Kun F1-tiimit saivat sovittua riitansa lajin hallinnon kanssa 1981, oli aika kääntyä toisiaan vastaan. Ja pian jopa kuljettajat olivat osa tätä taistelua.

Kun tämä on ohi, aion vakavasti harkita, onko F1 edelleen laji, joka sen olisi tarkoitus olla; urheilemisen ja tekniikan korkein huippuyhtälö. Valitettavasti näin ei ole, ellemme saa pöytää puhdistettua. F1 päätyy pelkän plagioinnin suohon, missä epärehelliset ja pikkumaiset ihmiset manipuloivat meitä. Nämä ihmiset eivät edes tiedä, mitä sana urheilu tarkoittaa, Colin Chapman totesi huhtikuussa 1981.

Formula ykkösten johtavat osakkeenomistajat menivät itseensä ja perääntyivät hiljaisesti lajin hyväksi, kun he allekirjoittivat Concorde-sopimuksen maaliskuussa 1981. Mutta jos joku luuli, että se johtaisi seesteiseen harmoniaan, hän oli väärässä.

Sopimuksen mukaan Bernie Ecclestonen johtama tiimien yhdistys FOCA hyväksyi F1-päättäjien vaatiman sääntöuudistuksen, jonka seurauksena autoista katosi paljon aerodynamiikkaa ja maaefekti. Kun tuosta säännöstä löytyi porsaanreikä, josta haluttiin mennä läpi, yhtenäisyyden illuusio katosi nopeasti.

Vuoteen 1981 mennessä F1 oli saavuttanut teknisesti huipputason. Jopa turbomoottoreihin penseästi suhtautunut Enzo Ferrari oli ymmärtänyt niiden olevan välttämättömyys. Varsinkin kun turbojen edelläkävijä Renault oli päässyt aiemmista luotettavuusongelmistaan. Vapaasti hengittäviä V8 Cosworth DFV -moottoreita käyttävät tiimit (Brabham, Lotus, Williams ja Tyrrell) huomasivat, että ne olivat suorituskyvyssä pahasti perässä. Oli saatava lisää vauhtia nerokkailla aerodynaamisilla ratkaisuilla; osa-alueella, joka oli juuri sääntöuudistuksella kielletty. Vai oliko sittenkään?

Kuva

Kun kausi alkoi Long Beachissa USA:n GP:llä vain jokunen päivä Concorde-sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, Lotus julkisti uuden Lotus 88:n, jossa oli tuplakori. Yksinkertaistettuna yhden auton sisällä oli toinen auto. Päällä kuljettaja, vaihteet, voimansiirto ja jousitus, alempana runkorakenteen kuori ja fiksatut sivuhelmat.

Ne olivat kytketyt yhteen erityisillä ripustuksilla, jotka estivät uloimman kuoren liikkumisen ylösalas, mutta eivät vaikuttaneet sisemmän kuoren toimintaan. Kun auto oli kovassa vauhdissa, mekanismilla saatiin aikaan merkittävä maaefekti. 16 tiimistä kymmenen teki asiasta protestin ja Lotuksen kuljettajat Elio de Angelis ja Nigel Mansell liputettiin radalta harjoituksissa. Lotuksen oli pakko palata vanhoihin autoihinsa. Colin Chapman oli raivoissaan, mutta hän ei ollut eilisen teeren poikia.

Kun Chapman oli lomailemassa Kitzbühelissä yhdessä Bernie Ecclestonen kanssa, hän ja FOCA:n juridinen neuvonantaja Max Mosley keksivät järjestää piraattikilpailun Etelä-Afrikassa tammikuussa näyttääkseen voimaansa F1-päättäjille.  Kilpailu pidettiin, vaikka taloudellisesti se ei ollut FOCA:lle järkevä. Se loi kuitenkin mielikuvan yhtenäisyydestä ja vahvuudesta.

Chapman vertasi kilpailua kansantaruun, jonka mukaan Salzburgin linnoituksen varuskunta onnistui murtamaan piirityksen maalaamalla ainoan lehmänsä joka päivä eri väriseksi luodakseen viholliselle vaikutelman, että heillä oli vielä paljon ruokaa jäljellä. Ecclestonen vastaus oli tiukka.

– Teitä molempia taitaa potuttaa.

Mutta lopulta juoni osoittautui toimivaksi.

