Jyrki Järvilehto nosti suosikkikilpureikseen kolme mielenkiintoista autoa – Niitä yhdistää yksi selkeä tekijä
Jyrki Järvilehto ajoi ajajaurallaan lukuisilla huippuautoilla kilpaa niin formula ykkösissä kuin myös GT-autojen MM- ja vakioautojen DTM- ja ITC-sarjoissa, Le Mansissa sekä Yhdysvaltojen Grand AM-, Speedcar-, CART- sekä American Le Mans -sarjoissa.
Kolmen suosikkiauton nostaminen kymmenistä erinomaisista vaihtoehdoista oli vaikea tehtävä, mutta lopulta Järvilehdon pakasta nousi ylös kolme ässää: F1-kaudelta 1989 tuttu Ferrari F1-89 (640), FIA GT Championship -sarjan McLaren F1 GTR ja kaudelta 1996 vakioautojen ITC-sarjan nelivetoinen Opel Calibra V6 4x4.
Mullistava Ferrari
Britannian avoimen F3-mestaruutensa jälkeen Järvilehto sai F1-auton ajamiseen vaadittavan superlisenssin, joka vei hänet Keke Rosbergin avustuksella suoraa lajin huipulle. Järvilehdon ensimmäinen kosketus formula ykkösiin oli unohtumaton, sillä se tapahtui kaudella 1989 Ferrarin testikuljettajana.
Legendaarinen italialaistalli oli juuri esitellyt F1-89-autonsa, joka tunnettiin myös suunnittelunumerostaan 640. Uuden autonsa yhteydessä Ferrari esitteli F1-maailmaa puhuttaneen keksinnön, puoliautomaattisen vaihteiston, sekä korkealta ja kovaa kiertävän V12-moottorin (600 hv), joka korvasi edellisen V6-moottorin. Ferrarin puoliautomaattisen vaihteiston oli suunnitellut John Barnard, ja se mullisti vaihteenvaihdon. Vaihteita vaihdettiin ohjauspyörään asennettujen vaihdeviiksien avulla ja vaihtotapahtuma oli äärimmäisen nopeaa.
- Kysymys oli ensimmäisestä puoliautomaattivaihteistolla varustetusta formula ykkösestä. Voimanlähteenä oli 3,5-litran iso V12-moottori ja auto painoi vain 505 kg. Kaikki tuossa autossa oli hyvää. Sain hurjan määrän F1-kilometrejä. Ja kun hyppäsit loppukaudesta ensimmäisen kerran Moneytron Onyx F1-autoon niin se ero on valtava, Järvilehto aloittaa.
”Riko se!”
Suomalaiskuljettaja koki kauden 1989 aikana Ferrarin testiradalla Fioranossa useita ”hulluja päiviä”, koska Ferrari pyrki testeissään hiomaan autostaan pois kaikki lastentaudit. Järvilehto sai ajaa poikkeuksellisen pitkiä ajopäiviä Fioranon lisäksi myös Estorilin GP-radalla Portugalissa.
– Kyllä sillä autolla vedettiin ja moottoria huudatettiin. Aamulla tuli käsky: ”aja niin kovaa, että se (Ferrari) menee rikki. Vedä niin rajusti, kun vain pystyt”. Testiryhmän inssit totesivat, että ”olet täällä rikkomassa näitä vehkeitä eikä mitään muuta”.
-Ja ne testipäivät olivat pitkiä. Testit aloitettiin aamuysiltä, ja joskus aikaisemminkin. Ajamista jatkettiin siihen asti, kunnes aurinko laski tai en enää nähnyt rataa pimeässä. Muuten paahdettiin koko ajan täysillä.
Järvilehto myöntää, että hän sai rikottua Ferrarin aika monta kertaa, ja vastaanotti tästä positiivista palautetta.
- Teimme kehitystyötä erityisesti V12-moottorin kanssa. Uusia osia valmistui koko ajan, koska rupesimme hakemaan moottoriin suurempia käyntikierrosmääriä. Ja myös uuden vaihteiston kehittäminen ja vaihteiden vaihtamisnopeuden lisääminen otti aikaa.
- Vapaasti hengittävän V12-moottorin soundi oli uskomaton. Vastaavia F1-moottorin ääniä ei ole ikinä ollut sen jälkeen.
Järvilehdon mukaan Ferrarin toiminnassa näkyi tallin vuosikymmenien kokemus lajista.
- Kun piti vaihtaa jotain, toinen auto oli jo tehtaalla valmiina ja se työnnettiin mäkeä alas varikolle, ja testaaminen tehtaan takapihalla jatkui. Siihen aikaa testiä sai ajaa niin paljon, kun pystyi. Ja mehän ajoimme, koska budjetti oli rajaton, Järvilehto muistuttaa.
