Klassikkokilpurina on TTE:n tehdasauto, jolla Marcus Grönholm ajoi uransa ensimmäinen tehdaskomennuksensa ja MM-pohja-aikansa
1992–1994 Toyota voitti Celica ST185 4WD Turbolla Carlos Sainzin, Juha Kankkusen ja Didier Auriolin ajamina kolme kuljettajien ja kaksi valmistajien maailmanmestaruutta. Mallilla ajettiin 16 MM-osakilpailuvoittoa, joista Kankkunen toi tiimille kuusi.
Viime kauden päättyessä ralliklassikon menestyksen ohi kiilasi Yaris WRC2017, jolla Toyota saavutti Ott Tänakin ja Sébastien Ogierin johdolla kolme kuljettajien maailmanmestaruutta, 2018 ja 2021 valmistajien mestaruudet sekä 26 MM-osakilpailuvoittoa.
Debyyttikaudella mestaruus
Toyotan rallitoimintaa hoitaneen Ove Anderssonin johtama ja omistama TTE (Toyota Team Europe) esitteli Celica ST185 Turbo 4WD:n Monte Carlon MM-rallissa 1992. Mallin katuversio nimettiin 1990 rallin maailmanmestaruuden voittaneen Sainzin kunniaksi Carlos Sainz Limited Editioniksi ja se esiteltiin syksyllä 1991 Frankfurtin autonäyttelyssä Saksassa.
Mallia valmistettiin vain luokitukseen vaaditut 5 000 kappaletta, jotka myytiin Euroopassa, Australiassa ja Japanissa nopeasti. Kysymyksessä oli 1988 Korsikalla esitellyn ST165 Celican uusin kehitysversio.
Debyyttikausi ei lähtenyt suurien odotuksien mukaisesti liikkeelle, sillä Lancia oli 1992 todella vahva.
Sainz voitti Toyotalla kauden neljännen MM-osakilpailun Safarirallin Keniassa sekä seitsemännen osakilpailun Uudessa-Seelannissa. Ongelmana oli auton ajettavuus, siksi Toyota päätti loppukaudeksi luokitella auton alustaan ja jousitukseen uutta tekniikkaa.
Auton erikoisuus on Karl-Heinz Goldsteinin suunnittelema jousitus, jossa oli ohjaamosta säädettävä etuvakaaja. Myöhemmin takavakaajaakin pystyi säätämään ohjaamosta.
Jousitusta pidettiin liian monimutkaisena. Ongelmaa lisäsi se, että kesken kauden Goldstein siirtyi VW:lle.
Uudet jousitusluokitukset; alumiiniset iskunvaimennintolpat ja taka-akseliston monipuolisemmat säätömahdollisuudet, olivat lopulta onnistuneita. Ne esiteltiin kauden viimeistä edellisessä MM-osakilpailussa Kataloniassa, jonka Sainz voitti.
Myös kauden viimeinen MM-ralli RAC päättyi espanjalaisen voittoon. Kausi toi Sainzille kuljettajien MM:.
Huippuvuosi 1993
Kausi 1993 käynnistyi Toyotalta loistavasti. Celica ST185 oli hyvä ajaa, nopea ja luotettava. Autot olivat ensi kertaa tallin uuden pääsponsorin Castrolin väreissä ja Pirellin renkaat olivat vaihtuneet Michelineihin.
Auriol voitti MM-avauksen Monte Carlossa. Mats Jonsson sekä Kankkunen ajoivat kaksoisvoiton Ruotsissa.
Fordin uusi Escort RS Cosworth osoittautui hyväksi haastajaksi, joten Toyota kehitti kauden aikana uutta tekniikkaa. Kankkusen voittoon päättyneessä Suomen MM-rallissa 51-vuotias Hannu Mikkola ajoi Toyotan testiautoa ja sijoittui yleiskilpailussa seitsemänneksi.
