Markku Alén aloitti rallin aina täysillä ja jatkoi loppukirillä – lopulta Ferrari-yhtiö kruunasi suomalaistähden uran
Markku Alén muotoili räjähtävästä asenteestaan rallitaidetta. Siksi kaikki rakastivat häntä – paitsi ehkä työantajat ja mekaanikot toisinaan, mutta yleensä nekin palvoivat tätä helsinkiläistä legendaa.
Alén teki sen, mitä harva uskalsi: laittoi kaiken likoon jo kilpailun alussa.
”Varmaan se oli sellaista minulla. Hain sitä, että kuka lähtee mukaan tähän geimiin, katsoin kaverien vauhdin. Olihan siinä aina hirveä yritys”, Alén, 74, kertoo.
Alénin kaikki minulle heti nyt -näkökulma johti ääripäiden rumputuleen. Hän aloitti rallin täysillä, minkä jälkeen seurasi loppukiri. Toki iän ja kokemuksen myötä hän taipui toisinaan taktikoimaan ja rauhoittumaan johtoasemassa – pitkin hampain tietysti.
”Vanhempana alkoi sitäkin oppia, mutta nuorempana menin aina nilkka suorana”, Alén sanoo.
Joskus Alén saattoi vähän piipahtaa ojan puolelle.
”Ai vähän! Aika useinkin! Mutta en päivääkään vaihtaisi pois, eikä pätkääkään pois. Silloin kun mennään, silloin mennään!”
Alénin mukaan raivokas asenne ei ollut opittua, se kupli hänellä veressä.
”Se tuli ihan tuolta äidinmaidosta: ei armoa!”
Alénin ralliaivoissa oli vain yksi asetus ja sekin ilman varmistinta: riivattu.
”Se oli aina kaikki tai ei mitään. Joko se voitto tuli kotiin tai sitten oli jotain hässäkkää. Olisi sitä voinut joskus vähän himmailla.”
Kaiken kukkuraksi pitkäaikainen työnantaja Lancia suorastaan lietsoi Alénia ottamaan riskejä. Lancia lähti aina voittamaan, ei koskaan koittamaan.
”Nyt kuuntelen, kun joku kuski sanoo, että mennään kokeilemaan. Meillä ei ollut ikinä sitä, ja jos ei suksi luistanut, niin ehkä voiteet vaihdettiin seuraavaan kisaan.”
Oletko kärsimätön?
”Ehkä vähän. Olen nopea vähän kaikessa, kaikki pitää tapahtua just. Ja jos ei tapahdu, niin raivari tulee. Vieläkin”, Alén sanoo ja virnistää.
Raivarit – niitä Alén sai ja loi. Yhteenotoissa erityisesti italialaisten pomojen ja mekaanikkojen kanssa paukkuivat suut ja ennen kaikkea Alénin matkalaukun kansi. Kiivas suomalainen pakkasi kiukkupäissään tavaransa ja lähti lätkimään lukemattomia kertoja riidan päätteeksi.
Ehkä nopeimmin Alén keräsi kimpsunsa ja kampsunsa ja lensi tiehensä, kun oma tiimi pysäytti helikopterilla suomalaiskuskin ja vei tältä voiton. Palataan siihen ja samalla omituiseen vuoteen 1986 myöhemmin.
Hyökkäys pimeässä
Malttamattoman luonteen lisäksi Alén oli yöihminen. Kun rallia ajettiin vielä öisin, Alén saalisti hämärässä silmät kiiluen kuin tiikeri.
”Sinne yöhön yritettiin mennä aina, sinne hyökättiin.”
Alénin taidonnäyte oli Suomen MM-ralli, joka alkoi perjantai-iltana. Kohti pimeyttä startannut kotiralli oli kattaus Alénin mieleen.
”Laajavuoresta lähdettiin perjantai-iltana ja mentiin aamuun asti. Se oli tykityksen paikka, siellä katsottiin aina, että kuka menee.”
Yleensä Alén meni.
”Monta vuotta iskin siinä. Kaikki tiesivät, että minä yritän heti irtiottoa siinä, ja ne yrittivät pysyä perässä, mutta joku pysyi, joku ei”, Alén kertoo.
