Kesti vuosia, kunnes 45-vuotias veteraani voitti Safari rallin Audin “virka-autolla” – 30 vuotta myöhemmin Hannu Mikkola ja Audi 200 Quattro palasivat Keniaan
Kun Audi Quattro ilmestyi MM-sarjaan 1981, vanha kaarti suhtautui siihen varauksin. Sen mielestä neliveto kyllä kävi Pariisi-Dakarin tyyppisiin off-road-koitoksiin, kuten Audin suunnitteleman VW Iltiksen voitto jo todisti. Mutta Fiat 131 Abarthin, Renault 5 Turbon tai Talbot Sunbeam Lotuksen päihittäminen mutkikkaalla vuoristotiellä olisi vallan eri juttu.
”Kun vain puskee eteenpäin, saattaa huomata sittenkin pystyvänsä voittamaan.” -hannu mikkola
Tunnin matkan päässä Audin tehtaalta asunut Walter Röhrlkin kieltäytyi tallin tarjouksesta testattuaan Quattroa. Maailmanmestari pelkäsi, ettei autosta saataisi tarpeeksi kestävää, koska voimansiirto oli niin karski. Toisten mielestä nelivedon ja turboahtimen yhdistelmä oli ralliin liian raskas ja monimutkainen.
Epäilijät saivat pian nenilleen. Hannu Mikkola kahmaisi Quattrolle voiton kauden 1981 toisesta MM-osakilpailusta, Ruotsin Rallista, voittaen 15 sen 25 erikoiskokeesta. Värmlannin lumiset tiet olivat vasta alkutaivalta Quattron tekniikan voittokululle.
Sillä valloitettiin Monte Carlo, kirjaimellisesti lennettiin voittoon Suurajoissa ja onnistuttiin myös sekapinnoilla kisattaessa Portugalissa ja San Remossa. Quattrosta tuli maailmanvalloittaja. Sille kävivät avara Pampas ja mutkikkaat Andien rinnereitit Argentiinassa, jouhevan nopeat Uuden-Seelannin tiet ja jopa Norsunluurannikon tukalat viidakkopolut.
Kun B-ryhmä kohtalokkaiden onnettomuuksien jälkeen poistui kuvasta kauden 1986 lopussa, MM-kalenteriin jäi vain kaksi kisaa, joita ei ollut Quattrolla voitettu; Korsika ja Safari. Korsikan kiemuraiset asvalttipätkät eivät koskaan sille sopineet. ”10 000 mutkan Ralli” suosi keveitä raasereita, kuten Lancia 037 Rallya tai Renault 5 Maxi Turboa. Siellä takavetoisten yliotteen murensi Peugeotin 205 T16.
Runsaasti painoa
Kun A-ryhmä 1987 nousi rallin huippuluokaksi, perinteinen voimansiirto olikin pitänyt pintansa vain ralleista kaikkein kovimmassa, Kenian Safarissa. Voisiko tämä tilanne vielä jatkua rallin uudella aikakaudella?
”Jos minulla on mahdollisuus joku ohittaa, sen myös teen.” -hannu mikkola
Toyota ja Nissan luottivat yhä takavetoon. Nämä japanilaismerkit olivat Safarin taakse jääneen vuosikymmenen valtamerkkejä; viimeksi ajetuissa kahdeksassa kisassa voitto oli mennyt jommallekummalle seitsemän kertaa (Toyota 3, Nissan/Datsun 4), ja nyt kummallakin oli aseenaan uusi takavetoinen coupe. Mukaan tuli myös Ford Sierra RS Cosworthilla (takaveto), sekä Opel etuvetoisin autoin uudella 2-litraisella Kadett GSi:llä ja VW 1,8-litraisella Golf GTi:llä.
Nelivetoisella kalustolla viivalle asettui Lancia, jonka osanottoa yhdellä Delta HF Integralella pidettiin lähinnä kokemuksen hakemisena tulevia vuosia varten. Muita nelivetoja olivat alitehoiset Subaru RX Turbot sekä Audin kaksi 200 Quattroa.
”Gentlemen’s Express” –lempinimen saaneet tankit painoivat Safarivarusteissaan puolitoista tonnia. Audi oli siihen mennessä koetellut onneaan Safarissa kolmesti, mutta voitto puuttui yhä. Audi Sportin kilpailujohtaja Herwart Kreiner julisti kuitenkin ”Safari on kilpailu, jonka jokaisen autonvalmistajan pitäisi kerran pystyä voittamaan”.
