Ratamoottoripyöräilijä Teuvo Länsivuori täyttää tänään 80 vuotta. Länsivuori ihastutti taidoillaan 1970-luvulla MM-sarjassa, mutta hän ajaa yhä aktiivisesti moottoripyörällä. Iisalmelainen MM-mitalisti on aktiivinen myös sosiaalisen mediassa, jonne hän päivittää muun muassa ajokokemuksistaan. 

Facebookin mukaan Länsivuori on käynyt syksyllä ajamassa Sveitsissä Ducatia ja Kymiringillä Suzukia, radalla tietysti.

Ennen sosiaalista mediaa Länsivuori kertoi kuulumisiaan perinteisessä mediassa, Vauhdin Maailman kolumnistina. Tässä jutussa vuodelta 1975 hän kertoo, miten ratamoottoripyörää ajetaan.

Tulista touhua

Lajiesittelysarjassa on nyt vuorossa kuninkuuslaji TT. Meidän radoillamme asiasta saa vain kalpean kuvan. Niinpä kävimme Paul Ricardin Moottoristadionilla Etelä-Ranskassa ja seurasimme kauden ensimmäisen MM-osakilpailun kehitystä alusta loppuun asiantuntijamme Teuvo "Tepi" Länsivuoren kanssa. Päädyimme toteamukseen, että lajitunnuksen kirjainpari TT voisi tarkoittaa vaikkapa "tulista touhua".

Ennen Ranskan osakilpailua Paul Ricardin radalla Tepi Länsivuori kertoi ja näytti Vauhdin Maailman lukijoille kuinka hän kiertää 5,8 km pituisen kiekan. Näytössä on varmasti mestarin käsialaa, sillä harjoituksissa Tepi tekaisi uuden rataennätyksen jättäen toista sekunttia Agostinia, joka oli toiseksi nopein. Rata on melko nopea, mutta vaihteleva. Pitkän takasuoran vastapainoksi on myös mutkainen osuus. Korkeuseroja ei ole paljoa, ainoastaan 12 metriä. Paul Ricardin moottoristadion sijaitsee vuoristossa muutaman sadan metrin korkeudessa. Tuuliolosuhteet saattavat vaihtua siellä nopeasti. Itse radan suunnittelun miinuspuolelle kirjataan ainoastaan kaarteisiin ja niiden jättöön tehdyt "rotvallit" eli pienet loivareunaiset punavalkomaalatut kynnykset radan ulkoreunassa. Nurinajossa kynnys saattaa heittää pyörän ja miehen ilmaan ja aiheuttaa turhia lisävaurioita. Kuukausitolkulla rataa sahanneet paikalliset ranskalaiset osasivat käyttää tarkasti ajaen hyväkseen kynnyksen suomaa pientä doseerausta ja napistivat näin jonkin sadasosan ajastaan.

Piirrokseen on merkitty Tepin käyttämä ajolinja ja numerot osoittavat mikä vaihde missäkin laitetaan sisään. Lähtösuoran jälkeiseen sikaaniin tultaessa joudutaan polkemaan ykköselle asti. Radan leveys käytetään kokonaan hyväksi eli aivan ulkoreunasta taitetaan ensimmäisen kaarteen sisäreunaan. Näin saadaan kurvasta mahdollisimman loiva. Hitaan vasemman jälkeen jo pari metriä ennen radan reunaa tiukka taitto vasemmalle, jolloin voidaan vedättää ennen terävän oikean huippua ja saada suoranpätkälle kehitettyä vauhtia. Virage de L'Ecolelta taitetaan ajoissa oikealle sisään ja päästään vauhdikkaasti 1 800 metrin suoran päähän. Tepin ja toisten kilpailijoiden käyttämien ajolinjojen selvä ero näkyy kuvassa 1 rataan muiden linjalle tummentuneessa viivassa, joka menee ulkoreunan maalaukselle asti. Tepin jouheva linja jää reunasta parin metrin päähän, koska hän taittaa viimeiseen ässään aiemmin kuin useimmat muut.

Kuva

Suoran päässä nopeus on noin 280 km/h. Jarrutusmerkin jälkeen noustaan pystyyn ja poljetaan vaihteita kolme pienemmäksi. (Kuva 2) Tepi näyttää harjoituksissa Phil Readille jarrutusmerkkien oikeata paikkaa ja ajaa tämän ohi. Takana ihmettelee toinen britti John Williams. Suoran äärimmäisestä vasemmasta reunasta taitetaan jälleen sisään. Nopeus kaarteen kärjessä on pudonnut hieman alle parinsadan. Kärjen jälkeen lasketaan taas ulos ajolinjan ollessa tasaisesti kaartava. Suoran pätkän jälkeen pienempää silmää ja du Beaussetin kärjessä ykkönen, joka yltänee Paul Ricardin valityksillä hieman toiselle sadalle.