Ecclestone asensi Brabhameihinsa yksinkertaisemman mekaanisen sääntöä kiertävän systeemin. Suunnittelujohtaja Godron Murray oli Chapmanin tavoin huomannut, että auton pohjan ja radanpinnan etäisyys oli mahdollista mitata vain, kun auto oli pysähdyksissä. Hän sovelsikin BT49-auton koriin viritellyt helmat ja paineilmatuet, jotka kannattelivat autoa vaadittavat 60 millimetriä maanpinnan yläpuolella, kun se oli paikoillaan. Kun auto lähti liikkeelle, ilmanvastus painoi sen paljon lähemmäksi rataa.

Kun Nelson Piquet ajoi BT49C:n paalulle kotikilpailussaan Brasilian Jacarepaguassa kaksi viikkoa Long Beachin jälkeen, huhumylly alkoi jälleen jauhaa, mutta kukaan ei tehnyt protestia.

Kilpailussa oli kostea keli, mutta Piquetin Brabhamin alle laitettiin slicksit – uhkapeli epäonnistui ja Piquet oli vasta 12:s.

Huomion varastivatkin muut tapahtumat. Chapmanin Lotus 88 -autot suljettiin kilpailusta ja Carlos Reutemann ajoi Williamsilla voittoon kieltäydyttyään tallimääräyksestä, jonka mukaan hänen olisi pitänyt päästää tallikaverinsa, puolustava maailmanmestari Alan Jones ohitseen.

Reutemannin sopimuksessa oli klausuuli, joka määritti hänet tiimin kakkoskuljettajaksi. Kolme kierrosta ennen loppua häntä muistutettiin varikolta isolla näyttötaululla asiasta, mutta mies ei totellut.

– Starttaan aina kilpailuun voitto mielessäni. Nyt minua pyydettiin luovuttamaan se. Ajattelin, että jos teen sen, pysäytän autoni saman tien radanvarteen ja lähden välittömästi farmilleni Argentiinaan. Se olisi kaiken loppu, se ei olisi enää kilpa-autoilua, Reutemann sanoi.

Williams pidätti osan Reutemannin palkasta, mutta katkeroituneen Jonesin mielestä se ei ollut riittävä rangaistus. Vihanpito jatkui läpi kauden. Kun Reutemann myöhemmin ehdotti sotakirveen hautaamista, Jones vastasi kitkerästi.

- Voimme haudata sen sinun selkääsi, kaveri.

Kuva

Työtä tauotta

Williamsin FW07C oli ollut parhaita autoja 1980, mutta tallin keskinäistä sotaansa käyvät kuljettajat näkivät 1981 Nelson Piquetin Brabhamin olevan edellään. Jones päätti lopettaa uransa ja niin teki yllättäen myös Reutemann ajettuaan seuraavalla kaudella kaksi ensimmäistä kilpailua.

Brabhamin BT49C-autoon tehtiin vaadittavat mittaukset ja tarkistukset, mutta vieläkään niitä ei voinut tehdä auton ollessa radalla. Kaikki oli sääntöjen mukaan kunnossa ja protestoinnit loppuivat. Muut tiimit ryhtyivät virittelemään vastaavia mekanismeja omiin autoihinsa. Lähes kaikilla oli omia virityksiään, mikä teki autoista vaikeita ja vaarallisia ajaa.

Lotus 88:iinsa paljon aikaa ja vaivaa nähnyt Chapman ei hänkään halunnut luovuttaa, vaikka taistelu auton laillisuudesta oli imenyt hänen energiansa ja intohimonsa. Hän stressaantui koko ajan yhä enemmän. Mike Lawrencen 2012 kirjoittamassa Chapmanin elämäkerrassa paljastui, että Chapman käytti tuolloin rauhoittavia lääkkeitä ja amfetamiinia kyetäkseen työskentelemään ympäri vuorokauden.

Joulukuussa 1982 hän sai kohtalokkaan sydänkohtauksen ja menehtyi. Tosin eräät tahot väittivät, että hän olisi lavastanut kuolemansa ja lentänyt Etelä-Afrikkaan välttääkseen vankilatuomion, kun hänen osuutensa DeLorean-petoksessa paljastui.

Uusi peliä muuttava siirto oli muhinut varikoilla jo kauden 1981 alussa, mutta tuon ajan olosuhteet estivät vielä sen esiin tulemisen. Sen aika olisi vasta myöhemmin.

Entinen Cooperin ja Brabhamin mekaanikko Ron Dennis oli yrittänyt monesti päästä F-ykkösiin 1970-luvulla omalla tiimillään. Vuosikymmenen lopussa hän pyöritti omaa projektiaan Formula 2:ssa. Kun Lamborghini ei pystynyt toimittamaan BMW:lle sovittua autoa Procar-sarjaan, Dennis lähti mukaan. Se paransi hänen mainettaan ja kassavirtojaan.

