Vuonna 1985 Hannu Mikkola löi vihapäissään Audi quattron lapun lattiaan ja jätti puumerkkinsä Ouninpohjan historiaan – Syntyi kokemus, josta hävittäjälentäjät kertovat

Audi mullisti 80-luvulla ralliautoilun yhdistämällä nelivedon ja turbomoottorin. Saksa-laisautonvalmistaja rakensi vuonna 1985 B-ryhmään näyttävän monsterikilpa-auton quattro S1 E2:n, jota yleisesti pidetään rallin B-ryhmän aikakauden symbolina. 

Juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 1/2016

Kuva

Audi oli ovela. 1970-luvulla rallisäännöt kielsivät nelivetoautoilta pääsyn lajin MM-sarjaan. 1978 saksalaisvalmistaja pyysi rallin MM-sarjassa kilpailevilta autonvalmistajilta hyväksyntää sääntömuutokselle, joka sallisi nelivetomallit.

Audi osasi taitavasti piilottaa tarkoitusperänsä. Myönteisesti sääntöuudistukseen suhtautuneilla kanssakilpailijoilla ei ollut tietoakaan Audin kaksiovisesta Coupé-mallista. He kuvittelivat, että Audi rakentaa ralliautonsa Saksan armeijalle valmistamastaan maastoautomallisesta Iltis-nelivetoautosta, jota vauhditti 75-hevosvoimainen moottori.

Nelivetoautojen osallistuminen ralliautoiluun hyväksyttiin yksimielisesti. Päätös merkitsi sitä, että paluuta entiseen ei enää ollut.

Potentiaali yllätti

Talvella 1980 Audi yllätti kaikki ja esitteli Geneven autonäyttelyssä nelivetotekniikkaan perustuvan urheilullisen kaksiovisen quattro-automallin. Samaan aikaan Audi oli kaikessa hiljaisuudessa allekirjoittanut sopimuksen Hannu Mikkolan kanssa. 

Audia ei tuohon aikaan pidetty premium-autovalmistajana. Projekti herättikin yleistä hilpeyttä ja sille hymisteltiin toteamalla: ”Kankea ja raskas nelivetoauto ei kerta kaikkiaan sovellu ralliin”.

Hymy hyytyi, kun Mikkola istui ensimmäisen kerran rallissa Audin rattiin 1980 Portugalissa kansallisessa Algarve-rallissa. Koska Audi ei ollut vielä luokitellut autoaan, Hannu ja saksalaistehdas osallistuivat kilpailuun erikoisluvalla 0-autona. Kun suomalaiskuljettajan kellottamat EK-ajat pääsivät julkisuuteen, shokki oli valmis. Mikkola olisi voittanut kilpailun 26 minuutin erolla!

Mikkolan tallikaveriksi Audi palkkasi naisen Ranskasta – Michéle Moutonin. Ensimmäisessä MM-rallissa Monte Carlossa Mikkola johti kuuden erikoiskokeen jälkeen kilpailua kuudella minuutilla, mutta putosi jäähdyttimen hihnan katkeamisen, ulosajon ja renkaan irtoamisen myötä lopputuloksissa 91:nneksi.

Kuva

Seuraavan MM-osakilpailun Ruotsissa Hannu jo voitti. Tämän jälkeen Audi kirjoitti MM-sarjassa saksalaishistoriaa: Audi voitti kahdesti kuljettajien ja kahdesti valmistajien maailmanmestaruudet - neliveto ja turbomoottori olivat tulleet ralliin jäädäkseen.

Yksi MM-voitto

Audi kilpaili nelivetoisella ”isolla-quattrolla” aluksi 4-ryhmässä ja myöhemmin B-ryhmässä kaikkiaan viidellä eri kehitysversiolla. Suomen MM-rallissa vuonna 1985 esitelty Audi quattro S1 E2 jäi Audin viimeiseksi B-ryhmän ralliautoksi, jolla tehdas osallistui vuonna 1985 Suurajojen ohella San Remo- ja RAC-ralleihin ja kaudella 1986 Monte Carlon ja Portugalin MM-ralleihin, josta viimeksi mainitusta Audi muiden huipputallien tavoin vetäytyi rallin avauspäivänä tapahtuneen onnettomuuden jälkeen. 

Toukokuussa 1986 Audin johtokunta teki Henri Toivosen ja Sergio Creston Korsikan MM-rallissa kuolemaan johtaneen onnettomuuden jälkeen päätöksen vetäytyä kokonaan rallin MM-sarjasta. Talli osallistui ainoastaan Yhdysvalloissa ajettuun Pike´s Peak -mäkikilpailuun. 

