Volkswagenin kotimaisen maahantuojan Wihuri-yhtymän VW-Auto Oy hehkutti Ulf Grönholmin ja hänen kartanlukijansa Henry Laineen Volkswagen 1302 S:llä vuonna 1971 saavuttamaa kansallisen 100-rallin voittoa näyttävästi kokosivun lehti-ilmoituksella.

”Mitäs me sanoimme! Ässäkupla on ärjy ajaa. Pari Ulf Grönholm-Henry Laine ja Volkswagen 1302 S (1.6 l) kävivät hakemassa Satarallin voiton kotiin. Ja mikäs oli hakiessa, kun oli kunnon kuskit ja äkäinen rauta.

Volkswagen on hyvä auto. Siinä on isot erillisripusteiset pyörät, moottori vetävien pyörien päällä ja kaksoisniveltaka-akselisto, kuten Porschessa. Volkswagen kestää ja kestää. Muista, että palkinnot jaetaan maaliin tulleiden kesken.

Jos tarvitset kestävän ralliraudan ja haluat pärjätä, osta Volkswagen. Auton hinta 2 180 euroa vakiona”.

Kuplan uusi tuleminen

Antti Aarnio-Wihurilla on vuosikymmenten aikana ollut sormensa pelissä monessa kotimaisessa kilpa-autoprojektissa. Wihurin AAW-tiimin porrasperä- ja Kupla-Volkkarit esiintyivät ensimmäisen kerran kotimaisten rallien kärkikahinoissa talvikaudella 1966-1967, jolloin Leo Kinnunen ylsi Volkkarilla muun muuassa Mänttä 200-Ajon yleiskilpailun voittoon. Volkswagen Kuplan suorituskyky ei tämän jälkeen riittänyt vastaamaan Fordin, Saabin, Volvon tai Opelin ylivoimaa vastaan. 

Kuva

Pari Grönholm-Laine ajamassa AAW-tiimin liekitetyllä Ässällä vuoden 1971 Tunturirallissa toiseksi.

Volkkarin paluu kotimaisten rallien kärkitaisteluihin nähtiin kaudella 1970, kun saksalaistehdas asensi Kuplan takatilaan 1600-kuutioisen moottorin ja etuakselille levyjarrut. Kun samaan aikaan uuden 2-ryhmän luokituksen ansiosta autojen rakentelu muuttui vapaammaksi, Volkswagen Kuplan uusi tuleminen oli tosiasia.

Ralliauton pohjana käytettiin uutta 1600-kuutioisella moottorilla varustettua 1302 S -mallia, johon VW-auto Oy ryhtyi myymään myös valmista EMPI-virityssarjalla terästettyä kilpaversiota. Uuden 1302 S –mallin myötä Volkswagenin kotimainen rallitoiminta piristyi ja kauppa kävi, kun heti ensimmäisellä talvikaudella vuonna 1971 Ulf Grönholm rohmusi Kuplalla yleiskilpailun voitot kolmesta pienoisrallista. 

Kiihtyvyys 0-100 km/h kesti rallikäyttöön viritetyltä Ässältä 9,9 sekuntia.

”Uffe” oli yllättää kaikki Rovaniemellä ajetussa Tunturirallissa, jossa hän tarjosi Kuplalla tiukan vastuksen tallipäällikkö Antti Aarnio-Wihurin Porschelle, mutta taipui lopulta rallin kakkoseksi. VW-Auto Oy osasi ottaa tiimin kaksoisvoitosta komeasti mainoshyödyn irti toteamalla kokosivun ilmoituksessa ”Pitää olla Porsche, jos meinaa Ässäkuplan voittaa”. 

Volkswagen Ässäkuplan merkittävin kotimainen rallivoitto heltisi myöhemmin vuoden 1971 marraskuussa Oulun ensilumilla ajetussa 1800 kilometrin pituisessa Pohjola-rallissa, jonka ykköseksi ajoi Leo Kinnunen.

Tuttu kori, paljon uudistuksia

Volkswagen 1302 S jäi historian viimeiseksi uudeksi Kupla-malliksi, jonka jälkeen saksalaisvalmistaja esitteli Kuplan korvanneen etuvetoisen ja vesijäähdytteisen Golf-mallin.

Ässäkuplaan rallia varten tehdyt muutokset olivat maltillisia ja ne kohdistuivat lähinnä moottoriin ja voimansiirtoon. Alustaan tai koriin ei tarvittu vahvistuksia lainkaan. Isot pyörät, jämäkkä jousitus ja kestävä korirakenne tekivät siitä pätevän pelin varsinkin huonokuntoisille teille. Ulkoapäin AAW-tallin Kuplat erosivat muista näyttävän ja psykedeelisen liekkimaalauksen ansiosta, joka oli kopioitu Kuplaan AAW-tiimin Le Mans Porsche 917 -mallista.