Kun Denniksen F2-sponsori Marlboro pettyi F1-tiiminsä McLarenin surkeaan suorituskykyyn, Dennis sai tilaisuutensa. Hän olisi mieluimmin perustanut oman tiimin, koska hän näki McLarenin luuseribrändinä.

Marlboro halusi hänet kuitenkin yhteiseen McLaren-projektiin ja hampaita kiristellen Dennis suostui. Mukaansa hän palkkasi yhtä pilkuntarkasti jokaiseen yksityiskohtaan paneutuvan John Barnardin, josta tuli pääsuunnittelija.

Tuloksena nähtiin F1-historian ensimmäinen hiilikuitukori. Toki Lotus oli käyttänyt hiilikuitupaneleita aiemminkin keventääkseen 88:nsa rakennetta, mutta Barnard laittoi vielä paljon paremmaksi. Teknologiaa ei oltu vielä testattu käytännössä, joten McLaren ulkoisti tuotannon yhdysvaltalaiselle Herculekselle, jonka toimialaa olivat avaruusalukset.

MP4 hädin tuskin valmistui avauskilpailuun Long Beachille, mutta McLaren ajatti sitä harjoituksissa osoittaakseen Herculeksen ponnisteluille arvonsa. Harjoitusten jälkeen kuljettajat Andrea De Cesaris ja John Watson palasivat vanhoihin M29-autoihinsa.

Kauden ensimmäisellä puolikkaalla MP4-auto ei päässyt oikeuksiinsa. Uusien Michelin-renkaiden kanssa ei löytynyt yhteistä säveltä, eikä aerodynaamista vakauttakaan löytynyt. Mutta sitten Watson naulasi McLarenin ensimmäisen GP-voiton neljään vuoteen ikimuistettavassa kilpailussa tiimin kotiradalla Silverstonessa. De Cesaris puolestaan todisti vääriksi epäilyt hiilikuitukorin hauraudesta kolaroimalla tuon tuosta…

Vaikka teknistä rimaa oli nostettu korkealle, Dennis ja Barnard tiesivät heikkoutensa olevan Cosworthin moottori. Hevosvoimia oli pakko saada lisää. Eikä luotettavammasta kuljettajastakaan olisi haittaa. Kunnianhimoinen ja energinen Dennis haali kasaan rahat, joilla pystyttiin tekemään mittatilaustyönä V6-turbomoottori. Hän teki myös melkoisen kuljettajakaappauksen houkuteltuaan Niki Laudan eläkkeeltä McLarenin rattiin.

Kuva

Lakkoilua

Oli absurdia, että kauden 1981 autot olivat sääntöjenmukaisia ainoastaan varikkopilttuissaan. Sääntönikkarit päättivätkin hylätä säännön kuinka korkealla auto sai maanpinnasta olla, koska sitä ei pystytty valvomaan. Se ei kuitenkaan lopettanut ristiriitoja.

FOCA-tiimit pysyivät yhtenäisessä linjassa vain siksi, että Bernie Ecclestone oli loistava tekemään mainossopimuksia, mistä kaikki hyötyivät. Ecclestone alkoi kuitenkin lähentyä F1:tä hallinnoivan organisaation urheilukomissiota FISA:a, mikä aiheutti epäluuloisuutta. Eccle-stone sai myös ennen muita tietoja tulevista sääntömuutoksista. Ecclestonella oli vahva ote FISA:n ylimielisestä presidentistä Jean-Maria Balestresta ja samaan aikaan FOCA:n yhä kasvavat erimielisyydet heikensivät merkittävästi heidän neuvotteluasemiaan.

San Marinon GP:ssä nähtiin outoja. Ärtyisät yhä Coswortheillaan rimpuilevat tiimit olivat käyttäneet lisäpainoja kiertääkseen autojen minimipainosääntöä. Ne rakensivat autoihinsa vesitankkeja muka jäähdyttääkseen jarruja. Säännöt eivät tankkeja kieltäneet, eivätkä vaatineet niiden täyttämistäkään kilpailun jälkeen. Tiimit eivät käyttäneetkään vettä jarrujen jäähdyttämiseen, vaan laskivat tankit tyhjiksi jo lämmittelykierroksella pystyäkseen ajamaan kilpailun sääntöjen sallimaa painoa kevyemmillä autoilla.