Keskellä ohjaamoa
Järvilehdon toinen valinta on McLarenin FIA GT Championship-sarjaan kaudelle 1997 rakentama F1 GTR, joka oli kaikin puolin erinomaisen hieno auto, ja erityisesti tekniikkansa osalta. Järvilehdon ura lähti vuonna 1995 McLarenilla saavutetun Le Mans-voiton jälkeen uudelleen nousuun ja kun kaudeksi 1997 McLaren lähti yhdessä BMW:n kanssa urheiluautojen FIA GT Championship-sarjaan, Järvilehto oli itse oikeutettu kuljettajavalinta.
- Olimme uuden auton ensimmäisessä testissä vuonna 1997 Italian Imolassa, jossa edellinen kausi edellisen sukupolven GTR:llä oli päätetty. Uusi F1 GTR oli ensimmäisessä testissä heti kahdeksan sekuntia kierroksella edellistä mallia nopeampi. Auton aerodynamiikka oli aivan uskomaton, se oli hiton hieno auto ajaa. Ero edelliseen versioon oli ihan käsittämättömän suuri.
Järvilehto kertoo, että sopimus McLarenin ja BMW:n kanssa syntyi loppuvuodesta 1996.
- Kävin loppuvuodesta 1996 Saksan Münchenissä neuvotteluissa. ITC-sarja oli ajautunut taantumaan ja tiedossa oli, että McLaren ja BMW lähtevät FIA:n uuteen GT Championship-sarjaan mukaan. Se oli selkeä homma minulle. Siirryin koppiautoista urheiluautojen maailmaan.
McLarenin GT1-luokkaan rakentama auto oli nopea ja sitä ajettiin poikkeuksellisesti keskeltä ohjaamoa.
- Helsingin Sörnäisten katuradalla GTR oli sellaiset neljä sekuntia kierroksella edellisvuoden DTM/ITC-autoa nopeampi. GTR vihelsi menemään ihan eri tavalla. Harvemmin kilpa-ajaja pääsee ajamaan GT-autoa, jota ajetaan keskeltä ohjaamoa, kuten formulaa. GTR tuntuikin ihan formulalta.
McLarenin F1 GTR oli autosuunnittelijalegenda Gordon Murrayn käsialaa.
- Auton aerodynamiikka ja 6-vaihteinen sekventiaalivaihteisto yhdistettynä BMW:n 6,0-litran V12-moottoriin, teki autosta huippuhienon. Autoa kehitettiin koko ajan. Uusia ja entistä kevyempiä osia rakennettiin autoon ja sen moottoriin koko ajan. Moottorin huipputeho määrättiin säännöissä 600 hevosvoimaan, mutta silti edellisestä versiosta hyppäys eteenpäin oli järkyttävän suuri, Järvilehto
Neljä voittoa
FIA GT MM-sarjassa ajettiin kaudella 1997 hienoja kisoja ympäri maailmaa. Tallin päävastustaja oli AMG-Mercedes, joka sääntökikkailun avulla voitti lopulta sarjan mestaruuden.
- Me emme ikinä lähteneet samaan säätöön kuin Mercedes. Bernd Schneider voitti lopulta mestaruuden ja jäimme toiseksi. Mercedes käytti sääntöpykälän harmaata aluetta hyväksi ja istutti Schneiderin aina parhaiten aika-ajossa sijoittuneeseen autoon. Meillä kuljettajakokoonpano pysyi aina samana.
Järvilehto voitti sarjan osakilpailut Saksan Hockenheimissa, Helsingin Sörnäisissä, Belgian Spassa ja Italian Mugellossa. Mestaruuteen ajanut Schneider istui kauden aikana neljässä eri AMG-Mercedes-autokunnassa.
- GTR oli erinomaisen luotettava ja nopea auto. Erityisesti BMW:n vapaasti hengittävää V12-moottoria sai hakata kierrosluvunrajoittajalle niin paljon kun pystyi. Se moottori kesti mielettömän hyvin. Veivit vähän venyivät ylikierroksilla, mutta moottori ei mennyt koskaan rikki.
- Vuosi 1997 oli myös kolmas ja viimeinen vuosi, kun Sörnäisissä ajettiin kilpaa. Olin jokaisena vuonna Helsingissä palkintopallilla. Hieno katurata etenkin viimeisenä vuonna, kun suurimmat pomput olivat tasattu. Sörkan tapahtumalla oli valtava tilaus suomalaiselle moottoriurheilulle siihen aikaan.
McLarenilla saavutettu vuoden 1995 Le Mansin voitto ja menestys kauden 1997 FIA GT MM-sarjassa toivat Järvilehdolle McLarenin siviiliautopuolelle töitä vuosikymmeniksi. Järvilehto on yhä oleellinen osa McLarenin uljasta moottoriurheiluhistoriaa.
- Le Mans-voittoa ei McLarenilla unohdeta. Meitä on vain kolme jätkää, jotka sen McLarenilla 1995 saavuttivat, Järvilehto muistuttaa.
