Keväällä 2006 Mika Kosusen taustajoukot keksivät hauskan aprillipilan. Siilinjärveläisen kilpa-autoilijan nettisivuille ilmestyi ”uutinen”, jossa kerrottiin Mitsubishin rakentaneen kaikessa hiljaisuudessa Coltista WRC-ralliauton. Jutussa kerrottiin, että autoa on testattu salaa Itä-Suomessa ja Kosunen on kiinnitetty tiimin testikuskiksi. 

Juttua ei varmasti uskonut kukaan. Eikä ensin Kosunenkaan. 

– Alettiin kuitenkin miettiä, että tuossahan voisi olla oikeasti ideaa. Mittailimme Coltia ja kohta oltiin jo selvitetty, että aihioita saisi Saksasta aika halvalla. Ei aikaakaan, kun auto oli ostettu ja matkalla Suomeen. Tällä yksilöllä oli ajettu 150 kilometriä ennen kevyttä nokkakolaria, Kosunen esittelee. 

Aprillipilan konkretisoituminen tuumasta toimeen vei vajaan vuoden. Jo kesällä 2007 auto oli viivalla. Nyttemmin sillä on ajettu kilpaa kaikilla mahdollisilla alustoilla ja verrattain ahkerasti. 

Kuva

Juuson testiin Alastarolla

Juuso Pykälistön koeajoa on suunniteltu toki jo aikaisemminkin, kunnes kaikki palaset viimein sattuivat kohdalleen. Niinpä matkustimme Alastarolle ja kävimme jännittävän haasteen kimppuun. Auto on tehokkaimpia juttusarjassa tähän mennessä ajetuista 68 kilpavälineestä. 

Kosunen on matkannut Siilinjärveltä Alastarolle kesken kisakiireiden. Asvalttisprint-kausi on hiukan omalaatuinen. Toukokuussa alkava sesonki tarjoaa kisoja joka viikonlopulle, kunnes koittaa juhannus ja lähes kuukauden kisatauko. Syyspuolella tahti on taas yhtä tiivis. 

Ei siinä mitään, peli on suoraan kisasta ja siten Kosusen kuvausta lainaten ”aika ajetun näköinen”. Pikku kauneusvirheistä huolimatta auto on edelleen raikas ja iloinen näky. Asvalttisprintien Lancer-armeijasta se erottuu kuin keltasirkku varpusparvesta. 

On sitten tietysti lievä arvoitus, miten se sopii koeajajamme käteen. Kotona pajoitettu ”WRC” on aina vähintäänkin jännittävä haaste. Lisäksi käy hyvin nopeasti ilmi, että Pykälistö on ensimmäinen ajaja Kosusen lisäksi, joka pääsee ampumaan Coltilla. 

Vain pientä hienosäätöä 

Tero Tupalan ansiokkaalla alustuksella pääsemme rakentamaan oman, n. kahden kilometrin mittaisen testiradan Alastaron varikkoteitä ja radan liepeitä hyödyntäen. Pidemmittä puheitta Pykälistö istutetaan ajoneuvoon ja pistetään laitteet tulille. 

Lyhyen lämmittelyn jälkeen japanilainen pyssy puhuu. Pienestä koeajosta kasvaa hetkessä laajempi testi. Pykälistö muodostaa Kosusen toivomuksesta selkeän näkemyksen autosta. Kuten Kosunen toteaa, auto säilyy nykyisellä ajajallaan vielä pitkään, eikä kunnianhimoakaan puutu. 

– Kukapa tällaista edes ostaisi, vaikka sitä yrittäisikin myydä, mies toteaa ehkä turhankin vaatimattomasti. 

Nimittäin pian radalta kaartaa testikuski, jolla on paitsi parannusehdotuksia, myös kehuja. 

– Ihan mielenkiintoinen peli, Pykälistö kehaisee. 

Kosunen kiirehtii heti kysymään näkemystä auton takapään pomppimiseen. Hyvällä pidolla takapyöriä vaivaa lievä pompotus. 

