Nissan 350 Z on tehokas ja hämmästyttävä auto – Ja sen ratin takaa löytyy rallilegenda Marcus Grönholm
Ilmaa halkova, korkeasointinen pauhu tuo ensimmäisenä mieleen moottoripyörän. Silmä sanoo kuitenkin ihan muuta. Ohi pyyhältävä Nissan 350 Z on kaikkea muuta. Se on tehokas ja se on hämmästyttävä. Kaikin puolin.
Ääni ei tule tyhjästä. Ei savua ilman tulta, eikä ääntä ilman voimaa. Asian vahvistaa ohjaamoon ahtautunut Marcus Grönholm.
– Sitä on niin perkeleesti, Grönholm lausuu enempiä empimättä.
– Sitä on vaikea hallita, kun on vähän liukasta. Renkaat ei lämpene, sutii aika herkästi, Grönholm jatkaa.
Koeajosarjan ensimmäinen auto on rakennettu puhtaasti rata-ajoon, Time Attack -kilpuriksi. Auton omistaja Marko Tuominen tosin sanoo, että suuria teknisiä esteitä auton katsastamiseksi ei ole.
Grönholmiinkin suuren vaikutuksen tehnyt voima tulee yllättäen melko vakiosta moottorista. Nissanin keulalla on va-kio 3,5-litrainen V6, jota tosin on ryyditetty mekaanisella ahtimella, eli kansankielellä remmiahtimella.
Näyttävä paketti
Linjakas auto saa koeajajammekin kehumaan ulkonäköä. Vaikka kyseessä on kilpa-auto, käydään Time Attack -maailmassa henkien taistoa toki myös näyttävyyden puolella.
– On se hieno. Tää on kyllä ihan kilpa-auton näköinen. Väri on hyvä ja noi siivet on vaikuttavat, Grönholm kehuu.
Virtaviivaisuudessa on puolensa. Hetkeä aiemmin autoon ahtautunut Grönholm saa parimetrisenä todeta, ettei 350Z ole mikään tilaihme. Kunhan ensin on löytänyt oikean oven...
– Oho, tässähän onkin ratti "väärällä" puolella, ensin vasemman oven avannut Grönholm hätkähtää.
Suomalaisittain epäloogiselle puolelle sijoitettu ohjauspyörä on onneksi irrotettavaa mallia, joten koeajaja saadaan kun saadaankin sullottua ahtaaseen ohjaamoon.
– Sellainenkin juttu kuin ajoasento, se on todella tärkeä nopeassa ajossa. Tai olisi. Mulla on se ongelma aina, että en kunnolla meinaa mahtua mihinkään, Grönholm nauraa.
– Pitäisi aina olla hyvä kontakti rattiin ja sellainen asento, missä ei tarvitse jännittää vartaloa, vaan voi keskittyä ajami-seen. En mä nyt tästä voi alkaa arvostella, kun me ollaan sun kanssa ihan eri kokoisia, Grönholm toteaa Tuomiselle.
Koeajossa saatu tuntuma autoon kuitenkin miellyttää heti. Voiman ohella jarrut saavat kehuja.
– Jarruthan ei oo kovin huonot. On siinä tietysti sen tehostimen takia vaara, että pyörät menee lukkoon. Mutta se taas on ehdottomasti hyvää, että voi luottaa niihin. Kyllä varmasti pysähtyy, Grönholm vakuuttuu.
Vaihteisto ei vakuuttanut
Yks soraäänikin mahtuu joukkoon. Vaihteiston toiminta ei vakuuta.
– Siis ainoa vaan, että mulla on vaikeuksia ton vaihdelaatikon kanssa. Sitä joutuu miettimään liikaa, Grönholm sanoo.
Koska ohjaus on oikealla, on vakion H-kaaviolaatikon keppi tietysti vasemmalla kädellä. Varmasti vaikeuttaa muuten-kin verkkaisen vaihteiston käyttämistä.
– Sekin joo. Ja vähän hidas se laatikko kyllä on. Mutta kun sä puhuit, että tähän on tulossa seqventaali, niin sehän on ihan hemmetin hieno. Tsik, tsik, tsik, sillä tää tikkaa kuule hienosti, Grönholm visioi auton omistajalle, Marko Tuomiselle.
