tai vetoakselin. Hieno ralliauto kokonaisuudessaan, Simo summaa.
Simo ajoi tehdas-Saabilla kilpaa niin Ruotsin kuin myös Suomen rallitiimien väreissä. Henki joukkueissa oli erinomaisen hyvä, vaikka suomalaisvoittoa Ruotsissa ruotsalaisautolla karsastettiinkin.
- Kotikieleni ruotsi auttoi asiaa, ja se oli etuni muihin Saabilla ajaneisiin ulkomaalaisiin verrattuna. Mutta Ruotsissa minä olin suomalainen. Suomalaisvoitto Ruotsissa oli Saabille kova paikka. Vuonna 1966 Saab antoi Åke Anderssonille nuotit rallin viimeiselle yölle, ja minä ajoi pätkät pimeänä, ja hän nousi voittoon. Olin myös vuosina 1967 ja 1969 Ruotsissa toinen.
- Ruotsalainen lehdistö ei temppua sulattanut. He muistuttivat lukijoitaan, että olin ollut rallissa ylivoimainen, mutta politiikka oli pudottanut minut toiseksi, Simo kertoo.
Vuonna 1968 Simo voitti Ruotsin tehdas-Saabilla Iso-Britannian suurimman kilpailun RAC-rallin 15 minuutin erolla seuraavaan. Rallissa oli EK-kilometrejä vaatimattomat 857.40 km.
Saab-tiimien hyvästä yhteishengestä kertoo Saabin ja Tapio Rainion Tunturirallin voittojuhlat 1974 Rovaniemen Pohjanhovissa, jossa voittajakaksikon perään hotellin uuteen uima-altaaseen heitettiin vaatteet päällä Suomen ja Ruotsin Saab-joukkueet.
- Uima-altaan suodattimet menivät vaatekuiduista tukkoon ja pumput rikkoutuivat. Niistä juhlista tuli Saabille iso lasku. Useita kymppitonneja markoissa, Simo hymyilee.
Triumphilla Le Mansiin
Kahden ensimmäisen Jyväskylän Suurajot-voiton jälkeen Simon tie aukesi mannermaisiin kilpailuihin. Triumph ja Ford olivat suomalaiskuljettajasta kiinnostuneita, ja valinta kohdistui Triumphiin ja Spitfire-automalliin.
- Olin viettänyt polioni takia Manchesterin liepeillä sijainneessa sairaalassa paljon aikaa. Mun englantini oli ok. Rallin kautta tutuiksi tulleet John Davenport ja Martin Holmes esittelivät minut Triumphin tallipäällikkönä toimineelle Graham Robsonille. Samana kesänä kävin isäni kanssa myös Fordilla Borehamissa, mutta jollain tavalla pidin enemmän Triumphin tavasta toimia. Heillä oli hieno henki tiimissä, joten allekirjoitin tehdassopimuksen heidän kanssaan.
Simon ajajasopimukseen kuului siviiliajoja varten käyttöauto sekä rallien lisäksi myös vuoden 1965 Le Mansin 24 tunnin ajo, jonka luokkavoittoon hän luokassa alle 1150-kuutiota Triumph Spitfirella ajoi. Simo on ensimmäinen Le Mansissa voittanut suomalaiskuljettaja. Yhdessä Sveitsin Jean-Jacques Thunerin kanssa hän kiersi vuorokauden aikana 153 km/h keskituntinopeudella rataa 274 kierrosta ja 3 673 km. Yleiskilpailussa he sijoittuivat sijalle 13.
- Olo oli kuin olisi Suurajot voittanut. Kisassa oli uskomaton fiilis ja brittiautot olivat Le Mansissa vahvoja. Totta kai Ferrarit ja Aston Martinit menivät menojaan, mutta pärjäsimme hyvin. Tiimimme oli mahtava, hienoja ihmisiä.
- Ajoin myös Triumph 2000:ta, mutta useimmiten kuitenkin Spitfirea. Se oli todella kivaa aikaa ja uutta, kun ajettiin ulkomailla. Le Mansissa Spitfire oli ihan täydellinen kilpuri; ne tiesivät mitä olivat tekemässä. Tehdastiimissä oli neljä autokuntaa. Mulla oli harjoituksissa, kisassa sekä päivällä että yöllä tiimimme nopein kierrosaika, Simo luettelee.
Vinhasti toimiva taka-akseli
Simo pärjäsi urheilullisen näköisellä, mutta pienen moottorin omaavalla Spitfirella hyvin myös ralleissa. Vuoden 1965 Monte Carlossa Simo ajoi luokkavoittoon, EM Genéven rallissa Sveitsissä yleiskilpailussa sijalle 11 ja EM Alppirallissa Ranskassa sijalle 18. Triumph 2000:lla Simo ylsi samana vuonna Walesin rallissa toiseksi.
Simo kertoo, että Spitfire oli tasapainoinen auto ajaa, vaikka auton taka-akseliratkaisu ei ollut kilpa-autoiluun paras mahdollinen. Autossa oli tehokkaat levyjarrut edessä ja rumpujarrut takana.
- Spitfiressa sä et istunut niin taka-akselin päällä kuin myöhemmin 1980-luvulla Triumph TR7:ssa. Auto ei sinällään ollut upea kokonaisuus, mutta asfaltilla erittäin hyvä auto ajaa. Auton heiluriakselijousituksella oli jarrutuksissa tapana kammeta auton takapäätä pystyyn samalla, kun pyörien camberkulmat kääntyivät iloisesti positiiviselle. Mutkissa takapäällä oli taipumus lähteä alta pois. Tehtaan autoissa tätä omaisuutta hillittiin rakentamalla takajousituksesta hurjan jäykkä.
