Scuderia Lancia D50 muistetaan F1-kausilta 1954 ja 1955 autona, joka oli ainoa Mercedes-Benzin W196-autot haastamaan pystynyt ja ainoa, jota Mercedes-Benzin tehdasjoukkue pelkäsi. Lancia D50 -kilpa-autoja valmistettiin kahdeksan, joista tähän päivään on säilynyt kaksi.

Lancia D50 oli edistyksellisen ja innovatiivisen italialaisen suunnitteluinsinöörin Vittorio Janon (1891–1965) luomus. Jano oli aiemmin vastannut Alfa Romeon 8-sylinterisellä moottorilla varustetusta P2-kilpa-autosta, jolla Alfa Romeo voitti GP-autojen mestaruuden 1925 sekä Ferrari P3:sta, jolla Enzo Ferrari aloitti kilpailemisen GP-tasolla.

Painopiste alhaalla

Unkarista Italiaan muuttaneen Janon alkuperäinen nimi oli Viktor János. Hän siirtyi 1945 Alfa Romeolta Lancialle, jolla oli kiinnostusta GP-autoihin. Janon palkkaamisesta vastasi autotehtaasta Vincenzo Lancian kuoleman jälkeen 21-vuotiaana vetovastuun ottanut Gianni Lancia, joka oli perheen vanhin poika. Hän oli kouluttautunut autoinsinööriksi ja oli autourheilun vankkumaton kannattaja.

Kuva

Alberto Ascari Lancia D50:llä Euroopan GP:ssa Monacossa 1955. Hetkeä myöhemmin hän syöksyi johtoasemassa Monacon satama-altaaseen ja selvisi hurjasta ulosajostaan hengissä. Neljää päivää tuon jälkeen hän menehtyi mysteeriksi jääneessä ulosajossa Monzassa.

Gianni Lancia halusi perheyhtiön F1:een, jossa italialaisvalmistajista mukana olivat jo Maserati, Ferrari ja Alfa Romeo. Jano suunnitteli Lancian toiveesta edistyksellisen D50 F1:n, jolla Lancia debytoi F1:n GP-sarjassa kauden 1954 loppupuolella. 

D50:n teräsputkirunko valmistettiin huolellisesti ja kustannuksia säästämättä. Rungon kiinnityspisteet työstettiin lentokonetoleranssien mukaisesti todella tarkasti. D50 oli myös aerodynaamisesti edistyksellinen ja muista poikkeava.

D50 herätti hämmennystä varikolla. Jano oli suunnitellut kevyen 2,5-litraisen, mutta tehokkaan V8-moottorin (260 hv), jonka hän sijoitti auton etuosaan etuakselin taakse pitkittäin. 

Auton painojakautuma oli ideaali; painavat komponentit olivat suunnitellut akselien väliin. Lisäksi innovatiivista suunnittelua edustivat putkirungon molemmille sivuille asennetut sadan litran polttoainesäiliöt sekä auton taka-akselille kuljettajan taakse poikittain sijoitettu vaihdelaatikko. Muissa tuon ajan autoissa polttoainesäiliö oli kuljettajan takana ja vaihteisto kuljettajan edessä. Lisäksi kardaaniakseli oli kuljettajan istuimen vieressä eikä alla, kuten muissa F1-autoissa.

Lancian ykköskuljettaja Alberto Ascari päihitti aika-ajossa sensaatiomaisesti Mercedes-Benzin hopeanuolet.

1950-luvulla F1-autoissa käytettiin suoraa 6-sylinteristä moottoria, jonka nokka-akselit toimivat yleensä kuljettajan rinnan tasolla. Lancia D50:ssä kuljettaja istui ennennäkemättömän matalalla. 

Nerokkaan korisuunnittelun ja sijoittelun ansiosta D50 painojakautuma pystyttiin rakentamaan poikkeuksellisen alas. Se toi kaarteissa kapeille renkaille lisää pitoa ja vauhtia. Juuri matalan painojakautuman takia D50 ei ollut helppo auto ajaa.

