Kirpeässä pakkasessa olemme todellisella mestareiden treenitiellä Laihialla – ja mestareita onkin paikalla peräti tuplana. Edessämme on parikilometrinen ja erittäin haastava harjoitus-EK, jonka Joni Nikko on rakentanut omille mailleen. Nikko on rallisprintin nelivetoluokan Suomen mestari vuosilta 2015–2016, mutta tällä hetkellä hänellä ei ole kilpa-autoa.

Nikon testitiestä onkin muodostunut toisen laihialaisen, rallisprintin kaksivetoisten hallitsevan kultamitalistin Mika Lemmetin harjoituspaikka.

– Ehkä tämä sopii paremmin kaksivetoiselle kuin nelikoille, hän arvelee tutustuessamme rataan.

Kuva

Tämänkertainen koeajettavamme on nk. leveäkorinen Toyota Starlet, jonka kaltaisia ei Lemmetin havaintojen perusteella ole muita rallisprintissä ja RC:n Autokrossissakin vain muutama. Levikkeet eivät ole mitään silmänlumetta, vaan pyöränkotelot ovat mitoitetut niiden mukaan.

– Varmasti tämä on ainakin ainut Starlet, jossa on Skoda Fabia R5:n takaspoileri, Lemmetti korostaa naureskellen.

Luistokulmataidetta

Päivämme käsikirjoitus noudattaa tuttua kaavaamme. Ensin Lemmetti lievästi kytkintä luistattaen polkaisee Starletin liikkeelle piirtääkseen ihannelinjat jäiselle radalle kyydissään Jyrki Järvilehto. 

Lemmetin ajotyyli on huima. Se on kuin talvista driftingiä, sillä Starlet on koko ajan johonkin suuntaan poikittain.

– Huh huh! Vaikka mä olen kaikkea nähnyt, nyt oli kyllä ihan mieletöntä menoa. En ole vähään aikaan ollut missään lähellekään näin uskomattomassa kyydissä. Auton nopeus ja näppäryys ovat jotakin aivan käsittämätöntä, Järvilehto kommentoi saamaansa kyytiä.

– Se saattaa näyttää riskilliseltä ajolta, mutta sitä se ei mielestäni kuitenkaan ole. Ajan tällaisilla tasaisilla radoilla aika paljon vastaheitoilla, jos ei ole uraa. Starlet on vähän sellainen heiteltävä, Lemmetti korostaa.

Samaan hengenvetoon on painotettava, että auto kuitenkin etenee jatkuvasti, eikä aikaa tuhlata liikaa luistoihin. Niitä vain syntyy fysiikan lakien vaikutuksesta, kun vauhti on maksimissaan.

– Panostan varsinkin talvella ensimmäiseen kierrokseen ja lataan siihen paljon. Vauhtini on tietyllä lailla sellaista mikä tuntuu hyvältä; suhteellisen varmaa. Kauhealla riskillä ajaminen ei toimi, sillä sprintti on niin marginaalilaji. Jos yksikin ajolinja menee leveäksi ja saat huonon ulostulon seuraavalle suoralle, kierros on siinä. Missään luokassa ei ole varaa ajovirheisiin, Lemmetti luonnehtii koeajajallemme antamaansa kyytiä.

Kuva

Jyrki Järvilehto (vas.) ja Mika Lemmetti mittailevat ajoasentoa. Kun polkimet ovat vakiopaikallaan, se sanelee myös istuimen paikan.

Muutaman ”lämmittelykierroksen” jälkeen herrat vaihtavat paikkoja.

– Pidon määrä on valtava. Se, missä pystyt vielä heittämään isompaa vaihdetta ja tulemaan jarrutukseen tosi myöhään, yllättää. Silti auto vielä pysähtyy ongelmitta. Jos ei kuitenkaan ole tottunut lyhyeen akseliväliin, tämä on vaikea ajaa. Pitkissä sladeissa mietin koko ajan milloin auto lähtee yli, mutta ei, Järvilehto kuvailee vuolaasti.

– Ohjaus on vähän jäykkä ja suuren casterin kyllä havaitsee ajossa. Casterin ansiosta rengas alkaa toimia heti, kun siihen tulee vähän kulmaa. Toisaalta keula tuntui alussa jopa liian aggressiiviselta, hän jatkaa. 

Casterkulman lisäämiseksi etuiskareiden säädettäviä yläpäitä on tuotu hieman taaksepäin ja vastaavasti etupyöriä viety hieman perus-Starletia edemmäksi.