Nopea ja kallis
Kolmantena autona Järvilehto nostaa listalleen vuosimallin 1996 Saksan vakioautojen DTM- ja kansainvälisessä ITC-sarjassa kaudella 1996 ajaman Opel Calibra V6 4x4:n. Tuolloin ITC- (International Touringcar Championship) -sarjan nimellä tunnettu aiempi DTM-sarja vieraili myös Brasiliassa ja Japanissa.
Kaikkien aikojen kalleimmaksi DTM/ITC-autoksi noussut Calibra on tekniikkansa osalta huippuhieno. Kaikki kauden 1996 DTM/ITC-autot olivat teknisesti jo niin hienoja ja kalliita, että koko sarja kaatui hetkellisesti autonvalmistajien kassakriisiin.
- Kaudelle 1996 saimme Opeliin rattivaihteet. Pystyimme ohjelmoimaan vaihteiden vaihtamiset alaspäin tarpeen mukaan automaattisesti ja ratakohtaisesti, ja pystyimme ohjelmoimaan myös auton kallistuksenvakaajien toiminnan mutkakohtaisesti ennalta.
- Myös voimansiirron lukkojen säädöt sekä auton etu- ja takapäähän siirrettävän voiman pystyimme ohjelmoimaan ratakohtaisesti etukäteen. Auton kilpakäyttöön suunnitellut lukkiutumattomat ABS-jarrut olivat erinomaiset. Se oli hienoa huipputekniikkaa, Järvilehto luettelee.
Koppiauton haasteena olivat korin heikko aerodynamiikka, kapeahkot renkaat sekä paino. Kauden 1996 ITC-sarjassa Järvilehto sijoittui Opelillaan 35 kuljettajan joukossa viidenneksi.
- Sä olit tuollaisessa autolla aina pidon suhteen veitsenterällä. Oli tosi tärkeätä saada se auto toimimaan täysvaltaisesti kaikkialla. Alussa meillä oli vaikeuksia, mutta kun pääsimme testaamaan käytännössä rajattomasti, niin se auto oli lopulta todella hyvä ajaa.
- Ainoa harmittava juttu oli se, että useissa kisoissa vauhtini olisi riittänyt voittoon tai palkintopallille, mutta aina joku paikka hajosi. Puolessa väliä kautta jouduin tallimääräyksellä tukemaan tallikaveriani Manuel Reuteria, ja ajamaan muilta pisteitä pois. Reuter voitti lopulta sarjan mestaruuden, Järvilehto kertoo.
Hienoin DTM/ITC-auto koskaan
Järvilehto kertoo, että Euroopasta maailmalle ponnistanut DTM/ITC oli hieno sarja. Järvilehto ajoi sarjoissa Opelin tehdaskuljettajana Joest Racingin ja Team Rosbergin talleissa.
- Käytiin ajamassa kilpaa Suzukassa Japanissa ja Brasiliassa. Vastaanotto oli hyvä, ja sarja oli todella suosittu maailmalla, koska DTM oli jo muodostanut käsitteen korkeatasoisesta vakioautosarjasta.
- Kilpailu sarjassa oli tasaista ja autot niin tasavertaisia, että pienet asiat ratkaisivat. Menestyspainot ja myös rengaskilpailu ja renkaiden kehitystyö vaikuttivat lopputulokseen. Telemetrian tarkka tutkiminen ja auton säätöjen läpikäyminen ja ihan sen viimeisen oikean palasen löytäminen olivat tärkeässä roolissa.
Järvilehto muistuttaa, että mitä enemmän auto painoi, sitä paremmaksi säädöt piti rakentaa, jotta renkaista olisi saatu paras tulos irti.
- Osalla oli Bridgestonet, toisilla Michelinit. Ja se rengassota oli tosi kovaa. Piti ajaa järkeviä tuloksia, jotta tulos olisi hyvä ja autoa saataisiin samalla kevyemmäksi.
Opelia vauhditti Cosworthin virittämä Opelin 2,5-litrainen 24-venttiilinen kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu V6-moottori, jonka huipputeho oli 450–540 hevosvoimaa (11 650–12 500 r/min). Moottorin vääntö oli 298 Nm/9 000 r/min.
- Hieno moottori, mutta hiton kallis. Valmistajien kausibudjetit nousivat tuohon aikaan jo reippaasti yli 200 miljoonaa markkaan (yli 7 miljoonaa euroa). Luokan kalleus ja huipputekniikan määrä tappoi lopulta koko luokan.
- Kun kolmesta valmistajasta yksi (Alfa Romeo) vetäytyi pois, niin Mercedeksen ja Opelin oli turha kaksistaan enää sarjaa jatkaa, mutta kaudella 1996 ehdimme kilpailla hienoimmilla DTM/ITC-autoilla koskaan.
JUTTU ON JULKAISTU VAUHDIN MAAILMASSA TAMMIKUUSSA 2025
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.