Siinä missä muita tuon ajan F1-autoja tuotiin kaarteen läpi pienessä sivuluistossa, D50-auto ei luistanut mihinkään. Ja jos se luisti, auto pyörähti välittömästi.

Monacossa mereen

Lancia toi autonsa ensi kertaa GP-varikolle kauden 1954 viimeiseen osakilpailuun Espanjan GP:hen ja kilpailijoiden hämmästys oli suuri. Auto oli muita pienempi, kevyempi ja sitä vauhditti ensimmäistä kertaa F1:n historiassa V8.

Lancian ykköskuljettaja Alberto Ascari päihitti aika-ajossa sensaatiomaisesti Mercedes-Benzin hopeanuolet. Hän ajoi murskaavalla sekunnin erolla paalupaikalle ohi Juan Manuel Fangion ja kellotti kilpailun nopeimman kierrosajan, vaikka keskeytti johtoasemasta jo 10 kierroksen jälkeen kytkinrikkoon. Myrskyvaroitus oli annettu

Kuva

Lancian läpileikkauskuva kertoo edistyksellisestä suunnittelusta oleellisen.

Kauden 1955 Ascari aloitti voittamalla MM-sarjan ulkopuoliset kilpailut Valentino GP:n Torinossa sekä Napolin GP:n. Ensimmäisessä MM-sarjan osakilpailussa Argentiinassa Ascari ajoi Fangion kanssa samalla ajalla eturiviin, mutta keskeytti kilpailun ulosajoon. MM-sarja jatkui Monacossa. Ennen kuulua GP-osakilpailua Ascari voitti Ranskan Pau´ssa GP:n Lancialla. 

Kauden ensimmäisen kuuden kuukauden aikana oli jo käynyt selväksi, että Lancia D50 oli F1:n nopein auto. Se taisteli kilpailuissa vain luotettavuuttaan vastaan.

Monacossa Ascari ja Fangio ylsivät aika-ajossa jälleen samalla ajalla eturiviin. Ascari kiihdytti lähdöstä kärkeen ja oli ajamassa Mercedes-kaksikon Fangion ja Stirling Mossin keskeytyksen jälkeen ylivoimaiseen voittoon, kunnes katuradan satama-allasosuudella Lancian jarrut pettivät 160 km/h tuntivauhdissa ja Ascari syöksyi rataa reunustaneiden olkipaalien läpi mereen.

Kuin ihmeen kaupalla hän selvisi syöksystään hengissä. Hurjassa ulosajossaan Ascari mursi ainoastaan nenänsä. Ascarin tallikavereista Castellotti ajoi Monacossa toiseksi ja Luigi Villoresi viidenneksi.

Autourheilu kriisissä

Monacon GP jäi Ascarin viimeiseksi kilpailuksi. Neljää päivää myöhemmin hän menetti henkensä testiajossa Monzan moottoriradalla. Ascari päätti hetken mielijohteesta kokeilla Ferrari 750 Sport -urheiluautoa, jolla hänen piti Eugenio Castellotin kanssa osallistua Supercortemaggior 1000 -kilpailuun. Auto syöksyi radalta ja pyöri kaksi kertaa ympäri. Ascari menehtyi ambulanssissa matkalla sairaalaan.

Kuva

2,5-litraista ja 8-sylinteristä moottoria ruokkii neljä Solexin kaksikurkkuista kaasutinta.

Lancian perhe oli sijoittanut käytännössä kaiken omaisuutensa päästäkseen F1:een. Hetkessä talli menetti suurimman tähtensä ja velkojen kasvaessa kaikki oli romahtamassa. Se, mikä muutamaa kuukautta aiemmin näyttäytyi unelmien täyttymyksenä Mercedes-Benziä vastaan, oli päättymässä painajaiseen.

Pari viikkoa myöhemmin Le Mansin 24 tunnin ajossa Pierre Leveghin ajama auto syöksyi radan pääsuoralla katsomoon ja 83 ihmistä sai surmansa. Autourheilu ja F1 olivat yhtäkkiä kriisissä.

Ranskan GP peruttiin välittömästi. Hieman myöhemmin myös Saksan, Sveitsin ja Espanjan GP:t peruttiin. Useat maat ilmoittivat, että autourheilu kielletään kokonaan.

