Esko Keinäsestä pitikin tulla moottoriurheilija. Hän oli kuuluisan kilpa-ajajan, Eläintarhan ajojen ja monien muiden moottoriratojen sankarin sekä helsinkiläisen autoliikkeen omistajan, S.P.J. Keinäsen poika. 

Keinäsen autoliikkeessä myytiin myös moottoripyöriä, joten Esko aloitti kilpailemisen moottoripyörillä. Hän ajoi yhdeksällä eri merkkisellä kilpapyörällä maa- ja jäärata-ajoissa sekä TT-ajoissa. 

Ensimmäisessä kilpailussaan Loimaan jääradalla 1950 Keinänen ajoi kokeneen Heimo Hietarinnan vanavedessä hienosti toiseksi. Autot kuitenkin kiinnostivat enemmän ja ajokortin saatuaan Keinänen siirtyi kilpa-autojen maailmaan.

Toisaalla esiteltiin Octavia

Samaan aikaan Škoda päätti palata muutaman vuoden tauon jälkeen kansainvälisille moottoriurheilunäyttämöille. Tšekkoslovakialainen autovalmistaja halusi hyödyntää maan kommunistihallinnon varovaista avautumista länsimaiden suuntaan. Yhtiössä tiedettiin, että menestys moottoriurheilussa oli ollut aina hyvä tapa mainostaa tehtaan tuotteita arvostetuissa kansainvälisissä autourheilutapahtumissa. 

Škodalla oli tarjota ralliautoiluun Octavia Super ja hieman myöhemmin Touring Sport (TS). 1959 esitellyssä Octavia Superissa oli 1221-kuutioinen 4-sylinterinen moottori, joka kahdella Jikovin 32 mm:n SOPb-kaasuttimella tuotti 47 hv. 

Hieman myöhemmin moottoriin asennettiin uusi imusarja ja mäntiä muotoiltiin. Näiden toimien ansiosta huipputeho nousi 50 hevosvoimaan. Maksimivääntö 74,5 Nm saavutettiin 3500 r/min. 

1962 esitellyssä Superissa moottorin korkeamman puristussuhteen (8.4:1) ansiosta huipputeho kohosi 55 hevosvoimaan. Moottorin maksimivääntö oli 86,2 Nm.

Malli oli yksityisasiakkaiden suosima viritysprojekti. Asianmukaisin teknisin toimenpitein ja tarvittavalla kokemuksella moottorin tehoa pystyttiin nostamaan lähes 100 hevosvoimaan. Autossa oli 4-nopeuksinen vaihteisto.

Eteen asennettiin lehtijousien sijasta erilliset poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin ja putkimalliset nesteiskunvaimentimet. Takana olivat heiluriakseli, poikittainen puolielliptinen lehtijousi akselin yläpuolella sekä putkimalliset nesteiskunvaimentimet.

Huippunopeutta Octavia keräsi 130 km/h. Vaihteiston toinen, kolmas ja neljäs vaihde olivat synkronoituja. Autossa oli jo vakiona 15 tuuman renkaat.

Ensimmäinen Suomen mestari

Ajokortin saatuaan Esko Keinänen menestyi ralliautoilussa nopeasti. Hän voitti Peugeot 403:lla ralliautoilumme ensimmäisen Suomen mestaruuden 1959. Varsinaisen menestystarinansa hän kirjoitti Škodalla. 

Suomessa Keinänen voitti Škodalla muun muassa Helsinki-rallin yleiskilpailun 1960–1962 ja sijoittui Jyväskylän Suurajoissa 1961 kolmanneksi ja seuraavana vuonna Pauli Toivosen (Citroën DS19) jälkeen toiseksi. Merkittävimmät tuloksensa Keinänen saavutti Škodalla legendaarisessa Monte Carlossa, jossa hän ajoi Suomen Koneliike Oy:n tuella. 

1961 tammikuussa vuorossa oli järjestyksessään 30. Monte Carlon ralli, jonne Keinänen starttasi Rainer Eklundin kanssa Tukholmasta. Edellisenä vuonna Carl-Otto Bremer oli Saabillaan nostanut suomalaiskuljettajat rallimaailman tietoisuuteen sijoituttuaan Montessa yhdeksänneksi.

Monte Carlon suomalaissankari oli mustaa Škoda Octaviaansa näyttävästi Meri-Alppien lumisilla ja jäisillä vuoristoteillä kuljettanut Keinänen. Hän ylsi 1961 Montessa Škoda Octavia TS:llä peräti kuudenneksi ja voitti luokkansa. Suomalaiskaksikko voitti ylivoimaisesti Škodan tehdaskuljettajat.

Jopa kolmas sija yleiskilpailussa oli tuloillaan, mutta tyypilliseen tapaan Monte Carlon Autoklubi muutti kilpailun viimeisenä yönä sääntöjä siten, että ranskalainen Panhard-talli voitiin nostaa rallissa kolmoisvoittoon. 

Ajon säännöissä kerrottiin, että Monacon GP-radalla ajetussa loppukokeessa 1 piste oli 1 sekunti. Keinänen ajoi ennen loppukoetta rallissa kuuden sekunnin turvin kolmantena.

Jännitystä lisäsi se, että Keinäsen Škoda unohdettiin tankata. Radan tiukoissa mutkissa Škodan polttoainepumput imivät tankista ilmaa, moottori köhi, mutta kaikki sujui lopulta suunnitelmien mukaisesti.