– Tällä hetkellä tosin kuski on hidas ton laatikon kanssa. Ykkönen ja kakkonen on ihan jees, mutta sitten kun sun pitää hakea se kolmonen, pitää liikaa miettiä, Grönholm kuvailee.
Jousitus on rakennettu siten, että se toimii katulaillisilla renkailla hyvin. Eli suomennettuna kyseessä ei ole superjäykkä kokonaisuus.
– Alustasta on tietysti nyt vaikea sanoa, kun renkaat ei oikein lämpene. Mutta on siinä ideaa. Ei se ainakaan liian kova ole, Grönholm maistelee.
Hauska leikkikalu
Yhteen summattuna testiyksilö tekee siis positiivisen vaikutuksen.
– Ihan hauska leikkikalu. Remmiahdettu moottori on makee. Ei sieltä mitään tehopiikkiä tuntunut, se lähtee vääntä-mään heti alhaalta tosi hienosti. Tällainen moottori olisi pitänyt minusta olla myös siinä autossa, millä yritettiin ajaa Pike´s Peakissa. Siinä rallicross-autossa, jolla siellä ajoin, oli kyllä valtavasti tehoa, mutta ei se tällä tavalla toiminut ollenkaan. Tämä on oikeasti hyvä, Grönholm vakuuttaa.
– Kun mennään niin, että rengas on lämmin, tuntuu nopeissa kaarteissa, että tehoa uupuu, Tuominen tunnustaa.
– Joo, niin varmaan, tässähän se nyt vaan sutii, kun on vähän märkää ja asvaltti ei ole kovin lämmin. Mutta niinhän se menee, että tehoa ei ole koskaan liikaa. Aina sitä vaan pitäisi olla enemmän, Grönholm nauraa.
– Joo, ei mulla ole mitään muuta valittamista kuin laatikko. Mulla menee ainakin liikaa fokus siihen. Muuten tää on hieno. Toisaalta se, kun mä nyt hirveesti moitin tota laatikkoa, on varmaan osittain siinäkin, että en ole pitkään aikaan ajanut kilpurilla, missä on H-kaaviolaatikko. Se tottuminen vie vaan aikaa, Grönholm arvelee.
Mekaanisesti ahdettu moottori vakuutti vahvalla väännöllään, jota riitti heti alakierroksilta saakka. Voimansiirron on-gelmat kulminoituivat hitaan puoleiseen vaihteistoon, josta osan ajaja tosin pisti oman tottumattomuutensa piikkiin.
Ulkonäköpisteitä pudottavat etusiiven ja takadiffuusorin puute. Molemmat vaurioituivat juuri koeajoa ennen. Varuste-lua autossa on niukasti, joten pääpaino asetettiin rakennustyön jäljelle. Turvakaaret on rakennettu asiantuntevasti ja erittäin laadukkaasti. Kojelaudan puuttuminen tekee ohjaamon yleisilmeestä karun irrallisilta näyttävine johtoineen, mis-tä vähennetään arvostelupisteitä.
Teknisesti lähes vakio
Marko Tuominen innostui rata-autoilusta muutama vuosi sitten.
– Erehdyin 18-vuotiaana Radalle.com -tapahtumaan Ahvenistolle ja se oli kerralla menoa. Ekana kesänä olisin ajanut enemmänkin, mutta pahaksi onneksi menin vasta kauden päätöstapahtumaan. Nyt menossa on kolmas täysi kausi ja toinen Rassen (Toni R. Ruokonen) tiimissä, Tuominen taustoittaa.
Nykyinen auto korvasi alkuaikojen Nissan 200 SX:n, jossa Tuomisen mukaan oli paljon voimaa, mutta ei juuri muita ominaisuuksia.
– Päätettiin tehdä oikea kilpa-auto kunnolla ja ihan alusta asti, Tuominen kertoo.
Automerkki oli alusta saakka selviö. Nissaniin löytyy valmiita kilpaosia varsinkin Yhdysvalloista, jossa merkin harrastus on korkealla tasolla.
Skylinen sijaan haaviin tarttui takavetoinen 350 Z.
– Hankin aihion Englannista. Tämä auto oli tullut sinne Japanista. Se on erikoinen yksilö, sillä sen valmistusvuosi on 2002, kun 350 Z:n valmistus virallisesti alkoi vasta 2003. Tämä on tiettävästi ollut tehtaan testiautona, Tuominen taustoit-taa.