Kauden avauskilpailun Etelä-Afrikassa voitti Alain Prost. Ennen kilpailua nähtiin melkoinen episodi, kun kuljettajat kertoivat menevänsä lakkoon uuden superlisenssisäännön vuoksi. Asia saatiin kuitenkin selvitettyä ja kilpailu ajettua.

Seuraavan GP:n voitti Brabhamilla Nelson Piquet. Epävarmoina uuden BMW:n turbomoottorinsa luotettavuudesta Brabham ajoi kisan Cosworthin myllyillä. Autoon asennettiin myös vesitankit ”jäähdytystä” varten. Ferrari ja Renault tekivät protestin molempia Brabhameita ja Williamsin Keke Rosbergia vastaan juuri tästä syystä.

FIA käsitteli sen muutamaa viikkoa myöhemmin ja protesti hyväksyttiin. Voittajaksi julistettiin Prost. Samalla sääntöporsaanreikä tukittiin. Tallien yhdistys FOCA uhkasi boikotoida seuraavaa kilpailua, koska heidän mielestään sääntöuudistus toteutettiin ilman riittävän kattavaa informointia talleille.

San Marinon GP Imolassa 1982 ajettiinkin ilman FOCA-talleja. Tosin Tyrrell lipesi linjasta, koska he olivat juuri allekirjoittaneet sponsorisopimuksen ison italialaisyrityksen kanssa. Sen lisäksi mukana olivat Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Toleman, ATS ja Osella.

Kuva

Renaultin Prost ja Rene Arnoux olivat aika-ajon kärjessä, mutta molempien kone petti kilpailussa ja Ferrarit olivat matkalla ylivoimaiseen kaksoisvoittoon. Tyrrellin Michele Alboreto oli valtavasti jäljessä kolmantena, joten Ferrarin varikkopilttuusta kävi käsky hidastaa ja säästää autoja. Kärjessä ajanut Gilles Villeneuve totteli, mutta tallikaveri Didier Pironi painelikin ohi. Loput kierrokset he ajoivat tosissaan kilpaa, vaikka Villeneuve ei tiennyt, halusiko Pironi vain viihdyttää yleisöä ohituksellaan. Se selvisi, kun Pironi paineli täysillä ruutulipulle ja voitti.

Villeneuvella paloi käämi, sillä hänen mielestään Pironi oli rikkonut tiimin sisäisiä sääntöjä. Pironi puolestaan väitti, ettei ollut varma, mitkä ohjeet olivat. He eivät koskaan tuon riidan jälkeen enää keskustelleet. Villeneuve menehtyi kaksi viikkoa myöhemmin Zolderissa Belgian GP:n aika-ajoissa.

Kovaa peliä

Imolan tapahtumat alleviivasivat Bernie Ecclestonelle ja Max Mosleylle, että FOCA oli käymässä hyödyttömäksi. 

– Minulle alkoi valjeta, että poliittisesti FOCA oli menettänyt itseisarvonsa. Se oli kuin käsissäsi oleva instrumentti, joka voi hajota hetkenä minä hyvänsä, Mosley kirjoitti elämäkerrassaan.

Mosley jätti F1:n vain epäonnistuakseen poliittisilla areenoilla. Ecclestone sen sijaan haali yhä lisää valtaa ja alkoi etääntyä positiostaan pelkkänä tiimin omistajana. Ja Jean-Maria Balestresta oli tulossa kuin vahingossa hänen liittolaisensa.

Balestren ja Enzo Ferrarin välinen vihanpito oli kiihtynyt koko ajan. Ferrarilla oli hallussaan nauhoitus puhelusta, missä Balestre väitti, että kansainvälisen moottoriliiton FIA:n valitustuomioistuin oli täysin hänen taskussaan. Ferrari oli myös levittänyt kuvia Balestresta natsien SS-uniformussa. Kaikki tämä kertoo hyvin, millaista peliä tiimit tuolloin pelasivat.

Reaalipolitiikka saneli, mitä esimerkiksi Bernie Ecclestone seuraavaksi tekisi. Sen tuloksena Gordon Murrayn piti raataa ison joukon kanssa yötä päivää saadakseen aikaan uusien sääntöjen mukaisen Brabhamin auton kaudeksi 1983. Hänen suunnittelemallaan BT52:lla Nelson Piquet ajoi maailmanmestaruuteen 1983 – sen jälkeen yksikään kuljettaja ei voittanut maailmanmestaruutta vapaasti hengittävillä moottoreilla, kunnes turbot kiellettiin 1989.