Kuva

AAW-tiimin suunnittelemat vahvat panssarit edessä ja takana tukivat myös jousituksen ripustuksia.

Kuva

Etuosan täyttävät muun muassa bensatankki ja lämmityslaitteen putket.

Volkswagen-autotehdas oli käyttänyt viimeisen Kuplan suunnitteluun ja rakenteluun enemmän rahaa kuin yhteenkään aikaisempaan Kupla-malliin. Uusi jousitusjärjestelmä vaati uuden rungon ja jokainen peltiosa etuosassa piti suunnitella uusiksi. Tämä merkitsi uusia pyöreämpiä lokasuojia, suurempaa leveämpää keulaa, uudelleen suunniteltua etutavaratilaa ja uutta vararengaskoteloa. Lisäksi muutoksia toteutettiin muuallekin koriin. Esimerkiksi etusisälokasuojat uusittiin, jotta uudenlaisten etujousijalkojen asentaminen onnistuisi.

Volkswagenin uutta mallia kutsuttiin Euroopassa nimellä 1302 S, Suomessa Ässäkupla ja jenkeissä “Super Beetle”. Numerosarja 1302 johtui siitä, että Sim-calla oli jo malli, jonka mallitunnus oli 1301.

Ulkoapäin AAW-tallin Kuplat erosivat muista näyttävän ja psykedeelisen liekkimaalauksen ansiosta.

Uusi 1600-kuutioinen moottori varustettiin kaksireikäisillä imukanavilla varustetulla sylinterikannella. Kolmossylinterin ylikuumenemisongelman takia moottoriin lisättiin ulkoinen öljynjäähdytin ja jäähdytyspellit suunniteltiin paremman jäähdytysilman virtauksen mahdollistamiseksi uusiksi.

Myös takaluukku oli uusi, jotta ulkomitoiltaan suurempi moottori sopi moottoritilaan. Luukkuun tehtiin kaksi erillistä viiden reiän jäähdytysreikää, jotka mahdollistivat moottorin tehokkaamman jäähdytyksen. 

Myös 1302 S:n etujousitusta parannettiin ja takajousituksen pyöräntuennat päivitettiin. Kun uusi McPherson-joustintukijousitus kytkettiin yhteen poikittaisen ohjausakseliston kanssa, tuloksena oli muun muassa parempi kääntösäde. Uusi jousitus oli myös kevyempi kuin entinen vääntösauvajousitus ja kallistuksenvakaajasta oli tehty paljon suurempi. 

Kuva

Pari Ulf Grönholm-Henry Laine osallistui Klassikollamme ensimmäiseen kilpailuunsa Länsirannikon ralliin syyskuussa 1971.

Korin osalta Kuplan rungon päätä oli merkittävästi muokattu ja tehty matalammaksi. Takana otettiin käyttöön Porschesta tutut murrosnivelillä varustetut vetoakselit.

Suorituskyky parani puolella

Volkswagen 1302 S:n virityssarjasta vastasi AAW-tiimin päämekaanikko Keijo Ikäheimo, joka on Volkswageneissa ja Porscheissa käytettävien boxer-moottorien arvostettu asiantuntija ja todellinen virittäjävirtuoosi. 1600-kuutioisen Kuplan moottorista irtosi vakiona 50 hevosvoimaa, johon Volkkareilla paljon ajanut Pauli Toivonen totesi hieman ilkikurisesti ”Volkswagen on saksalaisen insinööritaidon mestarinäyte, sillä ei kuka tahansa pysty ottamaan noin suuresta sylinteritilavuudesta noin vähän hevosvoimia”.

Mutta Ikäheimo teki ihmeitä. Hänen 2-ryhmän sääntöjen sisälle toteutetun virityksen jälkeen Ässävolkkarin suorituskyky kasvoi merkittävästi. Moottorin tehomäärä yli kaksinkertaistui 115 hevosvoimaan ja suorituskyky parani oleellisesti. Esimerkiksi kiihtyvyys 0-100 km/h kesti vakio-Kuplalta 18,9 sekuntia, kun rallikäyttöön viritetyltä Ässältä sama suoritus vei enää 9,9 sekuntia. Lisäksi takaveto- ja -moottoriratkaisu lisäsivät Kuplan suorituskykyä etenkin talviolosuhteissa.

