Vuosi 1950 on kirjoitettu Škoda Auton moottoriurheiluhistoriaan poikkeuksellisen tapahtuman vuotena; Škoda osallistui silloin ainoan kerran maailmankuuluun Le Mansin 24 tunnin kestävyysajokilpailuun. Kysymyksessä oli järjestyksessään 18. kerta, kun Circuit de la Sarthen radalla ajettiin kilpaa vuorokausi.

Toisen maailmansodan jälkeen Škoda oli esitellyt uuden 1101/1102 Tudor -mallisarjan. Uusissa automalleissa oli 1089 cm3:n nelisylinterinen rivimoottori. Autot saavuttivat nopeasti suuren suosion monissa Euroopan maissa ja myös valtamerien takaisilla markkinoilla. Nämä tekniikaltaan vankat autot osoittivat luotettavuutensa monissa ralleissa ja kestävyysajoissa. 

Esimerkiksi vuonna 1948 automallilla ajettiin 2649-kilometrisessä Raid Polski -rallissa luokkavoittoon jokaisessa neljässä luokassa. Kysymyksessä oli ensimmäinen ralli, johon Škoda osallistui tehdaskalustolla. Myös Etelä-Amerikan Montevideon rallissa (Melo–Montevideo) Škodat ottivat kaksoisvoiton.

Metyylialkoholibensaa

Englanninkielen kaksiovisuutta tarkoittavasta two-door sanasta nimensä saaneet Tudor-mallit näyttivät vahvuutensa myös perinteisillä kilparadoilla. Belgian Spa-Francorchampsin radalla ajettuun 24 tunnin kisaan osallistui kolme nelipaikkaista Škodaa.

Autot kestivät 1972 kilometrin kisamatkan ja ottivat kolmoisvoiton luokassaan. Korostaakseen menestystään Škodat ajoivat ruutulipun heiluessa maaliin muodostelmassa. Menestys valoi uskoa vieläkin kunnianhimoisempiin suunnitelmiin.

Kuva

Kuva

Škodan maalaukseen käytetyt värit olivat Tšekin lipun värit.

1950-luvun alussa moottoriurheilulla ei näyttänyt olevan suurta tulevaisuutta Tšekkoslovakiassa, jossa moottoripyörät olivat suosituin kulkuväline. Vuonna 1949 Škoda halusi muutosta asiaan ja rakensi puolessatoista kuukaudessa Tudor-mallista erikoisrakenteisen kilpa-auton Škoda Sportin.

Auton tekniikka ja rakenteet otettiin lähes tulkoon suoraan tuotantoautosta. Keskusputkirunko ja akselistot tulivat vakiomallista sellaisenaan. Vain jarruja sekä vaihteistoa muutettiin kestämään kilvanajon suurempia rasituksia. 

Škoda venytti kaksipaikkaisen Sport-kilpurin akselivälin 400 millimetriä pidemmäksi. Poikkeuksellisen matala kori rakennettiin alumiinista, minkä ansiosta auton kokonaispaino keveni 600 kiloon.

Auton keulalle asennetusta Tudorin nelisylinterisestä 1089 cm3 moottorista saatiin yli puolet enemmän tehoa piristämällä sarjatuotantomoottoria Solex-kaasuttimella ja käyttämällä metyylialkoholipolttoaineseosta. Auton 50 hevosvoiman huipputeho (Tudor-mallissa 32 hv) riitti kiidättämään tuskin vyötärönkorkuisen alumiinikorisen auton 140 tuntikilometrin huippunopeuteen.

Neljän tunnin stinttejä

Škoda Sportin ensimmäinen kisanäyttämö oli 25.9.1949 Brnossa ajettu Tšekkoslovakian Grand Prix, jossa Jaroslav Netušil toi Škodan luokkavoittajana maaliin. Škodan tähtäimessä oli kuitenkin toinen tavoite; se oli Le Mansin 24 tunnin ajo, joka kilpailtiin kesäkuussa 1950 Sarthen aluehallinnon yksikössä Ranskassa. 

