Suomen suosituimpia rata-autoiluluokkia on Legends. Jenkeistä Suomeen kotiutuneen luokan menestys on hyvin perusteltavissa, sillä tekniikaltaan autot ovat samanlaisia. Tässä luokassa kuljettajan merkitys korostuu.

Juttu julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 10/2016.

Kuva

Legends-autot ovat 5/8-kokosuhteessa alkuperäisiä, 1930-1940-lukujen amerikkalaisia autoja muistuttavia lasikuitukorisia ja putkirunkoisia kilpa-autoja. Suureen suosioon päästäkseen auton ei tarvitsekaan olla jättimäinen, kunhan se vain on onnistunut kokonaisuus - ja sitähän Legendsit ovat osoittaneet olevansa.

Koeajoon valmistautuessamme näkymä on kieltämättä huvittava, sillä mittasuhteet ovat vinksallaan ja se saakin Marcus Grönholmin huolestumaan, kun hän mittailee katseellaan Jukka-Pekka Ollikaisen Legendsia. Koeajajamme on aidosti hämmästynyt auton mittasuhteista.

– En muistanutkaan, että se on noin tajuttoman pieni tötterö. Voi jessus sentään, Grönholm mutisee.

Eikä hän suinkaan ole ensimmäistä kertaa Legendsiin sovittautumassa.

– Olen kerran aikaisemmin ajanut tällaisella, kun Porvoossa järjestettiin autourheilutapahtuma. Siitä huolimatta Legendsin koko hätkähdyttää aina. Kannattaako kypärä laittaa päähän heti vai vasta sitten, kun olen jo autossa, Grönholm kysyy.

– Ennen autoon menoa, Ollikainen opastaa.

Mittasuhteisiin tottuminen vaati Ollikaiseltakin ratakierroksia, sillä lyhyessä autossa istutaan matalalla ja lähes taka-akselin päällä.

– Kun istun takana, tuntuma auton käyttäytymiseen on hyvä. Tosin alussa pienikin liike tuntui todellisuutta voimakkaammalta. Helposti tuli korjattua liikaa. Pieneen autoon on kuitenkin mielestäni helpompi tottua kuin isompaan. Se yllättää vieläkin, kuinka lähelle toista autoa voi ajaa. Kun ohjaamosta katsoo, tuntuu ettei edessä ajavaan ole enää yhtään tilaa, mutta kyllä sitä yleensä on, Ollikainen lisää.

Kuva

Ohjaamo on Legendsissä pelkistetty. Katkaisimia ei ole runsauteen asti, vaan niillä hoidellaan ainoastaan virtaa, takasumuvaloa sekä öljynlauhduttimen ja moottorin tuulettimia.

Kuva

Moottorin puristussuhde ei saa ylittää 10.0:1. Tässä ei hyväksytä minkäänlaista toleranssia. Jos puristussuhteen todetaan ylittyneen, siitä seuraa välitön hylkääminen ja sylinterikannen, venttiilien, sylinterikannen tiivisteen sekä myös mäntien ja sylinte

Auton koon täydellinen hahmottaminen onkin tärkeää, sillä samanlaisilla moottoreilla ne kipittävät tasapäistä vauhtia. Tällaisessa tilanteessa on tärkeää päästä ajamaan imussa.

– Riippuu vähän radasta, mutta imulla saattaa olla jopa sekunnin vaikutus kierrosaikaan. Puskurilla voi sitten vähän tökätä lisää vauhtia edellään menevään, Ollikainen vahvistaa.

Legends ei syntyessään välttämättä ollut pitkien kuljettajien malli, mutta nyt hujopit on huomioitu. Heille on erityinen ”big boy” –malli, jossa yhden runkoputken sijoitusta muuttamalla istuin saadaan normaalia hieman taaemmaksi. Silti Legendsin ohjaamo on ahdas.

Istuimelle päästyään Grönholm kiinnittää huomionsa jarrupolkimiin. Niitä on todellakin kaksi, joten jarruttaminen on mahdollista molemmilla jaloilla. Toinen poljin on kuitenkin laillista poistaa.

Valinnanvaraa

Legendseihin on tarjolla kaksi korivaihtoehtoa; sedan tai coupe. Korit ovat tarkkoja jäljitelmiä oman aikakautensa kuljettajien kalustosta. Pituutta komeudella on ainoastaan 3140 mm. Suomessa suosituimpia ovat sedan-korit.

