Punainen Ferrari 812 Superfast ja suomalainen syksyn harmaa, jopa masentava sää. Siinä olivat lähtökohtamme vuoden viimeiseen koeajoomme.

Kilpailukauden päätyttyä moni koeajoon haluamistamme autoista oli jo ehditty purkaa atomeiksi tai sitten soratiet olivat niin pehmeitä ja savisia, ettemme katsoneet aiheelliseksi lähteä liukastelemaan puiden väliin, koska ajotuntuman saaminen tuollaisissa olosuhteissa olisi ollut mahdotonta olemattoman pidon vuoksi.

– Mutta ei kylmä asvalttikaan pitoa tarjoa, Jyrki Järvilehto muistuttaa.

Kuva

Tietenkin ihanteellisimmat olosuhteet olisimme saaneet lämpimänä kesäpäivänä, mutta halusimme asettaa Ferrarin toisenlaiseen haasteeseen. Miten se sopeutuu Suomeen silloin, kun tie on märkä ja asvaltilla on lisäksi runsaasti puista pudonneita lehtiä? Onko tehokas takavetoinen auto lainkaan kotonaan tiukkojen nopeusrajoitusten maassa?

Ennen kuin polkaisemme Ferrarin Luxury Collectionin myymälästä maantielle, kiertelemme autoa kuin kissa kuumaa puuroa. Ensin yleissilmäys hieman kauempaa, sitten varovainen lähestyminen, auton muotojen ihailua sekä mittasuhteiden hahmottamista.

Kaksiovisen ja -paikkaisen 812:n kokonaispituus on 4,657 metriä. Auto saattaa vaikuttaa sivuprofiililtaan todellisuutta pidemmältä, sillä 2,720 metrin akselivälin ansiosta pyörät ovat melko kulmissa. Etu- ja takapään ylitykset ovatkin erittäin maltilliset.

Kun vastaavasti etuistuimet ovat lähes taka-akselin päällä, kuljettajalla on edessään pitkästi keulaa, jossa pyöränkoteloilla etulokasuojiin tehdyt kohotukset ovat ”tähtäiminä”. Pitkä keula ja takana olevat istuimet antavat odottaa, että kuljettaja aistii Ferrarin liikkeet selkeästi tarkemmin ja aikaisemmin kuin perinteisemmin mittasuhtein tehdyssä autossa, jossa kuljettaja istuu paljon enemmän akseleiden keskellä.

Seuraavaksi huomio kiinnittyy 812:n etujarruihin, joista näkee osan erikoisvanteiden puolien välistä.

– Aivan järkyttävän suuret jarrut. Jarrusylinteri on kooltaan neljäsosan vanteen sisäpinnasta, Järvilehto mittailee.

– Pitää ollakin, kun huippunopeus on 340 km/h, Luxury Collectionin toimitusjohtaja Miika Toivonen virnistää.

Saatuaan Ferrarin avaimet, Järvilehto punnitsee niitä hetken kädessään.

– Onhan iso avain. Tällaiselle pitää olla iso tasku, hän mittailee

Kuva

Viimein Järvilehto avaa ison etuoven.

– Tuttu tuoksu. Vaikka minut olisi tuotu silmät kiinni tähän, olisin tunnistanut nahkaverhoilun tuoksusta auton Ferrariksi, aktiiviurallaan Ferrarin F1-testikuljettajana ollut ja silloin Maranellon tuotteisiin tutustunut JJ sanoo.

Katoaa kuuluvasti maisemaan

Superfast 812:n pitkän konepellin alla on 12-sylinterinen, 6,5-litrainen V-moottori.

– Soundimaailma on hieno, koeajajamme sanoo polkaistuaan ensimmäisen kerran kaasupoljinta.

812:ssa on viimeinen Ferrarin siviilimalleissaan käyttämä vapaasti hengittävä moottori. Tehoa hiilikuitusomistein viimeistelty kone tuottaa 796 hv.