1950 Eurooppa oli keskellä kylmää sotaa. Lähtökohdat huomioon ottaen Škodan Le Mans -auto oli uskomattoman rohkea projekti. Škoda lähti klassikkoajoon kilpailemaan täysin toisesta maailmasta kuin moni muu – ja hyvin toisenlaisista lähtökohdista. 

Tiimi toi Le Mansiin edelleen kehitetyn version Sport-mallista. Auton kuljettajiksi oli valittu Václav Bobek ja Jaroslav Netušil.

Kuva

Škodan ainoa osallistuminen Le Mansiin 1950 päättyi 13 tunnin ajon ja 121 kierroksen jälkeen moottoririkkoon.

Kaksikon 600 kiloa kevyen kilpurin akseliväliä pidennettiin Le Mansia varten 2150 millimetriin, mikä paransi auton suuntavakautta. Ajovalojen viereen asennettiin sirpinmuotoiset ilmanottoritilät. Ne ohjasivat jäähdytysilmaa etupyörien rumpujarruihin. 

Yön pimeisiin tunteihin saatiin enemmän valoa kahdella lisävalolla. Muutoin kilpurin tekniikka perustui varsin pitkälle sarjatuotantoiseen Tudoriin, josta esimerkiksi olivat peräisin PAL:n valmistama 12 voltin sähköjärjestelmä ja Barumin ristikudosrenkaat. 

Auton moottori oli samanlainen kuin aiemmissakin kisoissa. Škoda oli ehtinyt kehittää luokkaa ylemmäksi 1500 cm3 mekaanisella ahtimella terästetyn moottorin, mutta tiimi päätyi käyttämään Le Mansissa tuttua vapaasti hengittävää voimanlähdettään.

Le Mansissa Škoda Sport ylsi edelleen 140 km/h huippunopeuteen kuluttaen vain 12 litraa polttoainetta sadalla kilometrillä. Täyteen tankattuna sekä vain varikolla käytettäväksi sallittujen työkalujen ja varaosien kanssa auton kisapaino nousi 600 kilosta 700 kiloon.

Škodan merkittävä kilpailuetu oli polttoainetalous. Täydellä tankilla auto pysyi radalla neljä tuntia, joten kuljettajapari Bobek–Netušil pystyi ajamaan huomattavasti pidempiä stinttejä kuin kilpailijansa.

Porsche oli hitaampi

Le Mansin ensikertalaiset Jaroslav Netušil ja Václav Bobek tekivät kilpailussa parhaansa. Keskinopeudella 126 km/h he nousivat kaikkiaan 60 auton joukossa parhaimmillaan toiseksi 1100-kuutioisten luokassa, jossa osallistujia oli 11. 

Sensaatio oli lähellä syntyä, kun pitkä yö Le Mansin radalla oli kääntymässä aamuksi. Škodan kuljettajakaksikko ajoi luokassaan toisena ja yleiskilpailussa viidentenä. Mukana kisassa oli kuudella autolla ranskalainen ratakisoihin erikoistunut Gordini-talli, joka ei kuitenkaan pysynyt tšekkivauhdissa.

Tšekkiautolla ajettiin nopeita kierrosaikoja toinen toisensa perään. Tuohon aikaan yleisesti käytetyllä tehokerroinpainotuksella Škodan kaksikko nousi kokonaistilanteessa viidenneksi. Aamuhämärässä, kun kisaa oli ajettu 13 tuntia, auto numero 44 jäi radan varteen kierroksella 121.

Kuva

Iso ohjauspyörä ja tarpeelliset mittarit. Polttoainetankki asennettiin kuljettajan selän taakse.

Epäonni iski ja muutaman sentin hintainen osa katkaisi kilpailun; männäntapin lukkorenkaan katkeaminen aiheutti moottoririkon. Auton korjaaminen kisan aikana oli sallittua vain autossa mukana olevia varaosia käyttäen, joten Škodan kisa päättyi siihen.