– Suomeen tultuaan se purettiin nippeleiksi. Kori vietiin Juho Moision JMS Tecniciin kaarien asennuksen ja sen jälkeen sisusta maalattiin. Pekka Nurmentaus teki sähköt kokonaan uusiksi ja autoon asennettiin JFE-tiedonkeruu- ja mootto-rinohjausjärjestelmä. Samalla mittaristo korvattiin JFE:n monitoiminäytöllä, Tuominen luettelee.
Moottori koki hyvin vähäisiä muutoksia. Tälle kesälle asennetun mekaanisen ahtimen ohella suurimmat muutokset koskevat pakoputkistoa, jäähdytystä ja moottorin ilmanottoa. Lisäksi öljypohja on vaihdettu vakiota tilavampaan.
– Pakoputkisto on ruostumatonta terästä, mistä myös johtuu auton terävä ääni. Iso jäähdytin on NASCAR-autosta ja li-säksi normaalisti käytämme isoa vapaavirtaussuodatinta. Nyt autossa oli taannoisen kolarin takia kiinni vain pieni suoda-tin, Tuominen huomauttaa.
Polttoaineena käytetään E85:ttä.
– Polttoaine huomioitiin rakennusvaiheessa mm. bensalinjojen materiaaleissa. Silti tankki ja ensimmäinen bensapump-pu ovat vakiotavaraa, Tuominen paljastaa.
Toni R. Ruokonen on ollut auton rakentamisessa ja suunnittelussa mukana. Hänen kauttaan autoon on saatu huipputa-son moottorinohjausjärjestelmän ohella NASCAR-osia. Esimerkiksi auton oma lämmityslaite on korvattu arviolta 100 gramman painoisella puhaltimella.
Yhteistyö Ruokosen kanssa näkyy myös alustassa. Auton alta löytyvät putkitukivarret teräskuulanivelin, alkuperäiset kumit on korvattu jäykillä puslilla ja kardaanikin on vaihtunut hiilikuituiseen. Ajettavuuden ohella keveys on ollut ja on yhä tähtäimessä.
– Talven aikana olisi tarkoitus rakentaa lisää. Kevennetään, 100 kg on tavoitteena pudottaa painoa. Autossa on yhä paikallaan mm. sivulasien sähkönostimet ja kaikki luukut ovat käytännössä vakiokunnossa. Ovien, luukkujen ja lasien keventämisellä pitäisi helposti päästä tavoitteeseen, Tuominen suunnittelee.
Nissan 350Z
Moottori: 6-sylinterinen V-moottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 3498 cm3. 24 venttiiliä. Sylinterin halkaisija 95,5 mm, iskun pituus 81,4 mm. Puristussuhde 10,3:1. Suurin teho 410 kW (550 hv)/7 000 r/min. Suurin vääntö 430 Nm/5 000 r/min. Elektroninen ruisku, EFI Technology -moottorinohjaus (versio Euro 4). Mekaaninen ahdin (Vortech), ahtopai-ne 0,4 bar.
Voimansiirto: Synkronoitu 6-nopeuksinen vakiovaihteisto H-kaaviolla. 2-levyinen hiilikuitukytkin, hiilikuituinen kardaa-niakseli. Tasauspyörästön lukko (Carbonetic). Takaveto.
Jarrut: Edessä 6-mäntäiset alumiinisatulat (StopTech Racing), alumiinikeskiöt ja jäähdytetyt levyt (StopTech Racing, halk. 370 mm). Takana levyt (AP-Racing, halk. 330 mm), 4-mäntäiset satulat (Porsche). Pedalbox.
Alusta: Edessä kolmiomaiset säädettävät tukivarret teräskuulanivelin, korkeussäädettävät joustintuet, kynäjouset, 3-säätöiset iskunvaimentimet (Penske Racing 8760). Takana monivarsituenta, coilover-tyyppiset säädettävät joustintuet, 3-säätöiset iskunvaimentimet (Penske Racing 8760).
Renkaat ja vanteet: 295-30R/18 (Hoosier tai Toyo), 8JX18
Mitat: Pituus 4 310 mm, leveys 1 816 mm, korkeus 1 316 mm. Akseliväli 2 650 mm. Paino n. 1 050 kg.
Juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 9/2013
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.