– Se helpottaa auton käyttäytymistä. Säädöt teki Rally Corsa Shopin Marko Väisänen ja siitä löytyikin suurin vauhti. Meillä ovat olleet perusasiat vähän pielessä. On ollut alustan geometriavirheitä ja kaikkea muuta. Olimme siihen asti mitanneet säätöjä vääntyneeseen koriin rullamitalla, Lemmetti tunnustaa.

Kun autosta ammattimiehen käsittelyssä löytyi paljon hyviä ominaisuuksia, ne vaikuttivat heti ajettavuuteen.

– Auto muuttui helpoksi ajaa ja pystyin keskittymään ajolinjoihin, enkä vain spoorissa ajamiseen ja auton tiellä pitämiseen, Lemmetti tiivistää. 

Kuva

Starletin ajamisessa luistot ovat ”pakollisia”.

– Takapäässä on hyvä vetopito ja mutkissa veto päällä myös sivuttaispito. Ja kuitenkin puhutaan takavetoisesta autosta. Vaikka ”perse” lähteekin pitkälle ja leveäksi, annat vain hanaa. Silloin se tarraa koko ajan kiinni. Mutkiin vähän jarrua ja taas sitten hanaa. Toiminta on erittäin loogista, Järvilehto kommentoi.

– Eikä tämä ainakaan aliohjaa. Onneksi tässä ei ole peräylitystä. Keulan ja perän välisen suhteen oikeaksi saaminen vaatii sitä, mitä on ratin ja penkin välissä, hän naurahtaa Starletin vaatimalle pyörät luiston suuntaan -ajotyylille.

Starletissa on takavetoiselle tyypillinen taka-akselia hakkaava ominaisuus voimakkaasti jarrutettaessa ja pienemmälle vaihdettaessa. 

– Reboundia pitäisi kiristää, mutta se olisi sitten vetopidosta pois. Tuo on kompromissi; on pienin paha, että akseli vähän hakkaa, Lemmetti perustelee.

– Mitä jos kokeilisit edessä hieman kovempia rengaspaineita ja tipauttaisitkin takapäätä ihan vähän alemmaksi? Se voisi tuoda myös vähän lisää mekaanista pitoa, Järvilehto ehdottaa.

Kuva

Iskareiden säiliöt ovat moottoritilan takaosassa.

Kuva

Näyttääkö tutulta? Takaspoileri on alunperin ollut Teemu Asunmaan Skoda Fabia R5:ssä.

Ohjauksen ja kaasupolkimen lisäksi Starletia leivotaan oikeaan suuntaan myös jarrulla.

– Jarrubalanssi oli tosi hyvä. Tykkäsin jarruista heti. Etupäässä oli yllättävästi voimaa auton pysäyttämiseen ja samalla jarruissa oli sopivasti takapainoisuutta kääntymisen helpottamiseksi, jarrupolkimen lyhyeen liikerataan mieltynyt koeajajamme mainitsee.

Kaikki vaihteet käytössä

Starletissa on Gearmotiven valmistama 5-nopeuksinen Toyotan suorakytkentälaatikko, jota käytetään paljon eri kilpa-automalleissa. 

– Tykkään tämän laatikon välityksistä. Jos tätä vertaa kilpaileviin vaihteistoihin, tässä ykkönen on pitkäksi mitoitettu. Ykkönen on ihan ajovaihde, Lemmetti sanoo.

Kuva

Edessä jarruina ovat AP-Racingit ja takana Wilwoodit. Lemmetti harkitsee kuitenkin jarrujen päivittämistä kevyempiin. Mp:n osat keventäisivät pyörivää massaa, mutta kuitenkaan hyvää jarruvoimaa ei saa menettää.

Kuva

Monitoiminäytön ei tarvitse olla kallis. Starletissa informaatiota välittää 70 euron tabletti.

Lemmetti on tottunut käyttämään aina vaihtaessaan kytkintä, vaikka laatikko ei sitä vaaditaan.

– Ei kytkimen käyttö edes periaatteessa säästä laatikkoa, mutta se on vain sellainen tapa, hän pohtii.

Laatikon jatkeena on Volvon perä, joka välittää voiman takapyöriin kevennetyillä vetoakseleilla. Volvon perään Lemmetti on luottanut jo 12 vuotta. Perävälitys on 5.85.