Kuva

Kuva 2

Epinglessä tiukassa heitossa oikealta vasemmalle käy selville miksi pyörä ei saa olla liian korkea tai raskas. (Kuva 3) Sellaisella käy heitto puolelta toiselle hankalasti silloin, kun sen on tapahduttava nopeasti ja tarkasti. Taiton alussa on vielä heitettävä pykälää pienempää vaihdetta pesään. Virage de Toureen tultaessa tarjoillaan taas ykkönen sisään ja taitetaan kertaalleen ulkoa sisään. Aivan sisään, sillä tarpeeksi kun on nopeutta, tulee loivahkostakin ässästä pirullisen jyrkkä. 

Kuva

Kuva 3

Ässän keskellä taitetaan kiireesti ja tiukasti maalisuoralle. (Kuva 4) Tässä vaiheessa ei kyllä polteta enää ferodoa, vaikka taulussa takana niin kehotetaankin. Narujen on oltava jo kireällä, jotta saataisiin suoralle mahdollisimman paljon kiihdytystä. Jos kyseessä on viimeinen kierros, on aika uskaliasta jättää ratkaisua tämän viimeisen kaarteen varaan, sillä maali tulee kuin varkain vastaan heti suoran alussa.

Kuva

Kuva 4

Lajiasiantuntija

TT:n lajiasiantuntijamme Teuvo "Tepi" Länsivuori ei juuri esittelyjä kaipaa. Onhan Tepi tämän hetken kirkkain suomalainen TT-tähti ja samalla eräs maailman kaikkein suosituimmista ajajista. Ensimmäisen kerran Tepi ajoi kilpaa moottoripyörällä 16-vuotiaana. Tuolloin hän voitti Kuopiossa jäärata-ajojen luokan alle 250 cm'. TT:ssä ensi kisa oli kaksi vuotta myöhemmin, jolloin hän sijoittui Ruotsissa Skarpnäcissä 125-kuutioisella Montesalla kymmenenneksi. Siitä innostus jatkui ja vuonna 1969 Tepi alkoi kiertää TT:n MM-sirkusta. Vuonna -71 hän voitti ensi kerran MM-osakilpailun Jaramassa luokassa alle 350-kuutiota. Pari vuotta myöhemmin iisalmelainen vei hopeaa kahdessa luokassa loppupisteissä: 350- ja 250-kuutioisissa. Osakilpailuvoittoja tuona vuonna kertyi kaikkiaan viisi. Viime vuonna Tepi tuli puolilit-raisissa kolmanneksi ja kolme-ja-puolikkaissa neljänneksi. Anderstorpissa hän voitti samana päivänä kaksi lähtöä MM-sarjan kapinoiden lisäksi Tepillä on monia merkittäviä kansainvälisia voittoja ja hyviä sijoituksia vuodesta 1969 lähtien.

Walter Bergström

TT:tä ajettiin ensi kerran Suomessa tiettävästi 1904 Oulunkylän seutuvilla. Euroopassa laji oli tunnettu jo viime vuosisadan puolelta. Maamme ensimmäinen virallisesti valvottu TT-kilpailu käytiin 1930 Westersundomissa, jossa oli 8,5 kilometrin pituinen sorapäällys teinen lenkki suljettu muulta liikenteeltä kisojen ajaksi.

Kiekka ajettiin kymmenen kertaa ja voittajan Aarne Anttilan keskinopeudeksi tuli noin 65 km/h. Suomen mestaruustilastot lajin osalta alkavat vuodelta 1935, jolloin Walter Bergströmille kirjattiin mestaruus puolilitraisten luokassa. Muiden luokkien mestaruuksia tilastot eivät tuolta vuodelta tunnekaan.

Menneiden vuosien tunnetuin TT-kilpailu kotimaassa oli maineikas Eläintarhanajo. Se ajettiin yhteensä 25 kertaa vuosien -32 ja -63 välillä. Ajojen suosiosta kertovat parhaiten katsojaluvut: esimerkiksi vuonna 1958 oli yli 82 000 maksanutta. Totuuden nimessä sanottakoon, että Eläintarhassa ajettiin myös autoilla, joiden kilpaa jotkut tulivat seuraamaan.

