Jyrki Järvilehto hyppäsi Historic-rallisarjan kummajaisen puikkoihin – takavetoinen Mazda oli aikakaudellaan suosittu malli
Arttu Karttusen laatikkomallin 1,3-litrainen, takavetoinen Mazda on kotimaisen Historic-rallisarjan kummajainen. Omalla aikakaudellaan varsin suosittu on malli nykyisin jo melkoinen harvinaisuus. Viime vuonna ”Hisse”-kisoissa Karttusen Mazda oli ainoa mallisarjansa edustaja.
Jyrki Järvilehdon koeajosarjan juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 1/2019
Kuusi Historic Rally Trophyn osakilpailua ja yhtä monta luokkavoittoa. Arttu ja Veli-Matti Karttunen veivät -81-kategorian HRT-mestaruuden täysin pistein.
1972-mallinen Mazda palauttaa meidät vuoden 1985 maailmanmestarin Timo Salosen aikakauteen. Uransa alkuaikoina 1971-1974 Salonen ajoi rallikansan tietoisuuteen juuri tällaisilla ykkösryhmän Mazdoilla.
Yhdistelmän kovin tulos kirjattiin vuoden -74 Suurajoissa, jossa Salonen komensi autonsa yleiskilpailussa 22:nneksi ja luokkavoittoon puolentoista minuutin erolla Simcalla ajaneeseen Pauli Toivoseen. Salosen merkitys näkyy Mazdassa vieläkin, sillä luokitustodistuksessa mallin kilpailuhistoriaa todistaa Salosesta ja Seppo Harjanteesta otettu talvinen ajokuva.
Alun perin tämä Mazda on rakennettu Risto Laineelle 50-vuotissynttärilahjaksi. Silloin autoon ei tehty kunnon kaaria, mutta kunnon kilpailemisen alkaessa kiehtoa Lainetta, Mazda sai rallisääntöjen mukaisen turvakehikon.
Saukkolan testi-EK:lla meillä on tarkoituksena selvittää mihin Mazdan menestys perustuu. Ennen kuin Jyrki Järvilehto ja Arttu Karttunen ampaisevat testitielle, steppailemme auton ympärillä.
Nykypäivän autojen sulaviin korimuotoihin tottuneena Mazda näyttää – jos ei nyt ihan kamalalta – ainakin suorakulmalla suunnitellulta. Siinä on pohjana laatikko, jonka päälle on asetettu pienempi laatikko; muodot ovat terävän kulmikkaita.
– Edestä katsottuna tämä näyttää hieman Isuzu Bellettiltä, Järvilehto tuumaa.
– Kisoissa 95 prosenttia ihmisistä kysyy mikä auto tämä on. Nuoremmat eivät tunnista tätä Mazdaksi, Karttunen kommentoi.
Mestaruuden voitettuaan Karttusille varmistui, että he eivät puolusta titteliään enää tällä autolla, vaan siirtyvät Opeliin. Tästä johtuen Mazda vaihtaakin omistajaa 6200 €:lla. Auton lisäksi hintaan sisältyy runsaasti peltiosia, moottoreita ja voimansiirtoja; näistä rakentaisikin toisen auton. Hintaa, kuten ei Karttusen kisakauden kulujakaan voi pitää pahana.
– Talveksi ostin käytetyt Michelinit; 500 €. Ilmoittautumisiin kului 2160 €, kesärenkaita kului kolme sarjaa; 840 €. Öljynvaihto maksoi 20 € pöntöltä. Autoon ei mennyt muuten euroakaan, kun jaksoi vain hakea varastoistaan osia. Edukkaammin ei pääse ajamaan rallia, Karttunen painottaa.
Tänä vuonna Karttusten sarjana on edelleenkin HRT.
– Historic on nyt pääsarjani. Olen ajanut yhden vuoden äffää, mutta siellä menee niin tolkuton määrä rahaa. Mun tililleni tämä historic on parempi. Siellä porukkakin on älyttömän mukavaa, Karttunen perustelee.
