Kuva

Takana ovat Mugellon ja Assenin kovavauhtiset kilpailut kahdella todella historiallisella ja legendaarisella radalla. MotoGP-sarjan lyhyt kesätauko lähenee mutta sitä ennen ajetaan kuitenkin vielä Sachsenringin ja Brnon osakilpailut. Vaikka vielä ei ehkä olekaan mikään varsinainen välitilinpäätöksen aika, ovat Mugellon ja Assenin kilpailut tuoneet ajateltavaa monella tavalla.

Kilpailut ovat olleet jälleen kovia kaikissa luokissa, kussakin omalla tavallaan, niin Mugellossa kuin Assenissakin, eivätkä ne juuri muista tämän kauden viikonlopuista poikkea. Muutama erityispiirre nousee kuitenkin näiden kilpailuiden jälkeen selvästi mieleen.

Moto3-luokassa Niklas joukkoineen on ottanut homman hyvin haltuun, kuten Moto2 -luokassakin. Mutta keskitytään ensin Moto3 -luokkaan, Mugello ja Assen olivat tyypilliset kilpailut, imuapu ja vetoapu, hieman eri asioita mutta pitivät kummassakin kilpailussa ryhmän tiukasti koossa lähes loppuun saakka. Nopeasti katsottuna tämä voisi tuntua ideaalitilanteelta, 15–20 kuljettajaa muutaman sekunnin sisällä ja kaikilla ainakin teoriassa mahdollisuus voittoon.

Asiassa on kuitenkin toinenkin puoli. Monista eri syistä johtuen kovavauhtisessa ryhmässä on nykyään ehkä hiukan helpompi pysyä kuin aiemmin, tähän vaikuttavat tekniset asiat ja ehkä rata-alueiden muutoksetkin. Tämä puolestaan tarkoittaa sitä, että nopeimmat kuljettajat eivät sittenkään välttämättä erotu samalla tavalla. Ja suuressa ryhmässä ajaminen kasvattaa riskejä, varsinkin kun joukossa on kuitenkin taitoeroja, jotka vain ikään kuin ovat häiveverhon takana. Syöksymällä jarrussa sisäpuolelle ja avaamalla hyvin rohkeasti kaasun väärälläkin linjalla, voi sotkea nopeamman kuljettajan ajolinjoja ja ajamista ja hidastaa ja rikkoa koko ryhmää, vaikka varsinainen taitotaso ei ehkä sitä suoranaisesti ”oikeuttaisikaan”.

Tällaisessa suuressa ryhmässä ajaessa erilaisia risteäviä ajolinjoja tulee helposti useita, kuljettajien tavoitteet ja ajatukset ajamisesta poikkeavat toisistaan. MM-tittelistä taistelevilta kuljettajilta tämä vaatii todellista kylmäpäisyyttä, ja riskien arviointia. Aina ei voi keskittyä omaan maksimisuoritukseensa niin täysipainoisesti kuin haluaisi. Ja tämän Niklas, Jose Antonio ja myös Alvaro ovat saaneet todella hyvin hallintaan. Vauhtipotentiaalin lunastaminen ja ryhmässä ajamisen osaaminen ja taktiikka ovat ainakin osa niistä ”salaisuuksista” tämän hetken tulosten takana.

Moto2 -luokassa tilanne on toinen, ehkä perinteisempi. Renkaan kunnosta huolehtiminen ja samalla maksimaalisen suorituskyvyn saaminen ovat tärkeässä osassa. Ja tässä kuljettajat eroavat toisistaan sen verran, että erojakin syntyy. Pyörän ominaisuudet, paino ja teho, tekevät omalta osaltaan ajamisesta erilaista kuin Moto3-luokassa, eikä samalaisia hurjan pitkiä ryhmiä pääse niin usein syntymään. Kun erot kasvavat on kuljettajilla mahdollisuus paremmin toteuttaa omaa strategiaansa ja samalla omaa maksimisuoritustaan, jonka seuraamista on usein miellyttävä katsoa. Assenissa voittoon ajanut Diogo Moreira näytti hyvän kilpailustrategian mallia. Vaikka työtä vielä näyttää olevan, on meidänkin tiimimme saanut tuotua strategista työskentelyä Denizin ja Collinin ajamiseen.

MotoGP-luokassa kilpailu on äärimmäisen tasaista, vaikka aina ohituksia ei nähdäkään samalla tavalla kuin Moto3-luokassa. Tähän vaikuttavat niin ikään monet erilaiset tekijät. Vauhdit ovat todella kovia, jolloin ajolinja ikään kuin kapenee, suurissa nopeuksissa suhteellisen painavaa ja erittäin tehokasta pyörää ei ole yksinkertaisesti mahdollista asettaa kovin monelle eri linjalle nopeuden ja kääntyvyyden kärsimättä. Lisäksi pyörät tuottavat niin hurjasti lämpöä, että se vaikuttaa takana ajavien renkaiden lämpötilaan. Tähän vaikuttaa myös lisääntynyt aerodynamiikka, ja ilmavirtojen muutokset. Eturengas ei saa toisen perässä ajettaessa jäähdyttävää ilmavirtaa, vaan renkaan lämpötila ja rengaspaine nousevat. Renkaan toiminnan kannalta optimaalinen paineikkuna ei ole kovin leveä, joten tämä tekee ohittamisesta vaikeampaa. Samoin aerodynaamisten ohjainten muuttama ilmavirran suunta vaikuttaa jarruttamiseen ja sen onnistumiseen. Lisäksi kaikilla on MotoGP-luokassa enemmän kuin riittävästi huipputehoa tarjolla.

Kun vielä käy niin kuin esimerkiksi Assenissa, että kilpailun johdossa ajanut Marc Marquez oli vahva juuri ohituspaikoissa, on ohituksen yrittäminen vaikeaa. Lisäksi on muistettava, että kun nopeudet ovat kovat, ovat virhemarginaalitkin pieniä.

Meidän KTM MotoGP -projektimme etenee hyvin, olemme ehkä löytäneet olennaisimmat asiat, ja Assenissa kaikki neljä kuljettajaamme olivatkin 11 nopeimman joukossa. Meillä on toki vielä tehtävää, joten kesätauko ei todellakaan ole tauko kuin kilpailuista. Mutta se antaa meille pienen mahdollisuuden taas kasata ajatuksemme, ja tehdä varsinainen välitilinpäätös ja tarkentaa suunnitelmat syksyä ja seuraavaa kautta varten.