”Siinä oltiin heti melkein pimeässä. Siellä sai aina sen jonkun pienen eron. Monta vuotta olin todennut, että täällä kun minä taon, täältä löytyy se ero. Lauantaiaamuna oli jokunen kymmenen sekuntia, puoli minuuttia johtoa. Ja siitä alettiin sitten taktikoimaan”, kuusi kertaa Jyväskylässä voittanut Alén kertoo.
”Yö on yö ja päivä on päivä, ne ovat aivan erilaiset. Jyväskylässä ajettiin ennen elokuun lopulla, nyt heinäkuun lopulla. Siellä oli aina sadetta ja sumua. Rallimaailma on muuttunut täysin, se on nykyään toimistohommaa.”
Alén viihtyi yövuoroissa mainiosti, mutta ei aina.
Kauhujen yö
1982 Alén ajoi Hankirallissa. Se oli hänen viimeinen kisansa Fiat Mirafiorilla ja päättyi yöllä rajuun ulosajoon. Alén loukkasi kylkensä, ja hän nousi ambulanssiin, jonka kuljettaja ajoi kuin nuori Alén konsanaan kohti Heinolan terveysasemaa. Alén itse sen sijaan halusi kerrankin edetä rauhallisesti ajohaalari yllään.
”Se ambulanssi meni ylikovaa, hypin siellä takana, pitelin kylkiäni ja huusin kuin hullu, että ajakaa hiljempaa.”
Alénin olo ei helpottunut perillä.
”Siellä terveyskeskuksessa oli porukka, joka puukotti toisiaan. Olin siinä ihan vieressä.”
Puukkotappelua pelästynyt Alén pakeni paikalta. Hän otti taksin ja pyysi kuljettajaa viemään hänet Meilahden sairaalaan Helsinkiin. Suoraan kilpa-autosta revityllä Alénilla ei ollut lainkaan rahaa, mutta hän lupasi hoitaa maksun heti, kun saa jostain käteistä.
Meilahdessa Alén oli aivan loppu, kylkiin sattui julmetusti. Ihmiset tuijottivat Alénia.
”Minulla oli yhä rallihaalari, ja jengi katsoi, että onko tuo äijä tullut jostain avaruudesta. Kello oli jotain neljä viisi aamulla.”
Alén ohjattiin sairaalasänkyyn, jossa hän pötkötti kisa-asussaan ja odotti tutkimuksia. Hänen ja viereisen sängyn väliin oli vedetty muoviverho, jonka naapuripotilas yhtäkkiä repäisi auki. Hänellä oli huonoja uutisia rallitykille:
”Täältä on kaikki lähtenyt jalat edellä. Tältä osastolta ei ole kukaan selvinnyt hengissä.”
Alén säikähti ennustetta.
”Ajattelin, että minä en lähde täältä jalat edellä vaan kävellen.”
Alén karkasi jälleen. Hän säntäsi taksiin, joka vei rahattoman rallitähden Helsingin Lauttasaareen.
”Vaimo ihmetteli, kun tulin kotiin ajopuku päällä. Olin kuitenkin niin kipeä, että oli pakko lähteä aamulla takaisin Meilahteen. Siellä todettiin, että kylkiluuni olivat menneet. Lopulta kaikki oli hyvin, mutta olihan se hurja yö, aivan kauhea!”
Nuori Alén lopetti
Alén on kotoisin Karkkilasta ja varttunut Helsingin Kannelmäessä. Helsingin Lauttasaaressa hän on asunut jo kymmeniä vuosia. Helsinkiläinen huippuluokan rallikuski oli tuolloin harvinaisuus, mutta Alén sparrasi itsensä lajin tähdeksi toisen lauttasaarelaisen avulla.
”Hannu Mikkola asui myös Lauttasaaressa.”
Alénin isä Eero Alén osti pojalleen Renault R8 Gordini -ralliauton, jolla tämä voitti 1969 Vauhdin Maailman sponsoroiman junior cupin.
”Siitä se lähti. Sen Rellun jälkeen ei jouduttu käyttämään enää omaa rahaa, kävi hirveä tsägä, että aukesi tie ja pääsin Toivosen Paulin tiimiin Wihuri-yhtymään. Siitä se oli yhtä lentoa eteenpäin.”
Lento kuitenkin katkesi nopeasti mutta hyvin alénmaisesti. Hän romutti Opel Rally Kadett -autonsa Suurajoissa 1970. Alén katseli, kun kartanlukija Jussi Toivonen etsi täysin lytistyneestä Opelista silmälasejaan ja mietti, että ura taisi olla ohi.
