Morris-maahantuoja Oy Voimavaunu Ab rakensi Timo Mäkiselle ”Ison Ässän”, jolla hän voitti rata-autoilun Suomen mestaruuden 1968 ja 1969. Klassikkokilpurina on 1969 spekseihin entisöity oikealta ohjattava Mini.

Kuva

Rallin ohella Timo Mäkinen kilpaili 1960-luvulla Minillä myös asfaltti- ja jääradoilla. Hän ajoi jääratojen Suomen mestaruudet 1965 ja 1966. Rata-autoilussa Suomen mestaruuksista kilpailtiin ensimmäisen kerran 1966, jolloin Mäkinen voitti Mineillään kaksi mestaruutta; luokissa enintään 1050 ja 1300 kuutiota.

1968 Morriksen maahantuoja Oy Voimavaunu Ab rakensi Mäkiselle rata-autoilun SM-sarjaan oikealta ohjattavan Morriksen, jolla hän voitti 1968 ja 1969 alle 1300-kuutioisten mestaruuden. 

Kaudeksi 1970 Mini siirtyi Olav Westmanille, joka siirsi ohjauksen oikealta vasemmalle. Westman voitti alle 1300-kuutioisten SM:n ennen Jorma Luseniusta. Kausiksi 1971 ja 1972 Mini siirtyi Algot Kettusen ajettavaksi. Hän ajoi molempina vuosina SM-hopeaa.

Myöhempinä vuosina Minillä kilpailivat myös Kari Uusitupa (1973–1976) ja Heimer Kastren (1976–1989). Auton viimeinen kilpailustartti oli Kemoran moottoriradalla kesäkuussa 1989.

”Aikaansa edellä”

1959 tuotantoon tullut Mini oli edistyksellinen kilpa-auton aihio. Se oli pieni, kevyt, pyörät olivat korin nurkissa ja painopiste oli matalalla. Kilpailukunnossa auto painoi alle 600 kg, kun sen teräskori painoi ainoastaan noin 140 kg. 

Minin vaihteisto ja moottori olivat etuakselin päällä ja ne jakoivat saman voitelusysteemin. Minissä käytettiin 10 vuoden aikana kuutta eri kokoista moottoria; 848 cm3, 970 cm3, 997 cm3, 998 cm3, 1071 cm3 ja 1275 cm3. Tehtaan Minien virittämisestä vastasi formula ykkösistä tunnettu John Cooper, jonka rakentamilla ja suunnittelemilla autoilla ajettiin 16 GP-voittoa.

Mäkinen kehui aina piskuista ja tehopainosuhteeltaan erinomaista autoa.

– Mini oli aikaansa edellä. Kun pyörät olivat aivan kulmissa, pientä autoa oli helppo käsitellä, hän summasi.

Varaosakori Englannista

Kaudeksi 1968 Oy Voimavaunu Ab päätti rakentaa Mäkisen ajettavaksi SM-sarjaan Cooper S:n luokkaan alle 1300-kuutiota. Keimolan ja Ahveniston moottoriratojen myötä Suomessa elettiin rata-autoilun uutta tulemista ja kaksi vuotta käynnissä olleen SM-sarjan automaahantuojat kokivat mitä mainioimpana markkinointivälineenä.

Kuva

Kuva

Mäkinen halusi oikealta ohjattavan auton. Hän oli tottunut ralleissa ajamaan Miniä oikealta ja maamme kahta päärataa Keimolaa ja Ahvenistoa kierrettiin myötäpäivään. Voimavaunu tilasi Englannista oikealta ohjattavan varaosakorin, johon rata-autoa alettiin Helsingin Lauttasaaressa rakentaa.

– Kysymys oli puhtaasta rata-autosta, joten sitä ei rekisteröity. Timolle ohjausta vaihdettiin puolelta toiselle, yleensä vasemmalta oikealle, koska se oli Minissä helppo homma; kun auton mittaristo oli keskellä ohjaamoa, vaihtaa piti vain hammastanko ja polkimet, Miniä rakentamassa ollut Antti Kytölä kertoo.

