Rantasalmen moottoriurheilukeskuksessa meitä odottaa BMW 130i. Saksalaisvalmistajan sporttimalleissa konehuoneessa työskentelee usein 6-sylinterinen moottori, eikä tämä ykkössarjalainen tee tässä poikkkeusta.
3-litrainen moottori tarjoaa jo vakiona sellaisen tehon (265 hv ja 315 Nm), että vanhemman sukupolven F-ryhmän autoilla on vaikeuksia päästä kisavireessäkään tuollaisiin lukuihin.
Kunnioitusta herättävistä numeroarvoista johtuen suora kuutoskone on miedosti viritetty.
“Ainoa viritys on peltipakosarja ja kevyt vauhtipyörä. Muuten moottori on pidetty vakiona. Tyhjäkäynnillä tuo on kuin siviiliauto. Kun kierrokset ovat yli 5000:n, kyllä sen sitten kuulee”, autoa yhdessä poikansa Antin kanssa rakentanut Esa Hakulinen kertoo.
“Odotan mielenkiinnolla koneen ääntä”, Jyrki Järvilehto sanoo ennen kuin moottori käynnistetään.
Kierrosluvun rajoitin on 7000:ssä; samoin kuin siviilimallissakin. Koneen toimiva vääntöalue alkaa 2750 r/min.
Moottorin laajaa käyttöaluetta Antti Hakulinen kiittää siitä, että etuvetoisesta kardaanipeliin siirtyminen on sujunut kivuttomasti.
“Tämä on helppo auto ajaa. Toki jarrupaikat ovat vielä hakusessa. En tiedä eikö vauhtia sitten ole vielä ollut tarpeeksi, kun auto on tähän asti kääntynyt nätisti joka paikkaan.”
Mikäli BMW ei kuitenkaan kääntyisi, hydraulisen käsijarrun vipu on tuotu erittäin lähelle ohjauspyörää.
“Kässäriin yltää tosi helposti ja nopeasti”, Järvilehto havainnoi.
“Olen kuitenkin yrittänyt ajaa niin, etten käytä risteuksissään käsijarrua”, Hakulinen tarkentaa.
Hydraulisen käsijarrun sijoitus on evo 2 -tuotekehittelyä, koska ensimmäisessä Hakulisten rakentamassa BMW:ssä vipu oli vaihdekepin ”väärällä” puolella. Hakuliset tekivät samanaikaisesti kahta BMW:tä. Kun varsinainen kilpakori oli kaaripajalla, samaan aikaan toiseen koriin rakennettiin tekniikkaa, joka myöhemmin siirrettiin ralliautoon.
Voimansiirtona on imatralaisen GD Transmissionin ZF:n kuoriin tekemä viisivaihteinen suorakytkentälaatikko, joka toimii normaalilla H-kaaviolla. Kytkin on Tiltonin vakiota vahvempi kaksilevyinen. Kisakytkin ja kevennetty vauhtipyörä ovat yhdistelmä, joka vaatii herkkiä kytkin- ja kaasujalkoja, jotta moottori ei sammuisi lähdöissä. Poljintuntuma löytyy kuitenkin nopeasti.
BMW:n laskennallinen huippunopeus on 205 km/h.
“Kyllä varmaan 185 km/h riittäisi. Huippunopeutta tärkeämpää on, että lyhyemmillä välityksillä auto lähtisi paremmin ja etenkin kakkos- ja kolmosvaihteen väli olisi lyhyempi”, Järvilehto puntaroi.