Audin viimeiseksi jäänyt B-ryhmän quattro S1 E2 on evoluutioversio Audi Sport quattrosta (S1 E1). Auto luokiteltiin 1.7.1985. Sen näkyvimpinä muutoksina edeltäjäänsä ovat isot spoilerit ja levitykset, joilla auton ulkomitat kasvoivat. Akseliväli pysyi muuttumattomana, mutta raideleveyksiä kasvatettiin edessä peräti 55 millillä ja takanakin 12 millillä. Moottoritehot kasvoivat 450 hevosvoimasta 535 hevosvoimaan ja 5-vaihteinen vaihteisto muuttui 6-vaihteiseksi. 

Viidestä MM-rallista Audi voitti quattro S1 E2:lla Walter Röhrlin ajamana vuonna 1985 San Remon MM-rallin ja sijoittui Hannu Mikkolan ajamana vuonna 1985 RAC-rallissa toiseksi ja vuonna 1986 Monte Carlossa kolmanneksi. Vaikka Peugeot oli jo ehtinyt näyttää keskimoottoriratkaisun toimivuuden, Audi sijoitti 5-sylinterisen rivimoottorinsa itsepäisesti auton keulalle. Se oli virhearviointi.

Kuljettajan auto

Audin debyyttikilpailu Jyväskylässä ei sujunut suunnitelmien mukaisesti. Mikkola ajoi rankkasateessa ulos avaus-EK:lla Laajavuoressa, menetti aikaa ja rikkoi ulosajossa auton ajotasapainon kannalta tärkeän ison takaspoilerin. Myöhemmin hän keskeytti öljynlauhduttimen rikkouduttua moottoririkkoon. Tallikaveri Stig Blomqvist toi uuden Audin Timo Salosen Peugeotin jälkeen kakkosena maaliin.

Kuva

Kuva

Kuva

MM-sarjan seuraavaan osakilpailuun Italian San Remoon Audi valmistautui tosissaan. Tiimi ilmoitti kilpailuun vain Röhrlin, joka ennen rallia testasi peräti kolme viikkoa Italiassa. Röhrl ja Audi voittivat kilpailun yli kuuden minuutin erolla Saloseen. Röhrlin voitto jäi super-Audin ainoaksi MM-sarjassa.

Röhrl ja Mikkola ovat nimenneet suosikkiautoikseen juuri Audi quattro S1 E2:n. He ovat todenneet ”super-Audi oli kuljettajan auto, jota kuljettajan piti viedä eikä vain ajaa rattia kääntelemällä”. Kumpikin on myös huomauttanut, että kysymyksessä oli turvallinen auto.

- En tuntenut koskaan, että super-Audi olisi ollut jotenkin turvaton auto ajaa, Röhrl on muistuttanut.

Audi oli kuljettajiensa kertoman mukaan lyhyen akselivälinsä vuoksi levoton auto ajaa ja nokalle sijoitun painavan moottorinsa seurauksena hankala käännellä hitaissa mutkissa. Röhrl on kertonut, että Audi piti ”väkisin pakottaa” hitaisiin mutkiin joko käsijarrua tai vasemman jalan jarrutustekniikkaa käyttäen.

Painava ja tehokas eteen sijoitettu moottori yhdessä auton tehokkaan aerodynamiikan kanssa paransivat Audin ajettavuutta nopeilla teillä ja kovissa nopeuksissa. Jo yli 120 km/h vauhdissa Audin ison takaspoilerin avulla ilmavirta painoi auton perää yli 500 kg voimalla kohti maata.

Maaefekti kunnossa

Audi quattro S1 E2:n pääsuunnittelijoiden ja –insinöörien Dieter Boschen ja Hans-Joachim Nowakin päämääränä oli rakentaa S1 E2:een edeltäjäänsä parempi painojakauma. Audi Sport quattrossa painosta 58 prosenttia oli edessä ja 42 prosenttia takana. Kaksikko siirsi mm. osan jäähdyttimistä ja öljynjäähdyttimen takakonttiin. Vaikka autoon rakennettiin huomattava määrä erilaisia siipiä ja levityksiä, Audin painoa saatiin pudotettua 10 kilolla ja sen painojakautumaksi 52/48 %.