Audin kuljettajista Walter Röhrl ei lainkaan luottanut siihen, että tuo tavoite saavutettaisiin juuri sillä kerralla.
– Auto oli aivan liian painava ja olin varma, että se kertakaikkiaan omalla painollaan tuhoaisi itsensä, Röhrl sanoo elämänkertakirjassaan.
Hän inhosi Safaria - ”Joka täällä ajamisesta nauttii, on minun silmissäni idiootti.” - ja aloitti varovasti myöntäen kiertävänsä jokaisen kuopan. Tallikumppani Hannu Mikkolalla sen sijaan oli eri asenne.
– Jos minulla on mahdollisuus joku ohittaa, sen myös teen.
Kun matkaan lähti kahdeksan tehdastallia ja 18 tehdas- tai tehtaan tukemaa autoa, oli selvää, että 4 011 kilometrin reitillä jyvät pian erottuisivat akanoista. Stig Blomqvist johti kisaa AT-asemalla viisi – kaikkiaan niitä oli 60 – mutta sitten bensa kuumassa tankissa alkoi höyryyntyä, kohta jarrulevy syttyi tuleen ja myöhemmin ahdin käristi konehuoneessa sähköjohtoja.
Lancia ja Opel törmäsivät nekin teknisiin ongelmiin, kun taas Subaruissa moottorin teho ei yksinkertaisesti riittänyt. Nissan koki vielä pahempia vaikeuksia. 200SX-mallin debyyttikisassa heikoksi kohdaksi osoittautui taka-akseli. Shekhar Mehtan auto paloi poroksi, kun akselista vuoti öljyä pakosarjalle. Mike Kirkland vältti saman kohtalon peruuttamalla palavan Nissaninsa jokeen!
Pohjoismaalaiset kärjessä
Pölyn laskeutuessa ensimmäisten osuuksien jälkeen tuloslistan kärjestä löytyivät Hannu Mikkola ja Björn Waldegård (Toyota Supra). Näille kahdelle aika saman tyyppisille, mutta hyvin erilaisilla autoilla kisaaville kuljettajille kehkeytyi titaanien taisto. Kumpikin oli jo aiemmin voittanut Safarin ja halusi todistaa, että vauhti ja kantti olivat yhä tallella heidän viidennelläkin vuosikymmenellään.
Heidän autonsa edustivat täysin erityyppisiä konsepteja. Toyota Supra oli takavetoinen bulevardisportti, jonka voimanlähteenä käytettiin vapaasti hengittävää, kuusisylinteristä moottoria, kun taas Audi 200 Quattrossa, neliovisessa henkilöautossa, oli neliveto ja viisisylinterinen turbo. Tehon ja painon suhteen nämä A-ryhmäläiset olivat suunnilleen samalla viivalla, kummassakin oli noin 250–260 hv ja 1 500 kilon massa. Pääsiäisviikonloppuna ajetun nelipäiväisen rallin aikana johto Mikkolan ja Waldegårdin välillä vaihtui kolmeen otteeseen.
Vaikeudet kohtasivat ensiksi Mikkolan. Lauantaiaamuna hänen Audinsa moottori sammui. Siihen aikaan huolto pystyi helikopterilla saapumaan paikalle yleensä muutamassa minuutissa, mutta nyt oli vielä pimeää eikä kopteri ollut noussut ilmaan.
Mikkola, itse sentään autoinsinööri, ja hänen kartturinsa Arne Hertz joutuivat työntämään päänsä konepellin alle vikaa jäljittääkseen sillä aikaa, kun ”maavoimat” kiirehtivät heidän luokseen. Kun he viimein keksivät, että turbosta välijäähdyttimeen johtava putki oli irronnut ja sekoittanut ”älylaatikon” pasmat, sekä saivat sen takaisin paikoilleen, aikaa oli vierähtänyt yli puoli tuntia. Sen seurauksena Mikkola oli pudonnut paitsi Waldegårdin, myös Röhrlin ja Kenneth Erikssonin (VW) taakse.
– Safarissa joutui aina kokemaan ongelmia, piti vain yrittää selvitä läpi ilman suurempia sellaisia, Hannu muistelee nyt Keniaan palattuaan.