”Minähän jouduinkin lopettamaan rallin siihen, kun omasta autosta jäi jäljelle vain takaluukku. Rahat loppuivat. Ajattelin siinä vaiheessa, että ei minulle enää kukaan autoa anna, kun olen kaatanut niitä niin järjettömän määrän.”
Alénin puhelin alkoi kuitenkin piristä. Ensin hän sai ystävältään Pentti Airikkalalta Opel Kadettin, ja hetken päästä aukesi paikka Volvon tiimistä. Alén ajoi kolme vuotta Volvolla, jolla hän oppi omien sanojensa mukaan ajamaan rallia, osin toisen lauttasaarelaisen avulla.
”Mikkolan Hannu tuli mukaan Volvon tiimiin. Hannu oli hyvä mittari minulle. Hannun kanssa otettiin koko ajan kovia matseja ralleissa, se kehitti.”
1974 Alén kilpailikin jo maailmalla, lähinnä Fiat 124 Abarth Spiderilla. Alén ymmärsi nopeasti, että hänen on opiskeltava ralli-italiaa, jos haluaa jäädä.
”Kun menimme Fiatille [kartanlukija] Ilkka Kivimäen kanssa, mekaanikot ja kuskit nauroivat keskenään niin paljon, että siinä ei ollut kivaa ulkopuolisena. Mekaanikoilta pikku hiljaa opimme kieltä sen verran, että pysyimme hengissä.”
Alussa auton säädöt menivät usein pieleen, sillä Alénin huteralla italialla antamien ohjeiden sisältö ei parantunut äänen voimakkuutta korottamalla.
”Ei ollut yksi tai kaksi kertaa, kun niin kävi. Hävettää, nyt kun katsoo sitä filmiltä, se on karmeaa katseltavaa.”
Silti kävit ihan kuumana mekaanikoille?
”Totta kai! Kyllä se oli hurjaa aikaa. Mutta kaikille jäi hyvä fiilis.”
Alén ja italialaiset mekaanikot tutustuivat toisiinsa vuosien varrella niin hyvin, että usein pelkkä valohoito riitti parantamaan auton ja kuskin suorituskykyä.
”Mekaanikot vedättivät minua paljon. Kitisin, että nyt on jotain vikaa autossa, ja ne sanoivat hoitaneensa asian kuntoon. Mutta sitten illallisella mekaanikot paljastivat, että eivät he tehneet autolle mitään.”
Plasebovaikutus toimi.
”Erittäin hyvin, mekaanikot tunsivat minut niin perusteellisesti. En ollut tavannut mekaanikkojani varmaan 30–40 vuoteen, mutta just näin heitä pari kuukautta sitten Astissa Italiassa. Meillä oli kokoontuminen. Pojilla riitti tarinoita.”
Yksi Alénin mekaanikko kuitenkin putosi kyydistä jo 1974, vaikuttavasta nimestään huolimatta.
Alén ajoi ensimmäiseen MM-voittoonsa Press on Regardless -nimihirviörallissa Yhdysvalloissa.
”Sitten meidän mekaanikko ajoi huoltoautolla huollosta maalialueella ja veti matkalla päin punaisia liikennevaloja”, Alén muistelee.
Järjestäjät langettivat Alénille kymmenen minuutin rangaistuksen mekaanikon liikennerikkomuksen takia. Alén ja kartanlukija Atso Aho menettivät voiton, jota olivat ehtineet jo juhlia.
”Jumalauta kävin kuumana. Olin parikymppinen ja olisin ollut rallin nuorin MM-voittaja. Sen mekaanikon nimi oli vielä Ferrari! Muistan sen ikuisesti!”
Nyt tapahtuma jo naurattaa, silloin ei.
”Olin nuori mies ja ensimmäinen MM-voitto olisi ollut erittäin tärkeä, hei. En ole ikinä sen jälkeen kyllä tavannut sitä kaveria.”
Hmm, voitto, jota ehdittiin juhlia Yhdysvalloissa, mutta joka vietiin pois. Se oli eräänlainen kenraaliharjoitus vuodelle 1986, jolloin Alénilta anastettiin Yhdysvalloissa hankittu maailmanmestaruus.