– Tehoa on aivan uskomattomasti. Siihen vielä se, kuinka tällainen kaksivetoinen lähtee paikaltaan. Kolmella pienimmällä vaihteella luistonesto kontrolloi aika tiukasti moottorin tehoa. Vasta nelosella moottorin kaikki teho tulee peliin. Sitten kiihtyvyys onkin tosi iloista, Järvilehto kuvailee.

Kuva

Värimaailma on iloinen. Näkymää hallitsee iso ja selkeä käyntinopeusmittari.

Kuva

Starttinappula on ohjauspyörässä.

Kuva

Myös ajo-ohjelma valitaan ohjauspyörästä.

Voima välittyy takapyöriin seitsennopeuksisella automaattilaatikolla, jota on mahdollista käyttää myös ohjauspyörän taakse asennetuilla läppävalitsimilla; oikealta isommalle, vasemmalta pienemmälle.

– Tästä tulee pieni miinus. Mielestäni olisi toimivampaa, jos valitsimet liikkuisivat ohjauspyörän mukana. Silloin ei tarvitsisi koskaan irrottaa otetta ohjauspyörästä voidakseen vaihtaa, Järvilehto ehdottaa.

Läppävalitsimia käytettäessä Ferrarin laatikossa on hauska ja myös äänekäs ominaisuus. Pienemmälle vaihdettaessa moottori tarjoaa automaattisesti terävän välikaasu-polkaisun.

– Tuollaista Ferraria käytti jo 1980-luvun lopulla F1:n semiautomaattilaatikoissaan, Järvilehto tietää.

Ferrarissa on mahdollista valita useammasta ajoasetuksesta. Järvilehto aloitti tutustumisen 812:een Race-asetuksella. Sillä auto reagoi kaasupolkimen liikkeisiin tuoden mieleen Ferrarin logon; käyttäytyminen oli sellaista villihevosmaista etenemistä.

– Liikkeiden aistimista ohjaamossa tehostaa se, että istuu takana ja kaikki paino on tuotu mahdollisimman taakse. Moottorikin on etuakselin takapuolella. 

Pidon löytäminen oli vaikeaa ja tuntui kuin auto olisi halunnut koko ajan irrottautua kuljettajansa hallinnasta.

–  Tehokkaalla autolla huomaa nopeasti, että yhden plusasteen lämpötilassa asvaltti on todella liukas. Toimivin ja samalla myös mukavin asetus kylmälle asvaltille onkin ”wet” (sadekeli), Järvilehto havaitsee kokeiltuaan kaikki ohjauspyörästä löytyvät säätövaihtoehdot.

– Hauska juttu; ammattikuljettaja valitsee sadekelin säädöt, mutta moni amatööri lähtisi tässä tilanteessa race-asetuksella, Toivonen toteaa.

– Wet-modella moottorin ja voimansiirron toiminta ei ole niin aggressiivista. Sportilla perä pääsee irtoamaan luistoon ennen kuin elektroniikka ehtii tulla mukaan. Jos kaasupoljinta potkaisisi kunnolla mutkassa, tällaisella kelillä ohjaamo olisi heti täynnä käsiä, eikä sekään välttämättä enää riittäisi. Leveät renkaat eivät tunnu toimivan lainkaan tällaisella kelillä, Järvilehto lisää.

Kuva

Konehuoneessa ulkopuolisten katseilta näkymättömissä on runsaasti hiilikuitua.

Ohjauksen ja alustan toimivuudesta Järvilehto löytää yhteneväisyyksiä aikaisempien vuosimallien ja -kymmenien maranellolaisiin.

– Ohjaus on nopea; melkein liiankin nopea, ja tarkka. Jousitus toimii makeasti. Tästä löytyy välittömästi Ferrarin perinne, ajamisen fiilis ja tuntuma tiehen.

Ferrarin kaikki ominaisuudet mahdollistavat suuret nopeudet. Joskus vauhtia on kuitenkin nopeasti vähennettävä, ja sen huomaavat ulkopuolisetkin jo kaukaa, sillä normaalia voimakkaammassa hidastuvuudessa automatiikka kytkee hätävilkut päälle.