Rallin kolmossijaa ehdittiin suomalaisleirissä jo juhlia, kunnes selvisi, että kilpailun tuomaristo oli päättänyt, että loppukokeen sääntö muutettiin muotoon 1 piste = 1/10 sekuntia. Skandaalimaisen tempun seurauksena Keinänen putosi kuudenneksi ja ranskalainen Panhard-talli sai kolmoisvoiton. 

Suomeen palattuaan Keinänen kommentoi tilannetta.

– Minun tehtäväni oli ja on ajaa. Yritän selviytyä mahdollisimman hyvin. Tein niin. Sijaluvun määrääminen on järjestäjien tehtävä.

Keinäsen menestys sytytti Suomessa ralliliekin leimuamaan. Autourheilupiireissä kuultiin jo ensimmäisiä arvailuja siitä, kuka suomalaisista ehtii ensimmäisenä voittamaan Monte Carlon.

Maali kiehui

Keinänen jatkoi Škodan menestystarinaa vielä 1962 Monte Carlossa, vaikka automaailmassa kehitys oli kulkenut nopeasti eteenpäin ja Škoda oli saanut useita uusia kilpailijoita. Keinänen hallitsi kuitenkin Škodallaan Esko Väinölän kanssa yhä luokkaansa. Kaksikko ylsi luokkavoittoon ennen neljää Alfa Romeon tehdasautoa. 

Keinäsen silloista (1962) Škodaa oli vuoden 1961 Monteen verrattuna viritetty hieman lisää muun muassa tiuhemmalla ja vuoristoteille suotuisammalla 4,78–perävälityksellä. Myös moottorin teräksinen öljypohja oli vaihdettu alumiiniseen.

Keinäsen poikkeuksellinen menestys melko tehottomalla pikkuautolla vuoristoteillä synnytti jos jonkinlaisia huhuja. Hurjimpia legendoita oli se, joka kertoi, että Škodan katolla oli niin kirkas ja tehokas valonheitin, että sen säteen voimasta jopa 200 metriä edellä ajaneen auton perän pintamaali kiehui.

Näin kirjoitti TM 1960

Minkälainen lähes vakiokuntoinen Škoda Octavia oli ajaa? 1960 Tekniikan Maailma huomioi koeajojutussaan Keinäsen sekä muiden kotimaisten Škoda-kuljettajien rallimenestyksen. 

TM otti Octavian koeajoonsa lukijoidensa pyynnöstä.

”Lähes kolmasosa lukijoiden viimeaikaisista koeajotoivomuksista on koskenut Octaviaa. Syyksi vaunua kohtaan tuntemaansa kiinnostukseen useimmat mainitsivat menestyksen rallikilpailuissa, isot pyörät, sopivuuden huonoille teille sekä halvan hinnan”, TM kirjoitti.

TM arvioi Octavian ajo-ominaisuuksia seuraavasti.

”Yleinen käsitys Škodasta on se, että vaunu sopii erikoisen hyvin rallikilpailuihin. Tätä mielipidettä voidaan perustella komealla ja kunniakkaalla voittoluettelolla. Ehkäpä juuri ajo-ominaisuuksien ylivoimaisuutta korostavan mainonnan johdosta koimme tässä suhteessa lievän pettymyksen, sillä varsinkin kuormaamattomana auto tuntui suurilla nopeuksilla kriittiseltä.

Vastoin ennakko-odotuksiamme oli matkanteko rauhallisesti ajaen ja täydellä kuormalla helppoa ja mukavaa – suhteellisesti sitä enemmän, mitä epätasaisempi tie oli. Nimenomaan tällaisia olosuhteita ajatellen on Octavian jousitus varmasti eräs parhaista, mitä tällöin omalta osaltaan vielä tukee harvinaisen suuri rengaskoko 5,50 x 15 tuumaa”.

TM vertasi koeajossaan Octaviaa kesyttämättömään hevoseen, jota ainoastaan taitava ajaja, kuten Esko Keinänen, pystyi kovassa vauhdissa hallitsemaan.

”Maailman paras Škoda-kuljettaja”

Aikalaiset kertovat, että Keinäsen vauhti ralleissa perustui hänen reaktionopeuteensa ja rajuun ajotapaansa, joka asetti autot kovalle koetukselle. Keinänen tunnettiin siitä, että hän toi autojaan rajuissa sivuluistoissa. Yöaikaan ralleissa hän söi rasvaista voita parantaakseen pimeännäköään. 

Saksalainen Motor Revue -lehti kirjoitti Keinäsen tavasta ajaa Monte Carlossa seuraavasti.

”Esko saapui Škodalla ovi edellä mutkiin ja hän oikoi mutkat suoriksi. Mitä enemmän reitillä oli lunta ja jäätä, Esko ja Škoda olivat lyömättömiä”.

Samassa lehdessä 1962 Monte Carlon voittanut Ruotsin Erik Carlsson antoi myös Keinäselle tunnustusta.

”Esko on maailman parhaimpia rallikuljettajia ja ehdottomasti maailman paras Škoda-kuljettaja”.

Keinäsen ajotaidon taustalla oli armeijassa saatu taistelulentäjän koulutus, joten hän ei kovaa vauhtia säikkynyt. 

Motor Revue -lehdessä Keinänen summasi näkemyksensä Škodasta.

”Auton hyvä puoli on se, että se ei pelkää huonoja teitä. Se kestää hyppyjä ja tiukkoja mutkia. Moottori kestää hyvin korkeilla kierroksilla ajamista pitkiäkin matkoja. Pitkät rallit vaativat kuitenkin muutoksia moottoriin, jotta siihen saadaan lisää kierroksia. Myös jarrut vaativat parannusta”.