”Hei, aina on viety läheltä…”
Voitto myi 700 autoa
Portugalin rallissa 1975 herra Maximum Attack vihdoin sai ensimmäisen MM-voittonsa. Ja 1976 Alén valloitti Jyväskylän.
”Se oli unelma, vielä kovempi juttu kuin voitto Portugalissa. Olin monta kertaa yrittänyt Jyväskylässä, ollut Volvolla toinen ja kolmas ja kun se lopulta onnistui, olihan se iso lottovoitto.”
Autourheilu on lopulta markkinointia. Alénin Jyväskylän voiton merkitys näkyi Fiatin myynnissä radikaalisti. Merkin maahantuojan Autonovo Oy:n toimitusjohtaja Esko Metsäkonkola lähetti Italian Fiatille telexin, jossa hän ilmoitti, että Alénin voiton ansiosta Suomessa myytiin 700 Fiat-autoa.
”Se oli minullekin mieletön bonus, koska Suomi oli pieni markkina-alue, muualla Euroopassa myytiin paljon enemmän Fiateja. 700 autoa oli paljon, ja se oli faktaa, numerot tulivat pomolta.”
1978 Alén voitti epävirallisen maailmanmestaruuden, FIA Drivers Cupin. 1980-luvun alussa Alén siirtyi Lancialle, Fiat-konsernin toiselle merkille. Hän ymmärsi yhä paremmin, mitä huusi mekaanikoille ja pomoille ja mitä nämä huusivat hänelle.
”Onhan minulla ollut hirveitä riitoja tiimien kanssa Italiassa, välillä räiskyi. Mutta se oli vain se hetki, sitten se unohtui. Jos englantilaisessa tiimissä huutaisi niin, se olisi lähtö, heh. Se on melkein ovi auki. Mutta Italiassa huudettiin jonkin aikaa, sitten lyötiin selkään ja mentiin eteenpäin. Italia on hienoa maa, hieno kulttuuri.”
Alénin kiivas temperamentti solahti luontevasti saapasmaahan.
”Ehkä siinä kävi niin. Siinä saivat mekaanikot ja pomot kyytiä, ja sitten meikäläinen sai kyllä takaisin, kun ne pystyivät antamaan. Siinä oli oma ukkonen aina käynnissä, mutta kunnioitus molempiin suuntiin oli kova.”
Agnellin kokit
Alén sanoo, että hänellä on ollut hyvä onni esimiesten suhteen.
”Minulla oli mielettömiä pomoja. Meillä oli hyvä harmonia. Mutta kuka lopulta sanoi, että Markku, nyt loppuu tämä touhu? Niitä ei ollut montaa. Cesare Fiorio oli yksi.”
Hän sai sinuun otetta?
”No jotain”, Alénia naurattaa. ”Jotain sai…”
Yksi mieleen jäänyt johtaja oli nuori Luca di Montezemolo, josta tulikin myöhemmin Ferrarin pääjohtaja ja Fiatin hallituksen puheenjohtaja.
Fiat-konsernin pääomistaja Gianni Agnelli oli Italian pitkän historian rikkain liikemies, jonka hallussa olivat koko maan kruununjalokivet: Fiat, Ferrari ja jalkapalloseura Juventus.
Alénin mukaan Agnellin karisma oli valtava.
”Tapasin hänet pari kolme kertaa. Joka kerta, kun se mies tuli paikalle, nousin automaattisesti ylös, oli se niin karismaattinen kaveri. Se oli heti ylös! Se tuli selkäytimestä. Hän oli hurja mies, patruuna!”
Agnelli ei pihistellyt rallipuitteiden suhteen. Esimerkiksi Fiatilla ja Lancialla oli yleensä suuri tiimi.
”Meillä oli jo 1980-luvulla lääkärit ja fysiot, kaikki oli omaa, oli omat motorhomet, omat keittiöt, omat italialaiset kokit mukana. Muut tiimit seurasivat pikku hiljaa perässä näissä asioissa.”
Mukana tuli automaattisesti myös italialainen tyyli, josta Alén nautti kovin. Aamulla ja päivän päätteeksi kuljettajia odotti motorhomessa aina ruoka, joka oli enemmän kuin maittavaa.
”Meillä oli Gianni Agnellin kokit. Ne tulivat Agnellin purjeveneeltä. Tai mistä nyt oli miehiä vapaana. Niillä oli homma hallussa.”