Mikkola osallistui Suurajoihin testatakseen ns. paukkujärjestelmää, joka syötti palavaa bensaa pakosarjaan ennen turboahdinta, jolloin turbon kierrokset ja ahtopaine pysyivät ylhäällä, vaikka kuljettaja ei kaasupoljinta painanutkaan. Audin alunperin keksimä idea ei vielä tuolloin ollut kovin luotettava.
Mikkola totesi, että jos mekanismi olisi kytketty pois päältä, hän olisi ajanut viidenneksi. Kaikesta huolimatta Mikkolan suoritus oli sankarimaisen huima.
Mikkola totesikin, että jos mekanismi olisi kytketty pois päältä, hän olisi ajanut viidenneksi. Kaikesta huolimatta Mikkolan suoritus oli sankarimaisen huima ja harmittavan usein unohdettu.
1993 oli Toyotalle suuri menestys. Se varmisti jo kolme MM-osakilpailua ennen kauden päätöstä valmistajien maailmanmestaruuden Kankkusen voittaessa Australian MM-rallin. Kauden kohokohta oli nelosvoitto Safarirallissa.
Kevyempi ja tehokkaampi
Celica ST185 4WD Turbo oli edelliseen malliin verrattuna kevyempi. Autoon rakennettiin merkittävästi parempi jäähdytys, moottoria uudistettiin ja siihen asennettiin uudenlainen turbo.
A-ryhmään luokitellun ralliauton esittelytilaisuudessa Ove Andersson kertoi, että edellisen mallin (ST165) ongelmana oli saada kuuma ilma pois konehuoneesta, joten uuden mallin konepeltiin rakennettiin kuumalle ilmalle oma poistoaukko.
Myös jäähdytystä tehostettiin. Autoon asennettiin moottorin jäähdytin, isompi nestejäähdytteinen välijäähdytin, vaihteiston jäähdytin, moottoriöljyn jäähdytin ja takaperän jäähdytin. Tehokkaamman jäähdytyksen ansiosta turbon ahtoilman lämpötila saatiin pudotettua 100 asteesta 60 asteeseen.
Moottoriin rakennettiin uusi sylinterinkansi ja turboahdin uudistettiin. Uudessa turbossa pakokanavat jatkuivat kahtena erillisenä putkena turboon saakka, eivätkä yhtyneet sitä ennen, kuten normaalisti.
Toteutus toi moottorille paremman kaasuun vastaavuuden ja se toimi tehokkaammin myös matalilla kierroksilla. TTE arvioi, että uusi moottori oli 40 hevosvoimaa edellistä tehokkaampi.
ST185:n tuotantomalli oli selvästi edeltäjäänsä painavampi, joten auton saaminen FIA:n minimipainoon 1120 kiloon tarkoitti hiilikuitu- ja titaaniosien käytön lisäämistä merkittävästi. Auto saatiin rakennettua kevyemmäksi ja kestävämmäksi, mutta ei minimipainoiseksi, vaikka ovien saranatkin rakennettiin hiilikuidusta. Jo ST165-mallissa käytettiin titaanista valmistettuja pultteja ja titaanin osuutta ST185:ssä lisättiin merkittävästi.
Erikoismateriaaleilla sekä korin lasipintoja ohentamalla auton paino keveni lähes sata kiloa. Hyvänä esimerkkinä on siviililiikenteeseen tarkoitetun ST185:n takaluukku, joka on 11 kiloa ralliautossa käytettyä takaluukkua painavampi.
Pohjat ja keskeytys
Nuori Marcus Grönholm sai vuoden 1992 Jyväskylän Suurajoihin TTE:n tallipäälliköltä Ove Anderssonilta huippumahdollisuuden. Tiimin ykköskuljettaja Carlos Sainz päätti jättää Suomen MM-rallin väliin, joten Andersson tarjosi Sainzille ajettavaksi valmistettua autoa Grönholmille, joka totta kai suostui ehdotukseen. Grönholmin tallikaverina Suurajoissa ajoi Markku Alén.