Mutta jo silloin kolmekymmentä vuotta sitten hän ymmärsi, että Afrikan mittapuun mukaan isot ongelmat maksavat tunteja, ei minuutteja.
– Safarissa taistellaan reitin läpi selviämisestä. Kun kokee ongelmia, niistä ei pidä lannistua. Kun vain puskee eteenpäin, saattaa huomata sittenkin pystyvänsä voittamaan.
Pienet erot
Juuri niin kävi Mikkolalle vuoden 1987 Safari Rallissa. Hän rutisti helposti ohi varovaisesta tallikaveristaan Röhrlistä, ja sitten jäi taakse vetoakselia Golfiinsa vaihtanut Eriksson.
Kun Waldegårdilta juuri ennen Nairobin taukoa kului ylimääräistä aikaa rutiiniksi tarkoitetussa huollossa, hyvään vauhtiin päässyt Mikkola löysi itsensä taas johtopaikalta. Koko kärkinelikko mahtui kuitenkin ennen viimeistä lenkkiä 17 minuutin sisään.
Rallin aikana Hannu puolusti omaksumaansa taktiikkaa seuraavasti.
– Toyotat ovat kerta kaikkiaan liian hyviä. Niitä ei voi vain päästää omille teilleen toivoen, että jotain niissä särkyy. Niitä täytyy pystyä painostamaan.
Viimeisenä päivänä Mikkolan taktiikka puri. Chyulu Hillsin osuus tunnetaan siitä, että siellä korkea heinä helposti tukkii jäähdytinaukon, jos heinikosta ajaa suruttomasti läpi. Vaikka Supran varoitusvalot kertoivat koneen kuumenneen, Waldegård ei suostunut pysähtymään huoltoon puhdistamaan ilmanottoa, ja se päätös koitui kohtalokkaaksi.
Toyota joutui keskeyttämään pian tämän jälkeen Taita Hillsissä. Siten noille mutkikkaille teille tultaessa Mikkolan Audista rikkoutunut joustintukikaan ei enää muodostunut kovin kriittiseksi haitaksi.
Kun vielä Erikssonin Golfin kone korkkasi 275 kilometrin päässä maalista, Audit jäivät suvereenisti hallitsemaan kärkisijoja ja varmistamaan vakuuttavan kaksoisvoiton. Kolmanneksi Toyotalla selvinnyt Lars-Erik Torph jäi niistä melkein tunnin päähän.
Tämä oli merkittävä saavutus sekä Audille että Hannu Mikkolalle. Vuonna 1972 Hannu pystyi ensimmäisenä eurooppalaisena ajajana rikkomaan paikallisten kuskien hegemonian ja voittamaan tavoitellun Safarin.
Nyt hän nappasi vuonna 1987 samassa kisassa ensimmäisen voiton nelivetoiselle autolle. Kävi kylläkin niin, että se jäi viimeiseksi MM-rallivoitoksi sekä Mikkolalle että Audille. Ingolstadtin talli lopetti ralliohjelmansa samana vuonna.
Hannuhan tietysti oli jo uransa viimevaiheissa ja aiheesta ylpeä näytettyään kykynsä vielä kerran 99. MM-startissaan.
– Onko täällä ketään, jonka mielestä minä jo olen vanha kettu, Mikkolan kerrotaan kysäisseen voittojuhlintansa keskellä.
Ikimuistoinen voitto
Yhä nyt, yli 30 vuoden jälkeen tuo Safarin voitto 1987 on hänelle erityisen tärkeä.
– Olin 45-vuotias ja tiesin, ettei voittoja enää paljon heruisi. Siksi oli hieno tunne, kun pääsi kokemaan, että vielä pystyin siihen, Mikkola jutustelee 75-vuotiaana Satao Elerai Lodgen nojatuolissa, josta avautuu hieno näköala Amboselin kansallispuiston avaralle savannille, Kilimanjaron erottuessa etäällä.
Yhä hyväkuntoinen Hannu kokee selvästi olonsa kotoisaksi.
– Safari oli suosikkini ihan alusta asti. Tämä ei ole pelkkä ralli, se on seikkailu. Täysin erilainen kuin mikään muu kilpailu ja nautin aina olostani täällä.”