AAW-tiimin Ikäheimo keskittyi virityksissään moottoriin ja vaihteistoon. 2-ryhmän vireessä moottorissa säilytettiin vakiona kampikammio, kampiakseli ja männäntapit. EMPI-virityssarjan mukana moottoriin asennettiin uudet sylinterikannet ja nokka-akseli. Kaasuttimet, niiden vivustot ja imusarjat vaihdettiin vakioista uusiin, kuten myös pakoputki, öljypumppu ja ilmanpuhdistimet. Kytkin jätettiin vakioksi. Sitä ”kiristettiin” sorvaamalla vauhtipyörästä melko paljon ylimääräistä pois.

Kuva

Isot 15 tuuman pyörät nostivat maavaraa, joten Kupla oli huonokuntoisilla teillä parhaimmillaan.

Kuva

Siisti työympäristö 1970-luvun alun tyyliin. Kolmipuolainen ohjauspyörä on yhä alkuperäinen.

Kuva

1600-kuutiota, tuplakaasarit ja reilusti yli 110 hevosvoimaa. Erikoista moottoritilassa on kampiakselin päässä oleva hihnapyörä, johon on rakennettu sytytyksen säätöä helpottamaan astelevy.

Perä- ja vaihteistovälitykset teetettiin Suomessa ja perään asennettiin lukko, joka ei ollut kiinteää mallia. Lisäksi auton asennettiin tarvittavat pohjapanssarit, jotka tukivat samalla jousituksen ripustuksia.

Ässäkuplan alustassa Ikäheimo päätti käyttää edessä Bogen valmistamia McPhersoneita ja takana joko Konin tai Billsteinin iskunvaimentimia. Kuplan jarrut etupaloineen ja takahihnoineen olivat vakiot.

Ässän ralliura jatkuu yhä

1970-luvun alun haastatteluissa niin Leo Kinnunen kuin myös Ulf Grönholm kehuivat AAW-tiimin Ässäkuplan ajettavuutta etenkin talviolosuhteissa. He totesivat ykskantaan ”Ässäkupla on helppo auto ajaa”. Kuljettajien mielestä Porschesta lainattu taka-akselisto neutralisoi takatuupparille tyypillistä yliohjautuvuutta. Kun pitoa oli etenkin pehmeällä alustalla, Ässäkuplan ajettavuus oli jopa aliohjaava.

AAW-tiimi myi kilpakäyttöön valmiita 2-ryhmän Ässäkuplia ralliin ja jääradoille. Uuden viivalle valmiin ralliauton hinta varusteineen oli nykyrahassa 3 050 euroa, kun vastaava auto jääratavarustuksella maksoi 3 010 euroa. Pakettiin kuului edellä mainittujen viritysosien lisäksi kuljettajan ja kartanlukijan istuimet, vaihdekeppi, kilpaohjauspyörä, kierroslukumittari, karttavalo, lisävalot, luukkujen lukot ja turvakaari.

Kuva

Vankkaa tehoa. Klassikollamme on osallistuttu kaikkiaan kahdeksaan Tunturiralliin. Näitä autoja näkee yhä myös livenä, sillä Volkkarien oma rallisarja jatkuu ensi vuoden HRF-mestaruusosakilpailuissa.

Klassikkokilpurimme kolme ensimmäistä rallia ajoi Ulf Grönholm, joka voitti juttumme yksilöllä lokakuussa 1971 Ampiaisrallissa luokkansa ja sijoittui yleiskilpailussa toiseksi. Grönholmin jälkeen Ässäkuplan ratin takana istuivat AAW-tiimin Lasse Sirviö, Taru Kinnunen ja Matti Johansson. Heidän jälkeensä Kupla myytiin Asko Rahkoselle Kyläjoelle. 

Kuplan elämän ensimmäinen vaihe käsitti vuodet 1971-1980, jonka jälkeen auto jäi 21 vuodeksi kaiken kilpatoiminnan ulkopuolelle. Hannu Ruohorinne palautti Kuplan ralleihin vuonna 2001 ja kahta vuotta myöhemmin auton osti Juha Liukkonen, joka on jatkanut Ässän taivalta Historic-luokan ralleissa.

– Ostin Ässän nimenomaan auton Volkswagen- ja Porsche-historian takia. Ässäkuplien peltityöt ja maalaukset tehtiin 1970-luvulla Vantaa Åbyssä vain reilun kilometrin päässä kodistamme. Katselin pikkupoikana tiimin autoja korjaamolla ja sen lisäksi Keimolan moottoriradalla. AAW-tiimin liekitetty Ässäkupla edustaa hienolla tavalla meidän kansallista autourheiluperinnettämme, Liukkonen toteaa.