Raju ajotyyli
Mazdan 1,3-litraisen moottorin teho on 72 hevosvoimaa.
– Mutta eihän teho ole se juttu, vaan fiilis ja ajettavuus. Tällaisessa autossa on turha puhua tehosta, vaan siitä, miten autoa viet, Järvilehto painottaa.
Teholla kevytperäistä autoa ei mutkiin käännetä. Eikä käsijarrullakaan, kun sen käyttövipu on ohjausakselin oikealla puolella, kojelaudan alla, josta sitä ei ylety vöissä istuessaan käyttämään.
Kun ykkösryhmän autossa ei ole tasauspyörästön lukkoakaan, Karttunen taivuttaa autonsa tiukempiin mutkiin vaihteella. Hän käyttää ykköstä ”käsijarruna”. Nopean kytkimen noston seurauksena perä irtoaa luistoon ja Karttunen vaihtaa välittömästi takaisin kakkoselle, jolloin kierrokset eivät pääse karkaamaan liian korkeiksi.
– Kyllähän tuosta hirveää rytinää kuuluu, kun Arttu vetää kolmoselta ykköselle, mutta niin se vain täydestä vauhdista kääntyy, kartanlukija Veli-Matti Karttunen vahvistaa.
Kun kysymyksessä on liki 50-vuotias auto, jota ei ole suunniteltu raakaan käyttöön, eikö sivu-sladin aloittaminen vaihdelaatikkoa hyödyntäen ole tuhoisaa tekniikalle?
– Viime kaudella hajosi ainoastaan yksi vaihdelaatikko. Tämäkin tapahtui siirtymällä, Arttu Karttunen vastaa.
Vaativa
Karttusen sanallisen ohjeiden sekä muutamien Mazdan kyydissä Saukkolassa kartturina istumiensa kierrosten jälkeen Jyrki Järvilehto oli valmis asettumaan puikkoihin.
– Onhan tämä vaativa auto! Artun kyydissä istuessani kieltämättä muutaman kerran mietin mitä ihmeen ajamista tämä oikein on, kun hän käytti ykköstä niin runsaasti. Lisäksi hän jarruttaa oikealla jalalla, joten ajotyylimme ovat erilaiset mutkaan mentäessä. Artulla on tiukka jarrutus ja ykkösellä perä irti. Mä jarrutan ehkä hieman myöhemmin ja jarrutan vielä hiukan mutkassakin – ja silloin etupyörät lukkiutuvat, Järvilehto puuskahtaa ensimmäisen ajorupeamansa jälkeen.
– Ajattele nyt! 13-satanen kone, jossa ei ole yhtään vääntöä. Lisäksi vaihdevälityksissä on aika pitkät erot. Tästä johtuen joudut kellottamaan kierrokset aina rundimittarin punaiselle rajalle 6500:een ennen kuin voit tempaista seuraavaa vaihdetta, hän jatkaa.
Tarkka vaihteista
Saukkolan radalla Järvilehto havaitsi joutuisammaksi etenemistavaksi vinguttaa konetta pienemmällä vaihteella kuin tarjota isompaa pykälää, jolloin kone olisi pudonnut parhaimmalta alueeltaan. Virkeimmillään nelisylinterinen moottori on vasta 5000 r/min yläpuolella.
– Yritin pari kertaa antaa lisää vauhtia ”kykää” potkimalla, mutta oikeampi juttu on, että pitää kierrokset ylhäällä ajamalla pienemmällä vaihteella, Järvilehto sanoo.
Haastavimmillaan Mazda on asetettaessa sitä takaviistoihin. Kun käsijarru on todellakin vain paikallaan pitämisen varmistamiseksi, auto on käännettävä muilla keinoin.
– Kun jarrubalanssia ei pysty muuttamaan, jarrut ovat hirveän etupainoiset, Järvilehto kommentoi.
– Joten ei muuta kuin ykköstä, perä irti ja heti kakkosta sisään. Ykkönen on todellakin ”kässäri”, hän jatkaa.
Juuri auton lukottomuus vaatii voimansiirron ronskia käsittelyä.