Myös Peugeot olisi myös halunnut rakentaa 205 T16 –autoonsa isommat siivet, mutta autourheilun kattojärjestö FISA kielsi ne. Audi sai siipensä, koska se pystyi perustelemaan siipien merkityksen moottorin ja turbon jäähdytyksen merkittävänä osatekijänä. Osatotuus tämäkin, mutta tosiasiassa siipien merkittävin rooli oli parantaa maaefektiä.

Eteen sijoitun moottorin lisäksi super-Audista löytyi toinenkin suunnitteluvirhe; etujarrujen puutteellinen jäähdytys. Jos Audin debyyttikilpailussa Jyväskylässä 1985 molemmat Audit olisivat ajaneet maaliin, rallin lopussa Audi olisi ollut pakotettu keskeyttämään joko Mikkolan tai Blomqvistin kilpailu. Heikon jäähdytyksen takia auton etujarrulevyt olivat kulutustavaraa. Audi ei ollut varautunut siihen. Ongelmasta selvittiin Mikkolan keskeytyksellä, sillä jarrulevyjä ei olisi riittänyt molempien autojen maaliin ajattamiseen.

Kuva

Merkittävimmät testit ennen luokitusta Audi teki voimansiirtopuolella. Saksalaistehdas oli kehitellyt ja kokeillut voimansiirtoon monenlaisia keskilukko- ja vaihteistoratkaisuja. Audi testasi mm. Porschen C-ryhmän urheiluautoihin rakentamaa puoliautomaattista PDK-vaihteistoa, mutta päätyi luotettavuussyistä perinteiseen 6-vaihteiseen keppivaihteistoon.

Keskilukoksi Audi valitsi lopulta Torsen-ratkaisun, koska keskilukon luokitukseen tarvittavat 200 yksikköä olivat jo A-ryhmään tarvittavien luokitusten takia tehtaalla olemassa.

Kiukulla uusi ennätysaika

Audi quattro S1 E2 jätti puumerkkinsä klassikkoerikoiskoe Ouninpohjan historiaan. EK:n ison tien (24,58 km) osuuden ennätykseksi jäi Mikkolan 1985 Suurajoissa Audi quattro S1 E2:lla ajama 11.35 (130 km/h). Mikkola kertoo ajaneensa erikoiskokeen läpi vihapäissään niin, että hän ja kartanlukija Arne Hertz muistavat suorituksen yhä. 

- Silloin minulle tuli ainoan kerran koko ajajaurani aikana sellainen tunne, että en enää itse istunut siinä kilpa-autossa. Olin kuin jossain muualla. Kun olen jälkikäteen kertonut kokemustani, minulle on kerrottu, että hävittäjälentäjät kokevat joskus samaa.

- Audin isojen siipien ansiosta pito oli hyvä. Mitä kovempaa uskalsit ajaa, sitä tehokkaammin auto painautui tiehen kiinni ja pito vain parani. Oli todella vaikeata etsiä se raja, joka piti auton vielä tiellä. Tuntui, että pito parani sitä mukaa, kun painoit kaasupoljinta pohjaan, Mikkola kertoo.

Ouninpohjaa edeltäneellä Painaan EK:lla Mikkola oli osunut tukkipinoon ja rikkonut Audin takajousituksen. Huolto korjasi vauriot ennen Ouninpohjaa, mutta korjauksen jälkeen huolto kertoi Mikkolalle, että auton jousituksessa oli kolme titaanijousta ja yksi rautajousi, koska heillä ei ollut enää ainoatakaan titaanijousta jäljellä. 

Kuva

Kuva

- Ajattelin Ouninpohjan lähdössä ”se nyt on ihan sama, mitä siellä jousituksessa on – nyt lasken menemään”. Ajoin Arnen kanssa yhdessä 12 vuotta. Meni EK hyvin tai huonosti, hän ei koskaan kommentoinut tekemisiäni millään tavalla. Kun ajoimme Ouninpohjan viimeistä mäkeä ylös ja Arne oli lukenut EK:n viimeiset nuotit, hän yhtäkkiä totesi ”annan ajohaalarini heti sille, joka ajaa tämän pätkän kovempaa!”. Se EK meni silloin todella nappiin, Mikkola toteaa.

Ouninpohjassa vuonna 1985 toiseksi ajoi Timo Salonen Peugeotilla (+ 5 s) ennen Audin Stig Blomqvistia (+8 s), Lancian Markku Alénia (+ 12 s), Peugeotin Kalle Grundelia (+ 29 s) ja Lancian Henri Toivosta (+ 31 s). Kymmenenneksi ajanut Mikael Eriksson jäi Mikkolan pohjista jo 1.15 minuuttia.

Kuva