Brabham ei koskaan enää voittanut MM-titteliä. Ecclestone myi tiimin ja siirtyi täysipäiväiseksi markkinointipuolelle neuvottelemaan uuden yhtiön väreissä kilpailujen promootiosopimuksista. Myöhemmin juuri tuosta firmasta versoi Formula One Group.

1980-luvun puolivälissä oli lajissa Williamsia ja McLarenia, Hondaa ja TAG-Porschea, Prostia ja Laudaa, Piquetia ja Mansellia – ja lopulta Ayrton Sennaa ja Alain Prostia.

Ron Dennis houkutteli Prostin Niki Laudan rinnalle McLarenille 1984. Heillä oli tykistönään Barnardin suunnittelema MP4/2 ja Porschen V6-turbomoottori.

Kuva

Honda lähti myös taisteluun Williamsin rinnalla. Heillä oli samankaltainen 80 asteen V-kulma V6-moottorissaan kuin TAG-Porschella, mutta siihen yhtäläisyydet loppuivat. Hondan köntys alkoi kuitenkin tulla yhä vahvemmaksi, kun he pääsivät luotettavuusongelmistaan.

Puhdas teho ei ollut TAG-Porschen vahvin osa. Mutta nykyaikainen ja pitkälle mietitty Boschin polttoaineensyöttöjärjestelmä – joka toki aiheutti alkuun ongelmia – toi lopulta upeita tuloksia etenkin taloudellisuuden näkökulmasta. Se oli voittoja tuova järjestelmä sen jälkeen, kun FISA kielsi polttoainetankkauksen kesken kilpailun ja kutisti polttoainetankkeja entisestään.

McLarenin pilttuussa vallitsi muutenkin harmonia, sillä Niki Lauda ymmärsi Prostin ylivertaisen vauhdin, vaikka voitti maailmanmestaruuden 1984 puolen pisteen erolla tallikaveriinsa. Tuolla kaudella Nelson Piquetin Brabham BT53-BMW oli usein nopeampi, mutta moottori hajosi tuon tuosta.

Tallikavereiden inho

Prostin ylivertainen vauhti 1985 johti Laudan toiseen lopettamiseen. Näytti siltä, että Prostin pahin uhka olisi Ferrarin Michele Alboreto. Mutta hän jäi 20 pistettä Prostin taakse; silti hän oli vuosikymmenen aikana Didier Pironin kanssa lähimmäksi mestaruutta päässyt Ferrari-kuljettaja. Keke Rosberg ajoi paalulle Silverstonessa Williams-Hondalla ja tallin kauden kolme GP-voittoa kauden lopussa osoittivat, mikä tulisi olemaan suunta seuraavina vuosina.

Kaudella 1986 Hondan moottori päihitti tehokkuudessaan TAG-Porschen. Prost oli saanut McLarenille tallikaverikseen Rosbergin ja ranskalainen kuittasi neljä voittoa. Williamsin kaksikko Nelson Piquet-Nigel Mansell voitti yhteensä yhdeksän GP:tä, mutta kaksikon työskentelyvälit tulehtuivat kauden aikana; he inhosivat toisiaan.

Mansell uskoi olevansa nopeampi, mutta Piquet sai parempaa palkkaa ja nöyryytti tallikaveriaan julkisesti Playboyn haastattelussa sanomalla, että britti oli kouluttamaton hölmö, jolla oli ruma vaimo.

Kuva

Samaan aikaan heidän esimiehensä Frank Williams vasta totutteli elämään onnettomuutensa jälkeen pyörätuolissa, eikä tiimillä ollut häävejä valmiuksia käsitellä sillä hetkellä kuljettajien erimielisyyksiä. Kaiken kukkuraksi Prost nappasi maailmanmestaruuden, kun kauden päätöskilpailussa Mansellin rengas räjähti ja Williams veti Piquetin varikolle varotoimenpiteenä.

1987 Williamsin kuljettajien keskinäinen taistelu jatkui ja he söivät pisteitä toisiltaan. McLarenin TAG-Porsche oli kuitenkin jäänyt junasta. Kun Mansell jätti kauden kesken loukkaannuttuaan Suzukassa, tie oli auki Piquetin uran viimeiseen maailmanmestaruuteen.

Honda siirtyi seuraavalla kaudella McLarenin partneriksi, mutta jos Prost kuvitteli sen siloittavan hänen tiensä mestaruuteen, hän oli pahasti väärässä. Uusi tallikaveri Ayrton Senna tarjosi valtavan haasteen ja vastuksen – se johti räiskyvään kaksintaisteluun, joka määritti koko Formula ykkösiä vuosien ajan.

Artikkeli on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 9/2016