Road racing

Lajin suomalainen nimi TT on oikeastaan väärä. Kansainvälisesti ajatellen jopa harhaanjohtava, sillä maailmalla TT tarkoittaa vain yhtä ja määrättyä kisaa eli Man-saaren ajoa. Mainittua kilpailua alettiin järjestää jo vuonna 1907. Helge Nygren kertoo kirjassaan "Miehiä, moottoreita, vauhtia" tuolloin markiisi Mouzilly de St. Marsin lahjoittaneen kilpailun palkinnoksi hopeisen Merkurius-patsaan, joka nimitettiin ”matkailijapokaaliksi” Käännettynä se on Tourist Thorpy eli TT. Kilpailu järjestetään edelleen vuosittain ja se kuuluu vielä ainakin tänä kautena MM-kisasarjaan, mutta lajin huippuajajat ja tehdastallit eivät aja kilpaa siellä. Lajin kehitys on näet vuosien kuluessa mennyt Man-saaren ajojen ohi. Siellä kilpailu yhä edelleen ajetaan erittäin pitkällä (60,7 km) tavallisesta maantiestä muulta likenteeltä suljetulla radalla, jota yleisesti pidetään liian vaarallisena.

Arvonimi "Tourist Thorpy" eli TT on virallisesti yksinoikeudella varattu Englannin moottoriliitolle ACU:lle, jolla on yksinoikeus sallia kirjaimien TT käyttö nimellä "road racing". Samoin ruotsalaiset ovat johtaneet kieleensä lajin nimen englannin kielestä. Suomes-sakin soisi mielellään käytettäväksi jotain joustavampaa lajinimeä kankean kirjainparin sijasta.

Jarno

Ensimmäisena suomalaisena moottoripyorälljänä maailmanmestaruuden voitti Jarno Saarinen vuonna 1972 TT:ssa alle 250-kuutioisten luokassa.

Maailmanmestaruuskilpailuissa kulkee vuosittain joukko suomalaisia kilpailijoita, jotka hätyyttelevät tulosluettelojen kärkisijoja ja ovat tehokkaita Suomi-lähettiläitä maailmalla. Tästä suo valtiomme kiitoksensa lajin harrastajille kiristämällä muiden moottoripyörien verotuksen ohella myös rekisteröimättömien kilpapyörien verotusta sekä rasittamalla lajin harrastusmahdollisuuksia monin eri tavoin. Eräs esimerkki siitä on kilpailujen pääsylipputulojen verottaminen 15 prosentilla.

Värillä on väliä

TT on suljetulla radalla ajettu nopeuskilpailu. Säännöt maärittelevät radan rakenteeltaan vastavan tavallisen liikenteen vaatimuksia. Totuus on kumminkin tanään se, että yhä useampi kilpailu pyritään järjestämään erityisillä moottori-radoilla. Turvallisuusseikkoihin on viime vuosina kiinnitetty runsaasti huomiota sekä ajajien että järjestäjien taholta. Aina silloin tällöin aiheen ilmaantuessa ajajat vaatimuksilleen pontta saadakseen panevat pienet boikotit pystyyn ja järjestäjät yleensä tekevät vaaditut lisätoimenpiteet ja muutokset rataan tai kilpailujärjestelyihin.

TT:ssä kilpaillaan henkilökohtaisista Suomen mestaruuksista soolopyörillä luokissa alle 125, 250, 350 ja 500 cm' sekä lisäksi sivuvaunuluokassa, johon palaamme lajiesittelyn merkeissä myöhemmin.

Maailmanmestaruudet ratkotaan myös 50 cm' "mopo-luokassa". Lisäksi ajetaan FIM-Prize 750-sarjaa, jolle ei vielä toistaiseksi ole MM-arvoa. Kullekin luokalle on säännöissä määritelty vähimmäisajomatka samoinkuin vähimmäisajoaikakin. MM-osakilpailuissa jaetaan sijoituspisteitä siten, että voittaja saa 15, kakkonen 12 ja seuraavat 10-8-6-5-4-3- 2 - 1. Loppupisteitä laskettaessa otetaan huomioon vain parhaimmat pistemäärät ns. nettopiste-järjestelmän mukaan. SM-osakilpailuissa pis-teitä jaetaan paremmuusjärjestyksessä 8 - 6 - 4 - 3 - 1. Eri luokkien numerolaatat ovat väritunnuksittain siten, että sivuvaunut, 50- ja 750-kuutioiset käyttävät valkopohjaisia laattoja. Sataplikeillä pohja on musta, vartilitraisilla vihreä, kolme-ja-puolikkaat käyttävät sinipohjaisia ja puolilitraiset keltapohjaisia numeroita.