Vaikka Mikkola nykyisin viettääkin suurimman osan vuodesta Floridassa, hän ei epäröinyt hetkeäkään suostua Audin kutsuun saapua Keniaan juhlistamaan vuoden 1987 menestystä ”2017 East African Safari Classic Rallyn” yhtey-dessä. Tämä klassikkoautojen ralli vaalii vanhojen Safarien henkeä yli 3 000 kilometrin reitillään, josta puolet ajetaan täysillä, vielä nykypäivänäkin yleisiä teitä pitkin.
Audi 200 Quattro rullasi paikalle kuin suoraan vuoden 1987 rallin parc ferméstä, vain pestynä ja vahattuna.
Se vetää mukaan legendaarisia ralliautoja, kuten Porsche 911:t, Ford Escortit tai erimalliset Datsunit. Kuskien joukossa on Hannu Mikkolan vanhoja kilpakumppaneita. Björn Waldegård (joka menehtyi 2014) ja Stig Blomqvist ovat viimeisten kymmenen vuoden aikana onnistuneet voittamaan Safari Classicin. Viimeksi mainittu palasi 2017 yrittämään samaa, mutta Mikkola ja Audi omaksuivat rennomman asenteen.
Toisin kuin kisaan osallistuneet Porschet, Fordit ja Datsunit, joiden tuttujen muotojen alle kätkeytyy modernit WRC-jousitukset, Audi 200 Quattro rullasi paikalle kuin suoraan vuoden 1987 rallin parc ferméstä, vain pestynä ja vahattuna. Jopa teippi, jolla kilpailunumerot kiinnitettiin oviin, oli yhä paikallaan, vain sen väri on vuosikymmenien mittaan virttynyt valkoisesta norsunluun sävyyn.
Audin perinne-osasto on vaalinut 200 Quattroa rakkaudella ja kaikki sen Safari-varusteet ovat tallella. Keulalla pistää silmään tukeva ”roo-bar”-tanko, joka suojaa muun muassa ajovaloja yhtä hyvin törmäyksissä eläimiin kuin toisiin autoihinkin.
Lokasuojiin on kiinnitetty ylimääräiset valot, mukana on kaksi varapyörää ja valtava bensatankki vetää 200 litraa. Siitä koitui Audille todellista hyötyä, kuten Waldegård joutui rallin kestäessä myöntämään.
– Audilla on 200 litran tankki, mutta meillä vain 120 litran. Joudumme siis pysähtymään useammin tankkaamaan.
Taito tallella
Vaikka tämä voittoisa yksilö olikin nimenomaan Safaria varten rakennettu, alun perin oli selvää, ettei sillä Afrikkaan palatessa ajettaisi oikeaa rallivauhtia. 200 Quattro ei itse asiassa edes voisi varsinaisesti osallistua Safari Classiciin, johon hyväksytään vain ennen vuotta 1986 luokiteltuja autoja, eikä lainkaan nelivetoja tai turboja.
Varsinainen syy maltilliseen vauhtiin oli silti toinen.
– Emme riehu Quattolla, koska on järkevämpää pitää se ehjänä, Mikkola myönsi.
Jopa 155 kilometriä pitkät erikoiskokeet eivät todellakaan tunnu sopivalta temmellyskentältä Audin viimeiselle MM-rallin voittajalle.
Mikkolan ajot rajoittuivat muutamaan testiin kisaa edeltävinä päivinä. Muutama valittu toimittaja pääsi kyytiin ihastelemaan, kuinka ralliauton vieminen voi 75-vuotiaalle olla kuin polkupyörän ajo: kun sen kerran oppii, ei sitä unohda.
Vaikka Hannu nyt ajoi Röhrlin ajatusten mukaan jokaista kuoppaa väistäen, silti oli vaikuttavaa seurata miehen ja auton välistä harmoniaa. Siinä historia vyöryi silmille. Oltiin samalla punasävyisellä Tsavon maaperällä, jolla Mikkola joutui pysähtymään 1987 ja odottamaan, että mekaanikot tuovat hänelle uuden joustintuen.
Ja tuolla kauempana Taita Hillsissä Waldegårdin kone kärähti. Ja juuri Amboselin kansallispuistoa ympäröivillä teillä Hannu loi perustan voitolle testatessaan siellä etukäteen viikkotolkulla. Historia totisesti heräsi henkiin Keniassa.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.