– Laatikko on toimiva. Tärkeää on myös, että ykköstä voi käyttää oikeasti, eikä vain lähdöissä tai erittäin hitaissa takapiikeissä. Tosin tälle pätkälle, jossa nelosta tarvitaan vain lyhyen ajan, lyhyempi perävälitys toimisi ehkä paremmin. Vaikeinta mulle oli pitää kone ajan koko ajan oikealla alueella, Järvilehto lisää.

– Välitys on vähän kaksipiippuinen juttu. Toisena välitysvaihtoehtona on 6.14, mutta se ei ole niin toimiva sprintissä, vaikka tuntuikin kivemmalta. Kello ei tykännyt siitä, Lemmetti vastaa.

Nykyisellä välityksellä Starletin huippunopeus talvipiikeillä on 175–180 km/h.

Lemmetin Starlet on ensisijaisesti tehty lumi- ja sorakisoihin.

– Asvaltille auto on sellainen kompromissi. Ennen menimme asvalttikisoihinkin samoilla etutolpilla kuin muihinkin sprinteihin, mutta nyt käytännössä koko keula vaihtuu, hän kertoo.

Kuva

Jarrupaineen säädin ja yleisimmin käytetyt painikkeet ovat keskikonsolissa.

Asvalttikisoihin Lemmetti aikoo kesäkaudella panostaa teknisesti aikaisempaa enemmän päivittämällä perää muuttamalla vetoakseleiden laakerointia. Kun koneessa on nyt enemmän kierroksia, se mahdollistaa Järvilehdon kaipaaman tiheämmän välityksen.

Luotettavaa tehoa

Starlet on rakennettu alle 1650-kuutioisten luokkaan. 20-venttiilinen moottori on tyypiltään 4a-ge, jota on viime kauden jälkeen päivitetty.

– Siihen vaihdettiin lohko, männät, lisää kierrosherkkyyttä ja hieman kestävyyttäkin tuova billett-kampiakseli ja moottorinohjausjärjestelmä, joiden ansiosta pystyimme nostamaan koneen kierroksia. Joillakin on billett-kansi, kun minun autossani on käytännössä vakiokansi, jolla on taidettu ajaa jo viisi vuotta, Lemmetti kertoo 

Starletin moottorista on jarrutettu noin 215 hv:n tehot.

– Vähän se riipppuu kenen penkissä käymme. Varmasti tuosta löytyisi jossakin 240 hv:nkin tehot. Nykyisen tehomäärän pitäisi kuitenkin olla vielä ns. turvallisia hevosvoimia. Ihan viimeistä tehoa emme ole tarkoituksella moottorista ottaneet, Lemmetti korostaa.

Kuva

215 hevosvoimaa on turbottomasta 1,6-litraisesta moottori kunnioitettava tehomäärä. Tästä huolimatta moottori on rakennettu ”turvallisilla” tehoilla.

Määrättyihin osa-alueisiin keskittymällä Lemmetin Starletia on jatkuvasti paranneltu. Viime kaudella valmistui uusi pakosarja.

– Sillä saimme lisää moottorin käyttöaluetta, mutta nyt tekemillämme muilla päivityksillä alue hieman katosi. Viime vuonna kone oli erilainen, selkeästi vääntökone. Sillä oli ehkä helpompi ajaa, mutta vastaavasti siitä puuttui vaadittava huipputeho. Käyttöalue on nyt kierrosalueen yläpäässä. Tosin ajotyylini on aina suosinut ylärekisteriä.

Starlet tarjoaa kilpakoneeksi laajan taistelualueen. Moottori pääsee parhaimmalle alueelleen noin 5500 r/min ja kierrätystä se sallii lähes 10 000:een asti. Huipputeho löytyy 8850 r/min. 

– Kyllä sitä saa vinguttaa, Lemmetti hymyilee.

– Kone osoittautui aivan mielettömäksi. Se kiertää ja on tehokas. Loppujen lopuksi se on luonteeltaan aikamoinen kuminauha, Järvilehto kuvailee.

– Hienointa Starletissa on se, että kysymyksessä on ihan valmis paketti. Kun Mika osaa ajaa ja auto on hyvä, ei olekaan mikään ihme, että yhdistelmä voittaa kisoja. Kaikista testaamistamme autoista Starlet on kyllä ehdottomasti makein. Ja mukamas ”vanha” Starlet, hän lisää.

Kuva

Kaikki pienet yksityiskohdatkin ovat viimeisteltyjä puhuttiinpa sitten ohjaamosta tai muusta osa-alueesta. Mitään epämääräisiä johtohässäköitä Starletista ei löydy.