Säädöt ja suuttimet

Ennen varsinaista kilpailua pidetään harjoitukset, joissa otetaan kierrosaikoja ja niiden perusteella valitaan nopeimmat itse kisaan lähtijät. Samalla jaetaan aikojen perusteella lähtöpaikat, jolloin nopein saa paalupaikan eturivistä. Harjoitusajoihin valmistautuminen on varikolla usein kuumeisen kiireen aikaa, joka jää katselijoilta kulissien takaiseksi tapahtumaksi.

Ennenkuin aikaa edes harjoituksissa lähdetään ajamaan on saatava kaikki säädöt, suuttimet ja välitykset kokeiltua ja säädettyä "viimeisen päälle". Jos huonosti menee ja harjoituksissa sattuu kaatuminen tai muuten ei pääse kunnolla vauhtiin voi lähtöpaikan saaminen kokonaan epäonnistua. Se, että järjestäjät ovat antaneet jollekin startin, merkitsee itseasiassa sitä, että tämä on oikeutettu karsimaan starttipaikasta harjoitusajoissa. Suurin osa kilvasta käydäänkin jo ennakolta valmistauduttaessa ensin koko kilpailukauteen ja sitten kuhunkin lähtöön erikseen.

Tehdastalleilla on aivan samat ongelmat kuin yksityisillä ajureillakin. Olosuhteet eivät koskaan ole prikulleen samanlaiset vaikka kyseessä olisikin sama rata ja samantapaiset olosuhteet. Viimeisellä kerralla pyörään tulisi saada terävimmät säädöt, sillä jos niihin kosketaan tämän jälkeen, voivat ne itse kilpailussa olla taas aivan pielessä. Harjoituspäivän tyyni sää on kilpailupäiväksi saattanut muuttua kovaksi tuuleksi ja sateeksi, jotka on nekin on otettava huomioon suuttimissa ja välityksissä.

Viisas lajin harrastaja pitääkin erittäin tarkkaa ajopäiväkirjaa suuttimista, säädöistä, välityksista, tulpista, saasta, kierrosajoista ja muista vallinneista olosuhteista. Seuraavan kerran samalla tai samantapaisella radalla kilpailtaessa ei varikolla ole ehkä aivan niin paljon tekemistä ja jaa enemmän aikaa keskittyä paremman lähtöpaikan saamiseen. 

Näyttöä

Varikkohenkilökunnan osaava toiminta on kilpailun onnistumisen kannalta ehdottoman tärkeää. Jo harjoituksissa heidän on otettava kierros kierrokselta aikaa ajajalleen. Tämän on tärkeää tietää mikä ajolinja on nopein ja millaisen ajan hän ajoi sillä kierroksella, kun kaikki tuntui menevän hyvin. Todennäköisesti hän haluaa myös tietää, millaisen ajan ajoi hänen pahin kilpailijansa.

Kilpailun aikana varikon näyttöihmisten on pidettävä huoli siitä, että kilpailija tietää paljonko kisaa on ajamatta, sijoitus ja montako sekuntia hän on edellä takaa tulevaa tai jäljessä edellä menevää. Kun varikon näyttötaulu on hoidettu oikein, tietää ajaja tarkkaan oman asemansa. Taaksevilkaisut saattavat juoruta varikon puutteellisesta näytöstä.

Supliikkia

TT on erittäin vaativa harrastus. Myös taloudellisesti, sillä halvempiakin harrastuksia löytyy moottoriurheilun parista. Mukaan tosissaan aikovalla on oltava riittävät taloudelliset edellytykset kilpailukaluston, osien, varusteiden ja kuljetuskaluston hankkimiseen ja niiden huoltamiseen. Sen lisäksi homma vaatii paljon matkustamista, organisointikykyä, ja budjetointitajua. Kokonaisuudessaan se on ympärivuotista toimintaa. Ulkomaisiin kisoihin aikova tarvitsee kielitaitoa ja supliikkimielta jos haluaa saada kunnolla startteja. Niiden hakemiseksi toiminta on aloitettava jo varhain kilpailukautta edeltävänä syksynä. On painatettava itsestä esitteitä ulkomaisille kilpailujen järjestäjille toimitettaviksi, lähetettävä kirjeitä, soitettava puhelimitse ties minne, lähetettävä sähkeitä ja telexejä.