- Spitfiren ohjausgeometria oli todella hyvä. Autossani oli halkaisijaltaan muihin verrattuna tuuman suurempi ohjauspyörä, ja sain sen avulla todella hyvän ohjaustuntuman. Spitfirella pystyi asfaltilla helposti ylittämään pidon rajan, ja silti auto oli ohjattavissa ja hallittavissa, Simo kertoo.
Spitfiren etu oli myös keveys. Autossa oli pieni moottori, mutta se painoi ainoastaan reilut 700 kg.
- Spitfirella pääsi kovaa, Simo vahvistaa.
3.
Simon sopimus Triumphin kanssa päättyi tammikuussa Monte Carlo –rallin jälkeen vuonna 1966. Triumphin kilpailutoiminta päätettiin lopettaa ja tallin kuljettajat ostettiin sopimuksistaan ulos. Simo ei kuitenkaan jäänyt työttömäksi vaan hänet palkattiin ajamaan yksityistallin Fordia Kreikan Akropolis-ralliin sekä Miniä RAC- ja Monte Carlo –ralleihin.
Kaudeksi 1970 Simo teki sopimuksen Lancian kanssa, josta muodostui hänelle yksi ajajauran tärkeimmistä. Simo saavutti Lancia Fulvialla merkittäviä tuloksia, kuten Marokon ja Portugalin rallien voitot, Kreikan Akropolis-rallin kakkossijan ja Suurajojen kolmossijan.
- Herranjestas se Fulvia oli hyvän näköinen auto. Kilpa-auton näköinenkin. Ja Lancia oli ihan oikea kilpatalli. Ne olivat monessa sarjassa mukana.
- Etuvetoinen Fulvia oli matala, siinä oli lyhyt välitys, huiput vain 147 km/h, mutta ei me asfalttiralleissa enempää tarvittu. Autossa oli jäykkä taka-akseli ja painoa etupyörien päällä. Jos Saab oli hyvä soralla ja lumella, Fulvia oli erinomainen asfaltilla. Ajattelin usein, että kuinka se auto olikin niin hyvä. Puolivauhdillakin olimme asfaltilla Saabeja nopeampia. Se Fulvia oli ihan suvereeni, Simo kertoo.
Auton huippunopeutta tiimi sääti kasvattamalla etupyörien vannekokoa.
- Ajoimme 13-tuumaisilla etupyörillä normaalisti, mutta jos tarvitsimme enemmän huippunopeutta, vaihdoimme 15-tuumaiset eteen, ja moottori kesti samalla kierrosluvulla kaasu pohjassa ajamisen ja ajoimme Keniassa pätkän 10 minuuttia kovempaa. Fulvialla piti ajaa järkevästi, että pääsimme rankat rallit, kuten Kreikan Akropoliksen tai Safarirallin maaliin.
Öljyä aavikolla
Lancia-ajan hurjin muisto liittyy vuoden 1972 Marokko-ralliin, jossa kilpailua seuranneen tallipäällikkö Daniele Audetton lentokoneessa moottoriöljy kävi ilmassa vähiin.
- Ne laskeutui sillä koneella erikoiskokeella erämaassa suoraan vierellemme ja pysäyttivät meidät. Ottivat meiltä jerrykannullisen öljyä lentokoneeseen ja jatkoivat matkaa. Se meidän Fulvia oli aika romuna sen jälkeen, mutta kesti maaliin ja me voitimme sen kisan.
Simo olisi voittanut uransa ensimmäisen MM-rallin Lancia Beta Coupélla 1974 Kanadassa, mutta joutui tallimääräyksellä luopumaan siitä.
- Sillä hetkellä ajattelin, että hyväksyn sen määräyksen. Tänä päivänä, kun minulla ei ole yhtään MM-voittoa, olisin tehnyt toisin ja lyönyt Lancian kanssa hanskat tiskiin. Sain kuitenkin palkkioksi kahden vuoden Fiat-sopimuksen, Simo paljastaa.
Lancia-vuosilta Simoa jäi harmittamaan yksi asia: Lancia Stratos.
- Tykkäsin itse, että ajan mieluummin Beta Coupéa kuin Stratosta, joka oli matala ja mulla oli hankaluuksia ajaa sitä jalkojeni takia. Pelkäsin myös sitä, että miten käy, jos sen auton ajaa pahasti ulos.
- Kun oli keskeyttänyt 1975 San Remossa, lähdin kesken kisan tehtaan Stratokselle vuorille viemään jotain tietoa tiimille, ja sain samalla testata sitä autoa. En päässyt kauas San Remosta, kun ajattelin, että ”Simo! Miten tyhmä sä olet ollut. Tämähän on se auto, jolla voitetaan!”. Ajelin puolikaasulla niitä vuoristoteitä ja vedin kovempaa kuin Betalla, Simo kertoo.
Rallin jälkeen Simo puhui Stratoksen itselleen seuraavan vuoden Ruotsin MM-ralliin ja ajoi ulosajostaan huolimatta neljänneksi. Rallia varten Simolle rakennettiin molempiin jalkoihin polvien alapuolelle tuet sekä leveämmät polkimet, jotta jalkatyöskentely matalassa autoissa onnistui.
- Emme olleet kahta metriä kauempaa tieltä, mutta paikalla ei ollut yhtään nostajaa. Meillä meni Arne Hertzin kanssa lähes tunti ennen kun saimme Stratoksen takaisin tielle. Olisimme voittaneet sen rallin. Meillä oli Kumi-Heleniuksen kapeat piikkipyörät ja pätkäaikamme olivat ihan eri tasolla muihin verrattuna. Se ulosajo harmittaa vieläkin. Se Stratos oli hemmetin nopea ralliauto.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.