– Kori pysyi käytännössä vakiona, vain turvakaaret lisättiin. Toki kaikki ylimääräinen poistettiin, jotta painoa saatiin pois. Auto rakennettiin ryhmä 5:n mukaiseksi, joten siihen asennettiin alumiiniovet ja -luukut ja oviin muovi-ikkunat, Minillä 1976 ja 1977 SM-kultaa radoilta voittanut Kytölä jatkaa.

Hyvät moottorit

Mäkinen kehui Suomessa rakennettuja ja viritettyjä Minin moottoreita, joista etenkin ratamoottorit saivat erityiskehut. Mäkisen mukaan Suomessa rakennetut ratamoottorit olivat tehtaan vastaaviin verrattuna ajettavampia, joissa oli laajempi vääntöalue.

Polttoaineen saannista vastasivat kaudella 1968 SU-kaasuttimet. Kaudeksi 1969 ne vaihtuivat ”splitti”-Webereihin. Tehoksi ilmoitettiin 120 hv.

– Timo oli siitä mainio, että hän oli kiinnostunut tekniikasta ja erityisesti renkaista. Hän vietti monta iltaa seuraamassa Mininsä valmistumista. 

– Weberit toivat alemmille kierroksille laajemman vääntöalueen ja tehoja enemmän. Siitä Timo piti.

Kun Mini valmistui ratakaudeksi 1968, Mäkinen oli tyytyväinen näkemäänsä ja kokemaansa.

– Mäkinen testasi Miniään Länsiväylällä sekä Turun väylän alkupäässä Munkkiniemessä, jossa oli tiehen merkittynä kilometrin matka, jota sitten kiihdyteltiin ja jossa otettiin aikaa. Siihen kiihdyttelyyn tuli sitten viranomaisilta loppu. Lähtöpaikka oli täynnä mustaa viivaa, Kytölä hymyilee.

Vuoden 1969 asuun

Mäkisen Mini löytyi Keski-Pohjanmaalta, josta Robert Paulig sen vuonna 2005  osti. Samana vuonna Teppo Lindberg sai tehtäväkseen kunnostaa Minin teknisesti ja ulkoisesti vuoden 1969 asuun. Lindbergillä oli käytössään Holger Eklundin Keimolassa ottama kuva Mäkisestä ja Ministä vuodelta 1969. Se oli lähtökohta entisöinnille, joka käynnistettiin välittömästi.

– Takapyörien aukot olivat leikattu korista auki, autossa oli muovilevitykset, keula oli katkaistu ja tilalle asennettu iso lasikuidusta valmistettu nokka. Auto näytti Clubman Miniltä.

– Uutta peltiä jouduimme tekemään koriin aika tavalla. Pakoputken ulostulo oli rakennettu Minin oikeanpuoleisen etuoven alle. Se tunneli paikattiin. Peltiä asennettiin pohjan lisäksi nokkaan ja rakennettiin takalokasuojien kaaret uudelleen. Ovien yläpuolelle ei tarvinnut juurikaan kajota. Kaikki oli suoraa ja ehjää, Lindberg kertoo.

Kuva

Kuva

Minin etuovien lukot olivat vuosien saatossa säilyneet alkuperäisinä.

– Ovet vaihtuivat useaan eri otteeseen. Autossa käytettiin vuosien saatossa pelti- ja alumiiniovia, mutta ovien kahvat ja lukko olivat entisensä. Minissä on vain toisessa etuovessa avainlukko ja se oli yhä oikeanpuolisessa ovessa.

Tankki vasemmalla

Minin ohjauksen siirto vasemmalta oikealle ei ollut suuri operaatio.

– Siksi se ei ollut, kun alkuperäinen kori oli alun perin rakennettu oikealta ohjattavaksi. Vain ohjauksen hammastanko ja polkimet olivat erilaisia.