– Muuten auto kääntyy aika tasapainoisesti, mutta jotain siinä on, ettei se kontrolloi kunnolla joustoja. Se on aluksi jopa vähän jopa kovan tuntuinen, mutta sitten vaimennus loppuu. Se ei ehdi eikä jaksa vaimentaa ja lisäksi kori rullaa (kallistelee) paljon. Kaasua ei pääse avaamaan ajoissa. On tosiaan vaikeata löytää tasapainoinen ulostulo. Jos menet vähänkin liian kovaa kaasulle, rullaa paino taakse ja sitten perä alkaa hyppiä. Jos taas joudut nostamaan tai yrität varovasti avata, tasapaino jää eteen, jolloin se alkaa puskea, Pykälistö analysoi. 

Kuva

Kokonaisuus miellytti koeajajaa

Pykälistö vaikuttui auton helppoudesta perusasioissa. 

– Muuten auto toimii hyvin. Jarrut toimivat hyvin ja ovat tasapainoiset. Mutkiin sisään meneminen on itse asiassa aika helppoa tällä autolla. Siinä olisi hyvät mausteet, että vauhtia saisi paljon lisää. On paljon sellaisia autoja, joilla ei outona uskalla mennä edes mutkaan sisään kovin aggressiivisesti.  

– Tärkeähän se ulostulokin on, mutta onhan se positiivista, että pystyy ajamaan sinne kurviin, vaikka ei tunne autoa. Okei, sehän helpottuu paljon, kun oppisi, mutta kyllä tässä on todella hyvät ainekset koossa. Itse asiassa olen todella yllättynyt, Pykälistö myöntää.  

Autosta on enimmillään mitattu tehoa enemmänkin kuin mitä sen moottorista tällä hetkellä nykysäädöin otetaan. Pienestä huipputehon pudotuksesta huolimatta voimaa on paljon, mutta tehokäyrä laskee melko jyrkästi 5 000 kierroksen jälkeen. Pykälistö ei kuitenkaan näe asiaa ongelmallisena. 

– Ennemmin tuon ottaa. Ihan sama, vaikka se repisi kuinka siellä yläkierroksilla. Ei sellaiselle ole hirveästi käyttöä. Tälle taas on, kun saat sen tehon heti, kun tarvitset, Pykälistö vertaa. 

Myös vaihteisto toimii moitteitta. Autoon on asennettu vaihteensiirtäjäratkaisu, joka muuttaa H-kaavion jaksoittaiseksi. Pientä vaihdetaan työntämällä keppiä eteen ja isompaa saa kiskomalla tankoa taakse. 

– Siirtäjät toimivat hyvin, vaihteiden kanssa ei ole mitään ongelmia. Kun moottori toimii noin hyvin, tulee aika vähän vaihtamista, vaikka on lyhyet välitykset, Pykälistö kuvailee. 

Kuva

Liukkaalla auto toimii

Pykälistö uskoo, että konseptissa on voittaja-ainesta. Alusta vaatii vielä pientä hienosäätöä, kuten Kosunen kertoikin jo ennen koeajoa. 

– Jos rullaamisen saisi kontrolloitua vähän tarkemmin, itse asiassa pomppiminen voisi hävitä kokonaan. Tämä auto työntää takaa aika paljon, joten kun yrittää avata (kaasun), takapyörät menettävät pidon, Pykälistö erittelee. 

– Tässä on nyt karvan liian pehmeä jousi takana. En ole vielä löytänyt sellaista jäykkyyttä, jonka haluaisin. Mutta etsintä jatkuu, Kosunen vakuuttaa. 

– Märällä auto toimii hyvin. Talvella olen parina ekana vuonna ajanut myös ja muistaakseni kolmannen ajamani talvisprintin voitin. Äärimmäisen hyvin auto käyttäytyikin, en tiedä oikein, mistä se johtui. Se vain sopi talvikeliin ennen kuin me levitettiin sitä lisää. Nyt sillä ei pysty ajamaan yhtään, kun se ei sovi spooriin ollenkaan, Kosunen naurahtaa. 