Kuva

Vakiota pienemmät vanteet

Talvirallivarustuksessaan BMW:n tekniikka ja kotimaiset tekniset säännöt eivät kohtaa helposti. Siviilikäytössä BMW:n rengaskoko on 17 tuumaa tai enemmän. Talviralleissa on kuitenkin käytettävä 15-tuumaisia renkaita.
“Näillä vanteilla on pakko muuttaa raidetankojen päitä. Tähän asti ralliautoja tehdessämme olemme etsineet isompia jarruja, mutta nyt mentiinkin toisinpäin”, Esa Hakulinen naurahtaa.
Jotta auto sopisi talvella kunnolla spooreihin, vanteiden ET on 40.
“Kun vanne on aika sisällä pyöränkotelossa varsinkin takana, näkymä on vähän hassunkurinen”, Järvilehto luonnehtii korostaen, että tärkeintä on auton sopiminen ajouraan.
Ulkoisesti BMW ei teippaustaan lukuunottamatta näytä F-ryhmän ralliautolta. Miksikö?
“Yleensä F:ssä autoon rakennetaan aivan hillitön takasiipi, mutta tässä ei ole minkäänlaista spoileria”, JJ kummastelee.
“Ajattelimme, että ajetaan ensin ja katsotaan sitten tarvitaanko siipeä”, Antti Hakulinen perustelee.
“Sitten vielä eteen pienet säädettävät siivet. Jos ei muuta, saadaan ainakin kilpailijat sekaisin”, Järvilehto jatkaa.
Kisakunnossa BMW painaa hiukan yli 1200 kiloa. Painoa olisi karsittavissa, mikäli turvakehikko olisi muuta kuin terästä.
“Mutta se on kahden t:n kysymys; taloudellisuus ja turvallisuus”, Hakuliset painottavat.

Kuva

Runsaasti potentiaalia

Rantasalmen sprint-radalla Hakulinen ja Järvilehto vuorottelivat BMW:n kuljettajina. Alustan toimivuus sai koeajajamme mietteliääksi.
“Alusta ei repäise pitoa ihan siten kuin odotin. Toisaalta keula puraisee mutkiin käännettäessä liiankin hyvin, jolloin perä vastaavasti irtoaa. Alusta vaikuttaa pienissäkin nypyissä hieman liian jäykältä. Onko sisäänvaimennus liian tiukka, eikä alusta pysy nopeissa liikkeissä mukana.”
“Tuntuu, että alusta on koko ajan pikkaisen myöhässä. Auto voisi elää enemmän. Nyt sitä pystyy viskaamaan, mutta pito puuttuu”, JJ pohdiskelee.
“Ei se varmastikaan väärä tunne ole. Tiedossa oli, että alustassa on töitä, eikä iskareistakaan heti säädöt lopu”, Hakulinen nyökkää.
Ajokäyttäytyminen saa Järvilehdon pohdiskelemaan aihetta lisää.
“Balanssi tuntuu hyvältä. Silti on fiilis, että pitoa puuttuu. Aivan ohjauksen ääriasennossa tuntuu, että ohjaus jäisi aavistuksen verran jumiin ja olisi jäykkä.”
“Jossakin vaiheessa sladia ohjaus tuntuu kevyeltä. Sitten fiilis kuitenkin katoaa ja auto aliohjaa. Kun perä on alhaalla, keula on vastaavasti kevyt, eikä auto seuraa kunnolla.”
Järvilehto muistuttaa, että kaikki ominaisuudet ovat jalostettavissa testaamisella, jota BMW:llä on tähän mennessä tehty äärimmäisen vähän.
“Kun alusta on kohdallaan, silloin välityskin voi tuntua paremmalta. Potentiaalia tässä autossa on vaikka kuinka paljon. Se pitää vain löytää testaamalla; dominoivaa keulaa vähän alemmas ja takapäätä hiukan ylös.”
Kun kysymyksessä on auto, jolla on ennen koeajoamme ajettu Rantasalmen sprintradan lisäksi vain toimitsijakeikka Mikkelin SM-rallissa sekä kilpailunumerot ovissa Kangasniemellä F-rallisarjan avauksessa, BMW:ssä ei ole ylimääräisiä kolinoita.
“Kori tuntuu tosi jäykältä ja jämäkältä; sen tuntee heti.”
Kauniisti laulava moottori innoitti Järvilehdon maireaan hymyyn.
“Kone on sellainen, että se on koko ajan alueella. Ei sitä tarvitse hirveän korkealle lähteä kierrättämään. Tuntuu, että kone työskentelee koko ajan tosi vaivattomasti. Tuollainen suora kuutonen on tosi herkkä.”