– Autossa oli tallella alkuperäinen Hydrolast-nestejousitus. Mäkisen Minin jousituksessa käytettiin Hydrolastin elementtejä, mutta jousituksen yhteys etu- ja takapään välillä oli katkaistu.

– Hydrolast-jousitus rakentuu siten, että auton ristikkäiset pyörät ovat samassa nestepiirissä. Yhteys katkaistiin ja putket tulpattiin, jolloin neste ei enää kulkenut etupäästä takapäähän. 

– Nesteen paineella saimme säädettyä alustaan jäykkyyttä ja ajokorkeutta, Lindberg kertoo.

Kuva

Autoon rakennettiin alumiiniluukut ja etu- ja takalasia lukuun ottamatta muovi-ikkunat.

– Cooper S toimitettiin kahdella tavaratilan reunoihin asennetulla polttoainetankilla. Rata-autossa toinen poistettiin. Timon autossa tankki sijaitsi tavaratilan vasemmalla laidalla, koska kuljettaja istui auton oikealla puolella.

Mäkisen Minissä on tarkoituksellisesti kahta vuosikertaa. 1969 Oy Voimavaunu Ab teki Minin etuosaan Mk II faceliftin, mutta takavaloja ei vaihdettu. Auto on entisöity samalla ilmeellä.

Moottori uusiksi

Minin entisöinnissä oli suuritöisintä rakentaa Ässän 1275-kuutioinen moottori.

– Autossa ei ollut löydettäessä Ässän moottoria. Siinä oli GT:n moottori, jossa ei ollut ns. tuhkaluukkuja takana. Jouduimme etsimään ja hankkimaan paljon käytettyjä Ässän moottorin osia, jotka korjasimme. Esimerkiksi lohko ja kampiakseli olivat hankintalistalla.

Kuva

Kuva

Minin moottoria ruokkii vuoden 1969 mukaisesti kaksi kaksikurkkuista Weberin 45-millistä kaasutinta.

– Minien moottorit viritettiin aikoinaan suurille aukoille. Jos nykyään sama moottori viritettäisiin, moottorissa käytettäisiin pienempiä pako- ja imusarjoja. Isot aukot olivat aikakauden tyyli. 

– Autossa oli löydettäessä lyhyet Solex-kaasuttimet. Moottoriin oli 1971 asennettu Tecalemitin polttoaineen ruisku, joka oli vaikeasti säädettävissä. 

– Timon autossa oli 1969 Weberit, jotka asensimme uudelleen. Mulla oli mallina Jorma Luseniukselta alun perin yli joutuneet niin sanotut splitti-Weberit, jotka oli suunniteltu vasemmalta ohjattavaan Miniin. Rakensin niistä peilikuvana laipat tähän autoon.

Kisamoottorin puristussuhde oli 12:1. 

– Mutta ei enää. Nykybensaan tulisi lisätä oktaanibuusteria, koska moottori ei muuten enää nakuttamatta toimisi, Lindberg muistuttaa.

– Emme entisöinnissä rakentaneet moottoria kovin kireäksi, jotta se olisi helpompi ajaa mm. näytösajoissa. Emme asentaneet kovin suurta pakosarjaa, emme kairanneet sylinterikantta isoksi ja vaihdoimme ratanokka-akselin rallinokkaan. Moottorin teho nykykunnossa on noin 100 hv, Lindberg kertoo.

Koeajo Ahvenistolla

Entisöinti valmistui 2006, jolloin Timo Mäkinen pääsi kokeilemaan mestaruusautoaan Rover ja Mini Klubien ratapäivillä Ahvenistolla. Hyväntuulinen Mäkinen oli kokemaansa tyytyväinen.

– Voimaa ja vääntöä tuntui olevan edelleen hyvin, sillä etupyörät sutivat suolenkin jokaisessa mutkassa. Ristikudosrenkaat eivät taitaneet olla paras mahdollinen rengastus näihin ajo-olosuhteisiin, hän summasi kokemansa.

Juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 11/2023