Fiat osti tallin

Monacon GP:n menestyksestään huolimatta Lancian talousvaikeudet lisääntyivät. Autourheilu nieli liikaa liiroja ja rahavaikeudet estivät D50:n kehitystyön. Lopulta kilpaileminen osoittautui mahdottomaksi ja Lancia vetäytyi kesken kauden F1:stä ja autourheilusta. 

Scuderia Lancia nähtiin viimeisen kerran F1:n MM-sarjassa 5.6. Belgian GP:ssa Spassa. F1-kautta olisi ollut kolme osakilpailua jäljellä, mutta Lancian kausi ja koko F1-toiminta päättyi Spassa. Belgiassa Castellotti ajoi D50:n paalupaikalle, mutta hänen kilpailunsa keskeytyi kierroksella 16 vaihdelaatikkovikaan. 

Lancian taru F1:ssä päättyi niin kuin monen muunkin F1-tallin matka vuosien saatossa; rahan puutteeseen. Olisi ollut mielenkiintoista nähdä, millaisen uran Lancia olisi ilman talousvaikeuksiaan ja Ascarin kuolemaa ykkösissä saavuttanut. 

Lancia ja etenkin D50 kiinnostivat autovalmistajia. Huhuttiin jopa Mercedeksen aikeista ostaa talli. Huhu ei koskaan toteutunut, sillä Mercedes-Benz vetäytyi autourheilusta kauden 1955 jälkeen.

Kuva

Myös Fiatin omistaja Giovanni Agnelli oli kiinnostunut Lancian ostamisesta, koska hän halusi pelastaa italialaisen kansallisen ylpeyden – tallin, joka pystyi haastamaan Mercedes-Benzin.

Span jälkeen Gianni Lancia myi D50-kilpa-autonsa, kaikki varaosat sekä Scuderia Lancian henkilökunnan Fiatille ja Agnellille, joka välitti koko tallin sekä 50 miljoonan liiran rahallisen avustuspaketin talousvaikeuksissa olleelle Ferrarille. 

26.7.1955 Scuderia Lancian kuusi jäljelle jäänyttä D50 F1 -autoa ja 60 kuljetuslaatikollista varaosia siirrettiin Torinossa kuorma-autoihin, jotka kuljettivat ne Maranelloon. Kauppaan kuuluivat myös kuljettaja Eugenio Castellotti sekä suunnittelija Vittorio Jano. 

Ferrarilla Lancia D50 tunnettiin aluksi nimellä Lancia-Ferrari D50 ja myöhemmin Ferrari D50:nä. Agnellin peliliike osoittautui Ferrarille lopulta jopa historiallisen käänteentekeväksi.

Ferrari ajoi maailmanmestariksi

Ferrari rakensi D50:n ympärille vahvan kuljettajanelikon: Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Eugenio Castellotti ja Luigi Musso. Ferrari tiesi D50:n potentiaalin ja yhtiö hyödynsi sen 1956. 

Mercedes-Benziltä Ferrarille siirtynyt Fangio voitti D50:llä F1:n maailmanmestaruuden 1956. D50:llä voitettiin viisi osakilpailua kahdeksasta: Fangio ajoi kolme ja Collins kaksi voittoa. Fangio todisti D50:n nopeuden ja erinomaisuuden starttaamalla kuuteen osakilpailuun paalupaikalta.

Kuva

Ohjaamoa hallitsevat iso puusta ja alumiinista valmistettu ohjauspyörä sekä moottorin käyntikierrosmittari.

Myöhemmin Jano suunnitteli Ferrarille V12-moottorin, joka esiteltiin 290 MM -mallin yhteydessä. Ferrari voitti Janon kehittämällä V12-moottorilla kaksi urheiluautojen maailmanmestaruutta. Jano suunnitteli Ferrarille lisäksi Dino-malliin V6-moottorin sekä keskimoottoriratkaisun. 

Jano menetti Enzo Ferrarin tavoin poikansa alkuvuodesta 1965 ja samaan aikaan hän sairastui vakavasti. Maaliskuussa 1965 Jano riisti hengen itseltään.