Salaiset testit Fordilla
Hulppeista puitteista huolimatta Lancia oli koko ajan hieman kilpailijoitaan perässä 1980-luvulla. Kun muilla oli neliveto, Lancialla oli takaveto. Kun muilla oli turbo, Lancialla oli kompressori…
”Tulimme myöhässä koko B-ryhmään. Olimme aina kahdeksan kuukautta muita jäljessä.”
Alén harkitsi lähtöä ja testasi erittäin salaa Fordia Walesissa 1980-luvun alussa.
”Se taisi olla Ford Escort RS 1700T, (1982) jossa oli vaihdelaatikko takana. Se auto oli todella hieno ajaa. Kyllähän silloin kannatti miettiä, jos oli mahdollisuus saada paras auto.”
Alén päätti kuitenkin jäädä Lancialle.
”Pastan takia!”
Alén tiesi, että Lancialta oli tulossa uusi auto, S4. Toki myös raha ja rakkaus painoivat vaakakupissa.
”Ehkä siinä vaikutti pieni sympatiani Italiaa kohtaan. Tunsin kaikki porukat ja niin edelleen.”
1986
Lancia Delta S4:ssa oli vihdoin neliveto, ja 1986 Alén taisteli autolla tosissaan maailmanmestaruudesta alkukauden keskeytyskimaran jälkeen.
Alén oli toinen Uudessa-Seelannissa ja johti selkeästi Argentiinassa, kunnes tapahtui jotain perin erikoista. Lancia ilmoitti, että italialaisen Miki Biasionin piti voittaa, mutta Alén ei taipunut tallimääräykseen.
Argentiinan rallin viimeisellä erikoiskokeella Alén ajoi kapeaa tietä, kun yhtäkkiä hiekka alkoi pöllytä: Lancian helikopteri laskeutui Alénin eteen ja tukki tien. Alénin oma päämekaanikko loikkasi helikopterista, tarttui auton oveen ja sanoi:
”Markku, odota kaksi minuuttia. Mikin täytyy voittaa.”
Se oli Alénille verenpainelääkitys väärään suuntaan.
”Yritin mennä siitä läpi, mutta siinä oli niin jyrkkä rotko, että en uskaltanut, ajattelin, että putoan alas.”
Voimattomalle Alénille jäi vain raivo.
Ilmassa pörräsi kilpailijatiimi Peugeot’n helikopteri.
”Näin kuinka Peugeot’n päällikkö Jean Todt istui kopterissa edessä. Takana oli F1-kuski Carlos Reutemann, jonka kanssa olin ajanut Fiatilla Argentiinassa pari vuotta aikaisemmin. Carlos katsoi sieltä helikopterista alas, että mitä helvettiä tuolla tapahtuu. Muistan sen ikuisesti.”
Lancia halusi Biasionille ensimmäisen MM-voiton, mutta hinta oli kova.
”Siitä alkoi hirveä sota. Pakkasin kamani ja lähdin saman tien Cordobasta koneella Buenos Airesiin, en edes jutellut pomojen kanssa ja päätin, että nyt tämä on tässä. Hässäkkä oli hirveä.”
Alén jatkoi kautta tallissa.
”Mutta kyllä siitä haavat jäi.”
Suomen MM-rallissa oli Alénin vuoro saada föönipalautetta johtajilta.
Alén johti yli minuutilla, mutta ei malttanut lopussa rauhoittua.
”Vedin viimeisenä aamuna selälleen, ja ihan täysiltä. Se oli vähän niitti sille hommalle. Se oli oma vika täysin. Siitä jäi kyllä arvet.”
Alén ymmärsi, että kerrankin olisi kannattanut ajaa hieman hillitymmin. Hän ei kuitenkaan voinut luonteelleen mitään.
”Just niin. Olisi pitänyt vetää tasakaasulla, mutta ei nostettu. Oli monta muutakin samanlaista tapausta, mutta ei niistä mitään oppinut ikinä, sinne vaan laskettiin menemään.”
Alén selviytyi kolmanneksi, mutta voitolla Lancia olisi varmistanut merkkimestaruuden.
”Pomoilta tuli lujaa turpiin. Eihän ne tykänneet yhtään, olin ainoa Lancia siellä, ja Peugeot’lla oli kaksi autoa, minun olisi pitänyt ehdottomasti klaarata se homma, mutta se on historiaa. Ja se on ihan hyvä historia sekin.”