Kuva

Koko yllätti

BMW on runsas 4,2-metrinen auto; pikkuauto, joka kuitenkin hämää koollaan. Akseliväli on 2660 mm.
“Minut yllätti se, että akseliväli tuntuu ajossa paljon todellisuutta suuremmalta”, Järvilehto hämmästelee.
Ennakko-oletuksissaan Järvilehto epäili, että 1-sarjalainen olisi liikkeissään hätäinen; sellainen jota pitäisi koko ajan ajaa ja korjata luistoa, mutta kerrankos sitä ihminen joutuu myöntämään todellisuuden olevan aivan toinen. Käyttäytyminen olikin juuri toista kuin BMW:n ulkomuoto odotutti.
“Liikkeet olivat tosi nättejä, eivätkä ne yllättäneet mitenkään”, Järvilehto kiittelee.
Rauhallisuus välittyi myös auton ulkopuolelle, sillä pitkissäkään luistoissa ohjauksella ei tarvinnut koko ajan hakea etupyörille oikeaa kulmaa, vaan mutkat sujuivat periaatteessa yhdellä otteella, vaikka luisto olisikin ollut sieltä näyttävimmästä päästä. Ainoastaan pitoa olisi saanut olla enemmän.

Kuva

Ei liikaa hienostelua

Hakulisten BMW on erinomaisesti viimeistelty, mutta siinä on vältetty liika hifistely. Hyvänä esimerkkinä on ohjaamo, jossa on säilytetty BMW:n vakiomittaristo.
Kaikkea muuta informaatiota välittää keskelle kojetaulua, mutta hieman normaalin katselinjan alapuolelle asetettu iso tabletti. Se on luettavuudessaan selkeä.
“Vakiomittaristo on sairaan hyvä, eikä tabletin isoa näyttöä tarvitse pitkään tiirailla, vaan siitä näkee tiedot nopeallakin vilkaisulla”, koeajajamme kiittelee.
Hifistelystä on helppo siirtyä BMW:n jatkojalostamiseen. Mitä kaikkea siihen olisikaan mahdollista vielä tehdä?
Mutta ennen kuin aletaan tilata kalliita osia, kerrottakoon nykyinen lähtötilanne. BMW:n arvo tällä hetkellä on noin 50 000 €.
“Nykyinen H-kaavioinen laatikko on jämäkkä ja tiukkaliikkeinen, mutta sekventiaali olisi nopeampi. Mutta se maksaa.”
“Jos painosta saisi 50 kiloa pois, ja tilalle 40 hv lisää, mutta silloin puhuttaisiin aivan toisesta hintaluokasta kuin nyt”, koeajajamme myöntää.
BMW 130i on kuitenkin jo nykyvireessäänkin massasta erottuva, kilpailukykyinen ja ominaisuuksiltaan toimiva. Järvilehto tiivistääkin kokemuksensa BMW:llä osuvaan kommenttiin.
“Kyllä takavetoisella ajaminen on hauskaa!”

Kuva

BMW 130i ryhmä F

Moottori: 6-sylinterinen edessä pitkittäin oleva vapaasti hengittävä rivimoottori.Iskutilavuus 2996cm3. Sylinterimitat: 85 mm x 88 mm. Teho 270 hv. Vääntömomentti 320. 24-venttiliiliä, 2 nokka-akselia. Otavan Teräsmiehen pakosarja, kevyempi vauhtipyörä.

Voimansiirto: GD Transmission 5-vaihteinen suorakytkentä BMW ZF kuorissa, Gripperin lukko BMW:n 210 perä, Tilton 2-levykytkin

Alusta:  Edessä Reiger iskunvaimentimet, RallyCorsa Shop raidetangonpäät, uniball niveliä vakio tukivarsissa. Takana Reigerin iskunvaimentimet, uniball niveliä vakio tukivarsissa.

Jarrut: Edessä 4-mäntäiset satulat, 295 mm levyt. Takana 2-mäntäiset satulat, 295 mm levyt

Mitat: Pituus 4227 mm / leveys 1751 mm / korkeus 1421 mm ja paino +1200 kg

Yhteistyökumppanit: Vilpola, Rantasalmen Lehti, Rantasalmen Maanrakennus Oy, Urakointi Huupponen Oy, AD-Rantahuolto Oy, Valvoline, Titaani, Kaivinkonetyö R. Hakulinen, kokupipa.fi, Kuus-Hukkala, Kuljetusliike La-Sa Oy, pesujuvalla.fi, konepalvelu.fi, Autopesula JJK-FIX, tarvikeshop.fi, Woikoski, Rantasalmen Urheiluautoilijat, Jussi Pesonen, Kuljetus Nuopponen Oy

Juttu julkaistu Vauhdin Maailmassa 3/2020