– Kun lukkoa ei ole, et saa perää irti enää siinä vaiheessa, kun olet jo kääntänyt sisään mutkaan. On vain luotettava siihen mitä keula tekee. Ja sitten tulee hetki, kun keula onkin ihan tunnoton. Se on kuin leija, Järvilehto kuvailee.
– Siinä vaiheessa tulee sellainen ”ei juma….a” –tunne. Oletat mutkan menevän pitkäksi, mutta yhtäkkiä keula tarraakin kiinni ja tilanne on pelastettu. Kauheasti totuttelua tuollaiset ominaisuudet vaativat, jotta varmasti tietäisit auton rajat, hän lisää.
Aika nopeasti Mazda alkoi kuitenkin edetä Järvilehdon käskemänä samalla tavoilla kuin Karttusenkin viemänä.
– Mazdassa laatikko on ”pehmeä” ja kaikki paino on periaatteessa etuakselilla. Kun vastaavasti takapää on kevyt, ykkösellä perän irrottaminen ei kertaakaan tuntunut siltä, että se nappaisi liian voimakkaasti kiinni ja löisi laatikkoa jumiin. Perä vain liukuu, Järvilehto tiivistää
Mutta juuri jarrujen etupainoisuus yhdistettynä vähäiseen konetehoon oli muutaman kerran sekoittaa koeajamamme. Järvilehto ajaa vasemman jalan jarrutuksella, mutta se ei Mazdassa toiminut. Pieni jarrulla kesken kaarteen sitominen ainoastaan sekoitti ajolinjan, kun lievä luisto muuttui etupainoisten jarrujen lukkiutumisen seurauksena aliohjautuvuudeksi ja keula lähti luistamaan alta.
Luistokulma naurattaa
Lievää, mutta hallinnassa ollutta puskemista Mazdassa oli havaittavissa myös nopeissa loivissa mutkissa. Useimmiten takavetoinen suoriutuu tällaisista paikoista etupyörät lievästi takapään luiston suuntaan käännettyinä, mutta Mazda etenikin keula edellä pyörät kaarteen suuntaisesti käännettynä.
– Tuollaisissa paikoissa ei kannata yrittää irrottaa perää, vaan antaa auton vain mennä. Kyllä se kääntyy, mutta luottoa se vaatii, Järvilehto vahvistaa.
Myös moottorin voimattomuus on ominaisuus, joka kuljettajan on osattava kääntää edukseen.
– Kun voimaa ei ole hukattavaksi, on mietittävä, kuinka saisi auton menemään koko ajan eteenpäin. Välillä roiskin auto varmaan liikaakin ja juuri sellaisissa tilanteissa lukottomuuden havaitsi, kun toinen takapyörä alkoi vain sutia.
– Siinähän sitten sladissa ollessasi ehdit miettiä onko tämä nyt se juttu vai pitäisikö päästä eteenkin päin. Tässä on koko ajan pohdittava miten löytäisi auton parhaat ominaisuudet ja miten pienet asiat vaikuttavat ajokokonaisuuteen, Järvilehto naurahtaa.
Ajokokemustaan luonnehtiessaan Järvilehto kaivoi adjektiivivalikoimistaan ensimmäiseksi hauskan. Sitähän Mazdan vieminen parhaimmillaan on; ei sitä voi karseissa luistoissa nauramatta viedä.
– Se on sellainen vanhan ajan hyvä auto. Japanilaisen tuon ajan hengen mukaisesti kytkin on kevyt ja laatikko on pehmeätoiminen ja helppokäyttöinen. Tunnet kuitenkin koko ajan mitä auto tekee ja sen käyttäytymisessä oleviin ongelmiin löydät tosi nopeasti ratkaisut, Järvilehto sanoo.
– Mazda opettaa nopeasti miten sillä on ajettava rallia. Kun ajaminen osuu kohdallaan, vakio-ohjaustakaan ei tarvitse paljon kääntää. Mutta jos ajaminen menee pieleen, silloin kyllä kädet loppuvat.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.