Vuonna 1965 uusi moottoriurheilun erikoislehti näki päivänvalon, kun Tekniikan Maailman pikkuveljeksi syntyi Vauhdin Maailma. Nyt, 60 vuotta myöhemmin, käännämme aikakoneen kampea taaksepäin. Mistä kaikesta Urho Kekkosen johtamassa tasavallassa tammikuussa kirjoitettiinkaan?

Vauhdin Maailman ensimmäisenä päätoimittajana oli moottoriurheilun monitoimimies ja erinomainen sanan säilän käyttäjä Lasse Laakso. Historian ensimmäisessä VM:n pääkirjoituksessa hän nosti peukut pystyyn usean asian puolesta.

– Peukut kannattaa nostaa sen puolesta, että vihdoinkin joku useista moottoriratahankkeista saisi lopullisen muotonsa ja päästäisiin tässä vihdoin pitämään kunnon rata-ajoja. Aivan henkeä salpaa, kun ajattelen oman kotimaisen kärkikaartimme keskinäisessä kilpailussa vakioautojen kolmen tunnin ajossa, Laakso kirjoitti.

Rauno Aaltonen oli uransa huipulla vuonna 1965. Hän kilpaili rallin EM- ja SM-sarjoissa, mutta hän oli paljon muutakin kuin ralliautoilija. Edellisenä kesänä Aaltonen osallistui saksalaisen Hubert Hahnen kanssa BMW:n ilmoittamana 24 tunnin ratakilpailuun Belgiassa Spa-Francorchampsin radalla. Kilpailuun osallistui 55 autokuntaa ja tammikuun lehdessä palattiin vielä menneeseen.

Le Mans –tyyppisellä juoksulähdöllä käynnistyneessä kilpailussa suomalaissaksalaisessa autokunnassa ensimmäisen ajovuoron otti Hahne. Hän onnistui startissa hyvin ja pystyi myös pitkillä ratakierroksilla pitämään BMW:n voittokamppailussa. Kun Aaltonen siirtyi ensimmäisen kerran kuljettajaksi ja auto samalla tankattiin, parin sijoitus heikkeni hetkellisesti yhdeksänneksi. 

Kilpailu huipentui viimeiselle ajotunnille. Eugen Böhringer johti Mercedes-Benz 300 SE:llä kolmen kierroksen erolla belgialaiseen Robert Grevits-Taf Gosselin pariin. Aaltosen autokunta oli kolmantena. Sijoitukset tuntuivat jo ratkaistuilta, mutta sitten alkoikin todellinen trilleri.

Kun 25 minuuttia oli enää ajamatta, Böhringer nilkutti hitaasti varikolle. MB:n vasemman etupyörän laakeri oli rikkoutunut. Huolto teki voitavansa, mutta osin laittomin keinoin. Se lainasi laakerin jo aikaisemmin keskeyttäneestä toisesta Mersusta, mutta tätä säännöt eivät sallineet. Katkerasti pettynyt Böhringer joutui keskeyttämään.

Mersuille lohtua toivat sentään belgialaiset. Grevits toi ajovuorollaan MB:n ensimmäisenä maaliin, mutta ainakin yhtä suuren juhlinnan kohteena olivat Aaltonen ja Hahn. He sijoittuivat toiseksi. Yleiskilpailun voittajat ajoivat vuorokauden aikana 281 kierrosta; 3962 kilometriä. Yleiskilpailussa toiseksi ja oman luokkansa ykkösiksi ajaneet Aaltonen ja Hahn tahkosivat rataa ainoastaan kierroksen vähemmän. Ratakierroksen pituus oli 14 km. 

Kelpo suoritus 1,8-litraisella BMW:llä 3-litraista Mersua vastaan!

Tom Trana voitti ralliautoilun Euroopan mestaruuden 1964 Volvolla. Mestaruus varmistui RAC-rallissa, jossa hän kukisti edellisen mestarin, myös ruotsalaisen Erik Carlssonin. Uutena hallitsevana mestarina Trana oli tietenkin VM:n haastattelussa.

Hän joutui perustelemaan miksi ei lähtenyt puolustamaan titteliään Monte Carloon.

– Monte on kilpailu, jossa meillä ei epäedullisten kertoimien vuoksi olisi ollut asiaa kärkisijoille. Muutenkin ajo on ikävä. Ensin on pitkä ja tylsä matka-ajo ja vasta lopussa ”sähinä”. Pidän ralleista, joissa mennään alusta alkaen tosi mielessä, Trana viittasi RAC:hen ja Suurajoihin.