Ennen rallia Alén ajoi testimielessä Mänttä 200-Ajon, kun Grönholm keskittyi samalla autolla tiimin kanssa testaamiseen. Grönholm iloitsi, että uusi ST185 oli selvästi hienompi auto kuin hänen käytössään ollut ST165. Auton ohjaus oli merkittävästi nopeampi kuin edellisessä mallissa ja siihen tottuneena Grönholm kertoi kääntäneensä ohjauspyörää aluksi aivan liikaa.
Rallin tutustumisjaksolla Grönholm istui useasti Alénin vierellä ja sai kullanarvoisia vinkkejä. Kun koitti rallin aika, isoin yllätys oli se, että Grönholmin autossa ei ollut samanlaista alustaa kuin Alénilla ja heidän testeissä käyttämässään autossa. Grönholm harmitteli ennen rallia testaamisensa menneen hukkaan – etenkin, kun auton alusta oli huomattavasti testiautoa heikompi.
Rallin ensimmäiselle EK:lle Jyväskylän Harjulle Grönholm kellotti Alénin kanssa jaetun pohja-ajan 1.57.
Alénin kommentit olivat värikkäitä.
– Mä en ollut relax. Jännitän tätä ilmaa. Sade sotkee ajoa ja auto menee slalomia, hän kuvaili VM:ssä.
EK:lla 2 Kuohussa Grönholm oli viides, Parkkolassa rankkasateen yllättäessä yhdeksäs ja Ehikissä seitsemäs. Illan viimeiselle EK:lle Vaheriin Grönholm starttasi yleiskilpailun seitsemäntenä, mutta ajoi ojaan ja putosi 89:nneksi.
Kun samanaikaisesti Alén ajoi rallissa kolmantena, TTE päätti ottaa Grönholmin pois kisasta, koska talli ei olisi pystynyt järjestämään hänelle huoltoa. Grönholmin oma MGR-tiimi olisi tullut apuun ja oli valmiina huoltamaan, mutta TTE ei siihen suostunut.
– Se sitten siitä näytöstä. Maineeni koheltajana kasvoi, Grönholmin totesi.
Jamaikan kautta Suomeen
Grönholmin käytössä ollut Celica ST185 nähtiin seuraavan kerran tositoimissa Armin Schwarzin käsissä Katalonian MM-rallissa 1992, jossa saksalainen ajoi neljänneksi. Rallin jälkeen auto siirtyi TTE:n testikäyttöön.
Kahden testivuoden jälkeen Celica myytiin Jamaikalle. Sieltä auto siirtyi Irlantiin ja 2010-luvulla Jonny Milnerille Iso-Britanniaan.
Autolla kilpailtiin Irlannissa ja Englannissa. Celica oli kertaalleen osunut sähkötolppaan, joten Milner suunnitteli rakentavansa auton ajokuntoon ja entisöivänsä sen, mutta työ jäi kesken.
J-M Latvala teki autosta kaupat 2018.
– Kori oli oikaistu ja hiekkapuhallettu, mutta se oli jätetty seisomaan. Auto oli ruosteessa. Mukana piti tulla paljon osia – ja niitä tulikin, mutta ne olivat pääasiassa ST165:stä.
– Puuttui ST185:n moottori, jonka myöhemmin rakensi TTE:llä töissä ollut Christian König. Vesiruiskun säiliö uupui sekä moottorin/vaihdelaatikon öljynlauhdutin. TTE-specin polttoainetankin sain myöhemmin Milneriltä. Vaihdelaatikossa ja kytkinkopassa oli haasteita. Uudempi ja paremmin vahvistettu kytkinkoppa puuttui.
Ruosteisen auton korityöt ja maalaus olivat pitkä prohjekti. Huolellinen työ kannatti, sillä lopputulos on upea.
– Auto on nyt täydellisesti ajo- ja käyttökunnossa, Latvala hymyilee.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.