Sponsoreiden hakeminen tulevalle kaudelle on aloitettava varhain, sillä mainosbudjetit lyödään kiinni jo kauan ennen TT-kauden alkua. Ja kilpailu-kauden aikana on ehdottomasti muistettava antaa sponsoreille näyttöä siitä, etteivät he ole rahojaan hukkaan heittäneet.Tärkeä seikka, jonka useimmat valitettavasti unohtavat. 

Kaiken tämän lisäksi pääasia eli pyörä ja ajotaito on pystyttävä pitämään kunnossa.

Mitat miehen mukaan

Nuoret kuljettajat eivät kiinnitä tekniikkaan tarpeeksi huomiota, vaan monesti pyrkivät lähtöviivalle todellisten risukasojen kanssa. TT:ssä ajetaan suurilla nopeuksilla, jolloin kilpapyörän jokaisen kohdan on oltava kunnossa. Suurimman huolenpidon normaaleiden huoltotoimien jälkeen vaatii kone. TT:ssä joudutaan sitä tutkimaan muihin lajeihin verrattuna pienimmän ajomäärän jälkeen. Säätöarvojen on oltava mahdollisimman lähellä tehtaan antamia. Kuluvat osat on uusittava usein, koska esimerkiksi 500 kierroksen putoaminen tehoalueen yläpäästä vaikuttaa radalla huomattavan paljon menoon.

Välitykset on opittava valitsemaan kompromisseiksi siten, että ne ovat käyttökelpoiset suoralla, mutta niillä on myös päästävä kaarteesta ulos parhaalla kierroslukualueella, jotta koneella ei olisi "odotusvaihetta" kaarteesta ulos ampaistaessa. Pyörän rakentaminen itselle sopivaksi ja sen kunnossapitäminen vaatii erittäin suurta sitkeyttä. Kilpapelin mittojen on oltava kuskin mukaiset. Tärkeä on jalkatapin, satulan ja ohjaustangon keskinäinen suhde, sillä se määrää ajoasennon. Vaihde- ja jarrupolkimet sijoitetaan siten, että toiminnat ovat luontevia. Esimerkiksi vaihdettaessa ei jalkaa tarvitse jännittää vaan poljin on sopivasti kohdallaan.

Mitoitus oikein tehdyssä kilpurissa on sellainen, ettei ajon aikana toimintoja tarvitse miettiä vaan ne käyvät luontevasti siten, ettei mitään ylimääräisiä liikkeitä tarvitse tehdä. Etujarru säädetään sellaiseksi, ettei se lukkiudu helposti. Liian terävästi kiinni ottava eturaappa tekee helposti tepposet märällä kelillä tai paniikkitilanteessa, kuten kävi viime vuonna Agostinille Anderstorpissa.

Jousitus säädetään nopealle ja loivakaarteiselle radalle melko jäykäksi edellyttäen, että pinta on tasainen. Hitaalle ja kuoppaiselle radalle jousitus puolestaan säädetään löysähköksi.

Ajopukuna nahkapuku on ehdottomasti paras. Jo säännötkin määräävät sen ajoasuksi. Mitoiltaan sen on oltava sellainen, että istuttaessa pyörän päällä mikään paikka ei kiristä tai tiukkaa niin, että ajatus siirtyisi hetkeksikään siihen kisan kuluessa,

TT-kapinoihin mukaan lähtevälla pitää olla ennestään kokemusta kilpailussa ajamisesta jo jonkin verran. Parhaiten sitä suomalainen saa jäällä. Siellä ajotekniikka on samanlainen kuin asfaltillakin. Ja mikä tärkeintä, siellä oppii varautumaan luistoihin ja muihin yllättäviin tilanteisiin. Lipsun tullen jäällä materiaalivauriot ovat vähäisempiä kuin kovalla pikibaanalla. Sanovat, ettei TT välttämättä vaadi harrastajaltaan ajolahjakkuutta. Mutta harvalla lahjattomalla on TT:n vaatimaa sisua ja sitkeyttä käydä läpi pitkän linjan koulua lajin oppimiseen. 

Paras tapa oppia ajamaan on ajaa, ajaa ja ajaa.

Juttu on julkaistu 5/1975