– Jollain alueella saisi olla myös vaimennusta enemmän. Jos auto ei rullaisi niin paljon, olisi siitä apua myös jarrutukseen. Nythän auto on kuitenkin jo kokonaisuutena hyvin tasapainoinen. Mutkaan pääsee kääntämään ajoissa sisään ja tällaiselle oudollekin kuskille tulee heti luottavainen fiilis. Se, että mutkasta vielä pääsisi poiskin, on hiukan hankala yhtälö. Kontrollointi on vaikeaa, koska moottori herää tosi aikaisin ja tasapaino siirtyy hetkessä taakse, Pykälistö summaa. 

– Kun ei ole massaylityksiä lainkaan, merkkaavat pienet asiat enemmän. Toisaalta on myös etu, kun oppii niitä pieniä asioita hallitsemaan, Pykälistö tietää. 

Kuva

Sprintiä pikipinnalla 

Rallisprint on jakautunut käytännössä kahteen alalajiin. Pieni osa harrastajista ajaa kaikilla pinnoilla, osa vain soralla ja lumella. Kokonaan oman joukkonsa muodostavat ne ajajat, jotka keskittyvät pelkästään asvaltille. 

Erkki Koskelo, nykyisin (toistaiseksi?) entinen aktiiviharrastaja ideoi 2000-luvun alussa yhdessä muutaman muun lajispesialistin kanssa asvalttisarjan, joka on vähitellen kehittynyt Future Rallisprint -sarjaksi. Asvalttisarja nauttii nykyisin Cup-arvoa ja osanotto on vähintään yhtä vilkasta kuin lajin SM-sarjassa. 

Future-sarjan myötä uutena ilmiönä ovat asvalttikilpailuissa yleistyneet kaksipäiväiset kisat. Sarjaan kuuluu kaikkiaan yhdeksän osakilpailua, jotka ajetaan viidellä paikkakunnalla ja viitenä viikonloppuna. 

– On kätevää, kun ei tarvitse raahata romuja yhden päivän takia jonnekin kauas, Mika Kosunen sanoo. 

– Esimerkiksi Kokkolassa ajetaan niin, että sunnuntaina rata ajetaan toiseen suuntaan. Se on minusta hyvä idea, Kosunen kehuu. 

Kokkola ei kuulu Future-sarjaan, kuten eivät tietenkään aivan kaikki muutkaan asvalttikilpailut. Pikipinnalla ajetaan lähes 20 kilpailua kuluvana kesänä. 

Asvalttikausi on hiukan kevät- ja syyspainotteinen. Koko rallisprint-kalenterissa ei kesäkuussa ole kuin kaksi kisaa, heinäkuussa kilpailuja on sorasprintit mukaan lukien seitsemän. Asvaltit ja asvalttikuljettajat saavatkin viettää pitkähkön kesäloman. 

– Kausi on silti aika tiivis ja se alkaa melkein tuntua työltä. Siksi olen jättänyt talvella ajamisen, jotta jää aikaa työlle ja vaikkapa tällaisen varikkobussin rakentamiseen, Kosunen naurahtaa uutta kaksikerroksista bussia esitellessään. 

Tekniikkaa

Moottori: 4-sylinterinen DOHC-rivimoottori edessä pitkittäin. 16 venttiiliä, turboahdin (FIN-Turbo). Iskutilavuus runsaat 2 000 cm³. Puristussuhde n. 9:1. Teho 389 kW (521 hv)/5 100 r/min. Vääntö 790 Nm/4 000 r/min. Monipisteruiskutus. Motec-moottorinohjaus. 

Voimansiirto: Neliveto (50/50), 5-nopeuksinen suorakytkentävaihteisto (Ake-Gears Oy), seqventaalinen vaihteensiirto, 2-levyinen kytkin, mekaaniset lukot.

Alusta: Edessä ja takana wrc-tyyppiset putkitukivarret teräskuulanivelin, kolmisäätöiset iskunvaimentimet lisäsäiliöin (Rieger), säädettävät veitsivakaajat. Tehostettu nopea hammastanko-ohjaus (2,1 kierrosta). 

Jarrut: Edessä jäähdytetyt levyjarrut, nelimäntäiset satulat. Takana levyjarrut, kaksimäntäiset satulat. Säädettävä jarrutasapaino.

Mitat: Pituus: 3 860 mm, leveys 1 790 mm, akseliväli 2 520 mm. Paino 1 230 kg.