Trana aloitti moottoriurheiluharrastuksensa motocrossissa. Autoihin hän siirtyi heti 18 vuotta täytettyään. Eikä hän ollut mikään poikkeus, sillä intoa oli huomattavasti enemmän kuin taitoa ja etenkin järkeä.

– Tietenkin kaatelin autoja aluksi. Kukapa sitä ei tekisi, Trana puolustautui.

Menestystä hän alkoi saavuttaa sen jälkeen, kun osasi erottaa pari pientä nyanssia toisistaan.

– Vähin erin opin tajuamaan liian kovan ja kovan vauhdin eron, hän kertoi.

1960-luvulla ei vielä kovinkaan yleisesti kiinnitetty huomiota siihen mitä kuljettajat kilpailun aikana söivät ja joivat. Trana oli kuitenkin oikeilla linjoilla.

– Ajon aikana syön vähän, mutta juon tuoremehua. Vältän hiilihappojuomia, koska ne ärsyttävät vatsaa, hän eritteli.

– Kun haluan torkahtaa, otan lasin olutta, hän lisäsi.

Olutta käytetään nukahtamismielessä vieläkin. Jotta sillä olisi toivottu merkitys, yksi pullollinen riittää ja sen jälkeen on syytä mennä heti nukkumaan!

FIV.

Mitä kirjain- ja numeroyhdistelmän taakse kätkeytyy?

Tietenkin uusin kilpa-autoluokka, Ranskassa, Italiassa ja Hollannissa kehitetty Formula IV, jota mainostettiin uutena jokamiehen luokkana. Ensimmäinen luokkaan suunniteltu auto oli nähtävillä Pariisin autonäyttelyssä 1963 ja seuraavana vuonna vuorossa olivat ensimmäiset kilpailut.

Suunnittelun lähtökohtana oli, että FIV:n ajo-ominaisuuksien ja suorituskyvyn oli muistutettava mahdollisimman tarkkaan oikean auton vastaavia. Tärkeää oli sekin, että uuden kilpa-auton hinta ei saanut nousta korkeaksi. Valmiin auton hinnat liikkuivat 4500–5000 markassa. Säännöt olivat kuitenkin sellaiset, että kunnon komponenteista kootuilla ”tee se itse” -laitteilla oli täydet menestysmahdollisuudet ja huomattavasti edullisimmin kustannuksin kisavalmiin auton hankkimalla. 

Uutuutta esitelleessä artikkelissaan Erkki Rahikainen pohti myös erilaisia moottorivaihtoehtoja. Jos lähtökohtana olisi se, että FIV:tä ajamalla todella voisi oppia kilpa-autoilun salaisuuksia, moottorin tehopainosuhteen olisi oltava 10 kg/hv. Mikäli moottori olisi tehokkaampi tai iskutilavuudeltaan suurempi, vaarana olisi ollut, että uusi formula olisi liian lähellä vanhoja F3-autoja. Vaihteiden määrän Rahikainen halusi rajoitettavan neljään.

Kun Suomessa ei vielä vuoden 1965 alussa ollut mitään lopullisia luokan sääntöjä, mielikuvitus ja sen pohjalta syntyneet hahmotelmat olivat vasta suuntaa antavia. Akseliväli 165–185 cm, raideväli 110–125 cm, moottori iskutilavuus 250 cm3 ja auton paino ajokunnossa noin 165 kiloa.

Tämä kaikki saattaa tuntua lukijasta utopistiselta pilvilinnojen rakentelulta, mutta olen todellakin FIV:ssä näkeväni ensimmäistä kertaa sellaisen kansainväliseksi muodostuvan autoluokan, jolla on mahdollisuudet saavuttaa jalansijaa Suo-messa ja siten tarjota halukkaille tilaisuuden osoittaa kykynsä ja pyrkiä eteenpäin, Rahikainen kirjoitti.

Todellisen viisauden, jota voi soveltaa tänäkin päivänä monessakin eri moottoriurheilumuodossa hän tiivisti seuraavasti.

En pidä tarkoituksenmukaisena kilpailla liian kauan tässä luokassa. Se on eräänlainen kansakoulu, johon ei sovi jäädä, vaan jos taitoa ja intoa riittää, tulisi siitä pyrkiä keskikouluun (F3), lukioon (F2) ja miksei lopulta yliopistoon (F1).