Alén voitti Sanremon rallin, jossa kaikki Peugeot-autot hylättiin kiellettyjen sivuhelmojen takia.
Kauden viimeinen kilpailu oli Olympus-ralli Yhdysvaltojen Tacomassa. Mestaruudesta kamppailivat Alén ja Peugeot’n Juha Kankkunen. Ennen Olympus-rallia pidettiin palaveri.
”Siellä oli pöydässä FISA:n [silloinen kansainvälinen autourheiluliitto], Lancian ja Peugeot’n porukat. Kysyimme, että onko se maailmanmestari, joka täällä voittaa? Vastaus oli kyllä. Sanoin, että asia selvä, nostin perseeni ja jätin palaverin siihen. Olin, että ok, nyt lähdetään ajamaan! Jos voitan, olen maailmanmestari.”
Ferrari oli valmistanut Lanciaan erikoismoottorin kauden päätöskisaan.
”Minulla oli ensimmäisen kerran autossa varmaan joku 700 hevosvoimaa. Siihen kisaan laitettiin kaikki panokset. Jos minulla olisi ollut sellainen auto koko vuoden, olisin ollut jo ennen Jyväskylää maailmanmestari, se auto oli niin hyvä.”
Olot eivät olleet hyvät. Oli jäätä, mustaa jäätä, sumua… Sinne Alén ja Kankkunen hyökkäsivät B-ryhmän monsteriautoillaan.
”Otimme hirveitä riskejä. Vedettiin verisesti silloin Kankkusen kanssa.”
Oliko se kovin kisasi koskaan?
”Oli se B-ryhmässä, koska paineet olivat niin kovat ja kelit pahat.”
Alén voitti rallin ja samalla maailmanmestaruuden. Euforia oli sanoinkuvaamaton.
”Pidimme hurjat juhlat…”
Mestaruuskrapula
Kymmenen päivää mestaruudesta arki koitti, ja Alén oli testaamassa Lanciaa Saariselän Magneettimäessä, joka oli saanut nimensä siitä, kun kuorma-autot hyytyivät jyrkkään mäkeen 1930- ja 1940-luvuilla. Sen aikaisten autoilijoiden selityksen mukaan magneetti imi autoista tehot nousussa, vaikka arkisempi totuus oli, että autoissa ei alun perinkään ollut tehoja, minkä vuoksi ne eivät jaksaneet kiivetä ylös asti.
Alén näki, kuinka ryhmä tummiin takkeihin pukeutuneita vakavia miehiä käveli häntä kohti. Alén vaistosi, että kohta hän hyytyisi Magneettimäkeen. Hän tiesi, että Ivaloon ei lentänyt siihen aikaan reittikoneita. Miehet olivat Fiatin johtokuntaa, he olivat saapuneet yhtiön koneella Lappiin.
”Ne tummat äijät tulivat kohti. Isot pojat saapuivat selvästi kertomaan minulle jotain. Arvasin, että jotain ikävää tapahtuu, saan lopputilin tai vastaavaa.”
Se oli jotain vastaavaa.
”Ne kertoivat, että ollaan hävitty maailmanmestaruus.”
Kauden jälkeen FISA oli päättänyt, että Peugeot’n autot hylättiin perusteettomasti Sanremossa, joten kaikki kilpailun pisteet mitätöitiin. Alén menetti voittopisteensä ja sen myötä maailmanmestaruuden Kankkuselle.
Alénin reaktio huonoon uutiseen oli tutun impulsiivinen: hän pakkasi heti laukkunsa ja lähti kotiin.
”Piti vähän miettiä, miten jatkan siitä. Olin sitä mestaruutta hakenut niin kovaa.”
Alénin kausi 1986 oli käsittämätön helikoptereineen ja Jyväskylän ulosajoineen, mutta erityisesti sen loppu oli turboahdettua draamaa. Alén koki kahdessa viikossa kaikki mahdolliset urheilun tarjoamat tunteet aivan äärimmilleen viritettynä.
”Näinhän se oli. Mutta ehkä sain enemmän mainetta näin. Kunnioitus Juhan mestaruudelle, ja minä olin häviäjä – ei siinä mitään. En huonolle hävinnyt, mutta miten se asia hoidettiin, se ei ollut hyvin tehty.”
Alénin kausi 1986 oli kuin tehty jossitteluun.