Legends on yhden mooottorin luokka. Säännöt määräävät koneeksi 1,3-litraisen, moottoripyörään tarkoitetun nelisylinterisen ilmajäähdytteisen Yamaha XJR:n. 470-kiloiseen koriin ja kuljettajineen minivähimmäispainoltaan 590-kiloiseksi määrätyn yhdistelmän koneen viritysaste on matala. Moottori on hyvin pitkälle vakio. Lähinnä ainoastaan sytytysjärjestelmää on muokattu. Kierrosten ylärajaksi on määrätty 10 500 r/min. 

– Käytännössä vaihtopiste on ylärajaa aikaisemmin. Paras vetoalue on 9 500 r/min asti, Ollikainen opastaa.

145 hv tuntuu siviiliautoihin verrattuna jopa alitehoiselta, mutta kyllä kysymyksessä on kilpa-auto. 0-100 km/h kiihdytys sujuu noin neljässä sekunnissa

Konetta voi komentaa kahdella tyylillä.

– Kone alkaa vääntää runsaasta 6 000 kierroksesta. Ajotyylini on sellainen, että herkästi ajan enemmän väännöllä kuin aivan huippukierroksilla. Osa kierrättää konetta selvästi korkeammalle, Ollikainen vertailee.

– Mä en kierrättänyt niinkään korkealle, vaan vaihdoin jo 9000:ssä. Onhan moottori aika makea. Se riittää hyvin tällaiseen autoon ja kaiken huipuksi se vielä kiekuukin tosi makeasti. Koneesta ei ole mitään pahaa sanottavana, Grönholm vastaa.

Kuva

Edessä olevan moottorin teho välitetään jaksottaisella 5-nopeuksisella moottoripyörän laatikolla ja 100-prosenttisella tasauspyörästön lukolla takapyöriin.

– Tämä tekee Legendsistä kurviin mentäessä herkästi hieman aliohjaavan. Kun sitten seuraavaksi menee kaasulle, auto saattaa helposti muuttua yliohjautuvaksi. Se on sellaista tasapainoilua, Ollikainen kuvailee.

Koko unohtui

Grönholm sopeutui pienen koeajettavansa minimaalisiin ulkomittoihin nopeasti. Kokemus oli jossakin määrin rinnastettavissa Cross Kart –autoon. Sellaisellahan hän on ajanut runsaasti.

– Ei auton pienuus mitenkään ajamista haittaa, vaikka ohjaamossa onkin ahdasta. Kabiini on tajuttoman pieni, mutta ei sitä enää ajaessa suuremmin tiedosta, Grönholm elämöi istuessaan ohjaamossa lähes asvaltin tasolla.

Ahtaan paikan kompleksista selvittyään hän kommentoi kirppumaisen Legendsin ajettavuutta.

– Oletin, että se olisi puskenut enemmän. Aikoinaan Porvoossa tällainen aliohjasi aivan älyttömästi. Suoraan sanottuna pidin Legendsiä silloin hirveänä, mutta ehkä katurata ei kuitenkaan ollut kaikesta sopivin tällaiselle ”Kemppi-lukolla” varustetulle autolle. Oikealla moottoriradalla ajaminen toi Legendsistä paljon paremman fiiliksen, hän sanoo.

– Alastaron ratakierrosten perusteella ja tällä vähäisellä kokemuksellani kahdesta eri Legendsistä olen sitä mieltä, että se onkin enemmän yliohjaava. Tosin olihan täällä vauhtia ihan eri lailla. Yllätyin positiivisesti tosi paljon, Grönholm jatkaa. 

Legendsin akseliväli on ainoastaan 1850 mm. Lyhyys yhdistettynä Grönholmin vähäiseen kokemukseen tästä autotyypistä aiheutti sen, että hän jäi kaipaamaan parempaa ”perstuntumaa”.

– Kun mulla ei ollut riittävää tuntumaa auton käyttäytymiseen, en tiennyt kuinka kovaa olisin voinut mennä kaarteisiin. En vielä tuntenut persuksissani riittävästi auton rajoja, joten en tiennytkään milloin perä lähtisi luistoon. En yrittänytkään mennä mutkiin maksimia. Hain vain fiiliksiä, hän toteaa.

Legendseissä käytettävistä katurenkaista johtuen pito ei muutu äkkinäisesti, vaan kuljettaja pystyy renkaiden käyttäytymisestäkin aistimaan mitä seuraavaksi on odotettavissa. Kesäkisojen renkaaksi on valittu Federal SS595. Talvella kilpaillaan siten, että edessä ovat harvanastaiset Timi 2000 -renkaat ja takana Timin tiheänastainen 94-malli.