Suuressa pettymyksessään Škoda-tiimi ei kuitenkaan jäänyt yksin, sillä alle puolet kisaan startanneista autoista selviytyi lopulta maaliin. 

Škoda-tiimi toivoi uutta mahdollisuutta, mutta kylmän sodan keskellä tehtyjen poliittisten päätösten vuoksi sitä ei koskaan tullut. Kommunistihallinnon päätös oli järkkymätön ja vuosi 1950 jäi tiimin ainoaksi Le Mansissa. 

Seuraava vuoden Le Mansin 24 tunnin ajo paljasti, miten nopea Škoda Sport oli edellisenä vuonna ollut. 1951 Porsche osallistui Le Mansissa samaan 1,1-litraisten autojen luokkaan kuin Škoda vuotta aikaisemmin, mutta 356-mallin kierrosajat eivät yllättäen yltäneet Škodan tasolle.

Takaisin vuoteen 1950

Vaikka Škoda Sport ei koskaan päässyt Le Mansiin uudelleen, Sport eli kilpa-autona todella vanhaksi. Le Mansia seuranneen 12 vuoden aikana sillä osallistuttiin kaikkiaan 80 kilpailuun.

Myöhemmin rakennettiin myös toinen Škoda Sport. Viimeisen kehitysversion kaasutinmoottori kehitti 120 hv ja kaksoiskompressorimoottori peräti 190 hv. Aerodynamiikaltaan parannettu Le Mans -auto saavutti 1953 alle 1100-kuutioisten autojen Tšekkoslovakian nopeusennätyksen 160,1 km/h.

Tšekkiläinen koordinaattori Michal Velebný vastaa tänä päivänä Škoda-museossa autojen entisöinnistä ja hoitamisesta. Hänen sukunsa on työskennellyt Škodalla vuodesta 1925.

Velebný on myös alkuperäisen Škoda Sport #44 auton nykyinen omistaja. Hän kertoo, että Sportilla ajettiin aktiivisesti kilpaa aina vuoteen 1962 asti.

– Škoda Sport on lapsuuteni unelmien täyttymys. Kun löysin auton, se ei ollut ajokuntoinen. Auto oli seissyt lähes 40 vuotta. Kori oli lommoilla ja huonossa kunnossa, eikä moottorissakaan ollut kaikkia osia enää tallella.

Kuva

Solex-kaasutin ruokki moottoria metyylialkoholipolttoaineella.

Velebný entisöi Škoda Sportin tarkasti alkuperäiskuntoiseksi. Runko ja suurin osa tekniikasta oli säilynyt auton kisahistoriasta huolimatta lähes ehjänä.

– Halusin entisöidä auton juuri sellaiseksi kuin se oli Le Mansissa 1950. Auton aidon kunnon voi silmämääräisesti havaita esimerkiksi rei’istä, jotka koriin porattiin kilpailunumeron ja lisävalojen kiinnittämistä varten, hän muistuttaa.

”Arvostan korkealle”

Viime kesänä legendaarinen saksalainen ratakuljettaja ja kaksi kertaa Le Mansin 24 tunnin ajon voittanut Hans-Joachim Stuck testasi Škoda Sportia.

– Rautaesiripun takaa ei ollut helppo tulla Le Mansiin. Sen ajan kuljettajat olivat aitoja sankareita; autoja oli vaikea ajaa, ei ollut tehostettua ohjausta tai ABS-jarruja, ei elektroniikkaa, ei telemetriaa, eikä edes radioyhteyttä varikolle. Jos jotakin tapahtui, kuljettajan piti korjata auto radan varrella.

Stuck nosti hattuaan myös Škoda Sport -autolle. 

– Se on niin hauska auto ajaa. Takapuoli on aina ollut kilpakuljettajan tärkein tunnistin. Tässä autossa pystyy todella tuntemaan, miten ohjaus ja jousitus toimivat sekä miten auto toimii ja käyttäytyy. Le Mansissa riittää nopeita ja pitkiä kaarteita, joita tällaisella kevyellä autolla on upea ajaa.