”On turha jossitella, tulos puhuu puolestaan.”
Taksilla johtoon
Alén ajoi kaikkiaan 16 kautta Fiat-konsernin autoilla MM-sarjassa, kunnes vaihtoi toisen loistavan ruokakulttuurin puolelle. 1990–93 hän ajoi Subarulla ja Toyotalla. Ne eivät olleet voittaja-autoja, ja äärimmäisen voitontahtoinen Alén turhautui myös omaan tekemiseensä.
”Kroppa halusi voittoa, mutta ei se enää onnistunut.”
Subarulle Alén kuitenkin teki ison palveluksen vanhalla bravuurillaan. Alén taisteli vuosia takavetoisella nelivetoja vastaan, jolloin kaava oli usein tämä:
”Lupasin pomoille johtaa ensimmäisen ajopäivän jälkeen. Sen jälkeen en luvannutkaan enää mitään.”
Monesti Alén johtikin alussa, mutta sitten nelivedot porhalsivat ohitse.
Subarun pomo David Richards sanoi Alénille Jyväskylässä, että jos tämä johtaa perjantain jälkeen, tupakkamerkki 555 tulisi tiimin sponsoriksi. Subaru Legacy oli Alénin mukaan lähempänä taksia kuin ralliautoa, mutta hän laittoi mittarin päälle ja hyökkäsi. Alén karautti yhden sekunnin turvin johtoon.
”Kukaan ei uskonut, että Legacyllä voisi johtaa Jyväskylää.”
Nyt moni muistaa ralli-Subarun juuri 555-mainoksista.
Jätettyään MM-rallin Alén ajoi neljä vuotta ranskalaista Andros Trophy -jääratasarjaa hiihtokeskuksissa. Alén seikkaili myös Dakar-rallissa, jossa dyynit aiheuttivat hänessä suoranaista pakokauhua.
Upea kruunu
Alén sai uralleen yllättävän mutta upean kruunun vielä vanhoilla päivillään.
Alén kelkkaili Tahkolla, kun puhelin soi. Soittaja oli Luca di Montezemolo, Ferrarin pääjohtaja. Hän sanoi, että Alénin pitää lähteä heti Ivaloon mutta ei kertonut syytä.
Ivalossa Alénia odottivat Ferrarin insinöörit ja mekaanikot – sekä huippusalainen projekti. Kukaan, ei edes Alén, ei tiennyt, että Ferrari kehitti Suomen Lapissa ensimmäistä nelivetoautoaan.
”Ivalossa oli Ferrarin malli, joka oli täysin prototyyppi. Siihen oli rakennttu neliveto. Siellä oli myös kuusi seitsemän muiden merkkien superautoa. Minun tehtäväni oli ajaa prototyyppi-Ferraria näitä muita superautoaja vastaan ja sitten päättää, kannattako projektia jatkaa.”
Alén vertasi laitteita ja nosti peukalon ylös neliveto-Ferrarille.
”Olin ensimmäinen, joka ajoi sitä proto-Ferraria. Siitä se lähti, ja monta vuotta sitä väännettiin!”
Alén vastasi testeistä liukkaalla ja märällä. Ferrari halusi auton, joka veisi kuljettajan aina perille ja johon mahtuvat sukset. Ferrarin moottorien valtava teho teki nelivetohankkeesta haastavan. Kaikki toteutettiin mahdollisimman piilossa.
”Autot olivat telttojen alla. Ajoimme aamuyöllä. Kukaan ei tiennyt mistään mitään, kukaan ei tajunnut, että Ferrari tekee nelivetoa siihen aikaan. Se oli huippusalaista.”
Alén vaikuttui Ferrarin tavasta toimia.
”Olin todella ylpeä Ferrarin mekaanikoista ja insinööreistä. Niiden taso ja työtahti olivat aivan hurjia.”
2011 esiteltiin Ferrarin ensimmäinen neliveto, FF. Kehitystyö jatkui vielä julkaisun jälkeen.
”Siitä tuli hieno auto. Se oli yksi Ferrarin menestysmalleja.”
Ferrari FF -projektilla moottorijumalat korvasivat Alénille sen, kun hän joutui taistelemaan italialaisilla takavetoautoilla nelivetoja vastaan MM-ralleissa – ja ehkä myös Ferrari-nimisen mekaanikon törttöilyn 1974.
”Se on totta.”
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.