– Tämä pysähtyisi vieläkin paremmin, jos ABS-jarrut olisi asetettu siten, että ne kohtaisivat renkaan lämpötilan. Nyt ne eivät sitä tee. ”Rovaniemi”-säädöt puuttuvat, Järvilehto huomaa muutaman voimakkaan jarrutuksen aikana.

Tarvittaessa äänekäs

Puhuivatpa viralliset instanssit mitä tahansa, autoilun on oltava hauskaa ja tehoa on päästävä valvotuissa olosuhteissa hyödyntämään. Lienee sanomattakin selvää, että tämänkin kokeilimme.

– Juuri wet-asetuksella tällaisessa lämpötilassa Ferrarilla pystyy leikkimään, eikä se tuota älyttömiä yllätyksiä, Järvilehto vahvistaa. 

Ferrarin – tai minkä tahansa muun superauton – kuljettajalta vaaditaankin tavallista enemmän järkeä ja autoilussa esiintyvien lainalaisuuksien ymmärtämistä. Ainakin silloin, jos haluaa tehdä autolla muutakin kuin vain cruisailla

”Matelu” onnistuu 812:lla mainiosti, joten tarvittaessa Ferrarilla voi liikkua myös ruuhkissa, jolloin vaihteisto on asetettu täysautomaattitoiminnolle.

– Seiskavaihteella 60 km/h vauhti onnistuu mainiosti. Moottori ja laatikko toimivat hyvin yhteen, JJ kiittelee.

Kuva

Sivuprofiilista näkyy kuljettajan paikka lähes taka-akselin päällä, jolloin auton liikkeet aistii helposti.

Eikä Ferrarin ohjaamoon tuolloin kuulu edes moottorin ääntä. 80 km/h vauhdissa seiskavaihteella ajettaessa moottorissa on 2000 kierrosta. Ainoa ulkopuolinen ääni syntyy renkaista.

– Ongelma on sama kaikissa autoissa. Renkaat synnyttävät hirveää huminaa, Järvilehto kummastelee.

Mutta silloin, kun Ferraria alkaa polkea tosissaan ja vie V12:n todelliselle käyttöalueelleen, jossa maksimiteho saavutetaan 8500 r/min ja 718 Nm:n vääntö 7000 r/min, moottorin äänimaailma on nautinnollinen.

Kuva

Jarrulevyt ovat paksut ja isot, joten hidastuvuus on huippuluokkaa.

– Ei tässä mitään radiota tarvittaisi. Moottorin soundit riittävät. Kyllähän tällaisen ajamisesta mahtavat ”kicksit” saa, Järvilehto naurahtaa.

– Täysillä ajettaessa auton raakuus aiheuttaa yllätyksiä. Tätä on oikeasti kunnioitettava. 812 ei ole leikkikalu, hän vakavoituu. 

Sopii kaupunkiinkin

Juuri kaupunkiajo-ominaisuudet yllättävät koeajajamme, jonka edelliset Ferrari-kokemukset ovat parikymmentä vuotta vanhoilla autoilla.

– Silloin Ferrari oli kamala ajaa normaaliliikenteessä. Se oli sunnuntaipäivien makeiluauto, mutta nyt Ferrari sopii jokapäiväiseen ajoon. Tällä pystyy ajamaan ympäri vuoden Suomessakin. Tämä on katuauto, mutta mielettömän hauska radallakin. Ajattelepa tätä semislickseillä, Järvilehto tiivistää.

Pienen varauksen hän kuitenkin esittää, mutta se ei aiheudu autosta, vaan suomalaisista olosuhteista.

– Onhan tämä tutkamagneetti. Kun vähänkin polkaiset, vauhtia on yli sallitun. On ainoastaan kaksi vaihtoehtoa; on ylinopeutta tai aivan sairaasti ylinopeutta, Järvilehto varoittaa.

Loppuun vielä kaikkein tärkein numeroarvo. 2019-mallisen Ferrari 812 Superfastin hinta on 679 900 €.   

Kuva

Keskikonsolissa ovat vaihteiston toiminnan valintapainikkeet.