– Mulla oli täksi kaudeksi kuusi uutta kuivan kelin rengasta ja niillä tulinkin toimeen. Renkaiden kulutusta valvotaan, eikä kahta peräkkäistä kulutusmerkkiä saakaan olla näkyvissä, Ollikainen kertoo. 

Koeajoissamme Grönholm miettii auton varsinaisten ominaisuuksien lisäksi myös kulloinkin ajamansa laitteen yleistä sopivuutta moottoriurheiluun ja auton kaikkia nautintoja tuottavia ominaisuuksia.

– Onhan tämä ihan oikea kilpa-auto. Siltä se tuntuu kaikin puolin, hän kiittelee. 

Lievä rauhattomuus lienee enemmänkin Coupe-mallin ominaisuus. Pitkäperäisempi on kuljettajien mukaan liikkeissään hieman rauhallisempi 

Legendskin on laite, jolla lähteminen kysyy malttia. Lähtökierrokset ovat runsaassa 4 000:ssä. Kun auto on saatu liikkeelle, kakkosta haetaan mahdollisimman nopeasti. Suomen sarjassa on kaksi eri perävälitystä; 2,93:1 tai 3,3:1.

– Seinäjoen katuradalla ajoin lyhyellä perällä, muuten olen ajanut kaikki kisat pidemmällä. Lyhyellä perällä vaihtaminen on aika tiheää. Minusta tuntuu, että pitkällä perällä saa enemmän pitoa. Kiihtyvyydessä ei kuitenkaan ole merkittävää eroa, Ollikainen kuvailee.

Kuva

Kun ketjuvetoisesta moottori-voimansiirtopaketista tehdään perinteinen kardaanimalli, tarvitaan adapteri, jotta voima välittyy taka-akselille.

Ykkönen löytyy tökkäämällä valitsinta eteenpäin. Sitä seuraavat pykälät löytyvät g-voimien suuntaisesti keppiä taakse vetämällä. Vaihtaminen suuremmalle onnistuu käyttämättä kytkintä, ainoastaan kaasua keventäen. Lyhyt vaihdevipu on kuljettajan oikealla puolella.

– Pienemmälle vaihtaessani käytän kytkintä. Olen kokeillut, että pienemmälle voisi vaihtaa välikaasua käyttämälläkin, mutta isoilla kierroksilla pienemmän pykälän pesään lyöminen käy moottorin ja vaihteiston päälle, Ollikainen sanoo.

– Vähän yllättävää, Grönholm hämmästelee kytkimen käyttötarvetta, mutta ilmoittaa tehneensä samoin kuin Ollikainenkin.

Millaiselta laatikko sitten tuntui ajossa?

– Tosi hyvältä. Ylöspäin vaihteet loksahtivat hyvin ilman kytkintäkin, koeajajamme ilmoittaa. 

Yhdellä otteella

Legendsin ohjauksessa on vain 1 ¾ kierrosta. Periaatteessa noin nopealla ohjauksella ratakierroksista selviää yhdellä otteella, jos mitään poikkeuksellista ei osu eteen.

– Ohjaustuntuma on erittäin hyvä ja tarkka. Sanoisin autoa kokonaisuutena helpoksi. Mutta kyllä tämäkin kunnon, ainakin päivän testin vaatisi, jotta oikea kilpailuvauhti alkaisi löytyä ja silloin myös auton ominaisuuksien rajat sekä käyttäytyminen äärirajoilla liikuttaessa paljastuisivat, Grönholm pohdiskelee.

Kuva

Takaluukun alta löytyvät turvatankki ja akku. Kaikkien asennuspaikat ovat tarkasti määritellyt, eikä kiinnityspisteiden paikkaa saa muuttaa. Painopistettä pystyy muuttamaan ainoastaan auton korkeudella pelaamalla.

Jarrujen lievää pehmeyttä – tosin takajarrukengät olivat Ahveniston kisan jälkeen melko kuluneet – lukuunottamatta hidastimien toiminta vaikutti loogiselta.

– Ei mulla ollut tarvetta lähteä säätämään jarrutasapainoa. Auto pysyi tuolla säädöllä hyvin linjassa jarrutuksissa ja käyttäytyi loogisesti. Osutteko te usein kisoissa toisiinne, hän kysyy Ollikaiselta miettiessään etenkin Legends-lähtöjen ensimmäisiä mutkia.

– Toisinaan, mutta yhtään lasikuituosia ei tarvinnut kauden aikana vaihtaa, vastaus kuuluu.