Tällaisia innovaatioita moottoripyörissä on nähty vuosien saatossa – turvallisuudesta ei ole ollut tietoakaan
Moottoripyöräilyllä on pitkä ja monimuotoinen historia. Moottoroiduista polkupyöristä päästiin nopeasti moottoripyöriin, joilla muiden liikkuvien asioiden tapaan kilpailtiin heti, kun niitä oli maailmassa enemmän kuin yksi.
Juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 6/2022
Moottoripyöräkilpailut olivat äärimmäisen suosittuja maailmansotien välissä. Toinen maailmansota katkaisi moottoripyörien kehityksen ja moottoripyöräilyn maailmanmestaruussarjan aloittaessa 1949, vuotta ennen Formula 1: ä. Pyörät olivat käytännössä samanlaisia kuin ennen toista maailmansotaa yhtä merkittävää poikkeusta lukuun ottamatta; remmiahtimet kiellettiin.
Ensimmäistä moottoripyöräilyn maailmanmestaruussarjan vuotta hallitsivat nykyisin verrattain pienet valmistajat yksinkertaisilla yksi- tai kaksisylinterisillä ilmajäähdytetyillä moottoreillaan. Pyörissä ei ollut katteita ja turvallisuus oli lähinnä kaukainen ajatus. Brittivalmistajat AJS ja Norton, sekä italialainen MV Agusta dominoivat sarjan alkuvuosina.
Moto Guzzi V8
Moto Guzzi esitteli radikaalin V8:n, Streamlineriksikin kutsutun GP-pyörän kaudelle 1956. Moto Guzzin voidaan katsoneen aloittaneen aerodynaamisen kehityksen MM-sarjassa. Italialaismerkki oli ensimmäinen moottoripyörävalmistaja, jolla oli oma tuulitunneli.
Streamlinerin virtaviivaisen ja sadepisaramaisen, etupyörän peittäneen katteen avulla pyörällä saavutettiin yli 280 km/h nopeus TT-ajoissa. Eksotiikkaa lisäsi 500-kuutioinen vesijäähdytteinen V8-moottori, joka kehitti vuonna 1957 jo 80 hv kiertäen 14 000 r/min.
Valitettavan usein monimutkainen V8-moottori ei kuitenkaan kestänyt maaliin asti, eikä Streamliner saavuttanut yhtäkään MM-tason GP-voittoa huolimatta isosta liudasta nopeimpia kierroksia. Lisäksi pyörä oli epävakaa ja arvaamaton suurissa nopeuksissa tuulen tarttuessa katteeseen ja riepotellen pyörää. Virtaviivaiset katteet kiellettiin vuoden 1957 jälkeen ja Guzzi lopetti kilpailutoiminnan projektin korkeiden kustannusten vuoksi.
1950-luvulla kehitys oli varsin konservatiivista keskittyen lähinnä jo tunnetun hiomiseen pyörän uudelleen kehittämisen sijaan. Teleskooppihaarukat ja rumpujarrut olivat oletusarvoisia tuon ajan moottoripyörissä, eikä näistä periaatteista kummemmin poikettu.
Japanilaisvalmistajien – Yamaha, Honda ja Suzuki – saapuessa MM-sarjaan 1960-luvulla, ne toivat uuden lähestymistavan muutoin eurooppakeskeiseen sarjaan. Eritoten Honda kunnostautui aikaisena innovaattorina, kuten RC-mallikoodin pyörät osoittivat.
Honda RC116
Honda aloitti MM-ohjelmansa pienemmistä luokista jo 1959 ja ajoi ensimmäisenä japanilaisvalmistajana täyden MM-sarjan 1960. Pienemmät luokat 50-kuutioisista aina 350-kuutioisiin olivat Hondan kilpailuohjelman perustana.
Kenties radikaalein esimerkki Hondan innovaatiosta oli 1966 50-kuutioisten sarjassa kilpaillut Honda RC116. Viimeisenä kilpailuvuotenaan Hondan nelitahtinen, kaksisylinterinen moottori puski pienestä iskutilavuudestaan 16 hv, joka välitettiin asvalttiin yhdeksänportaisella vaihteistolla.
Mutta tätäkin uskomattomampi oli kierrosluku, jolla maksimiteho saavutettiin; 21 500 r/min. Punarajan ollessa 22 000 kierroksen tuntumassa Hondan moottori oli omaa luokkaansa. Vertailun vuoksi 20 000 r/min rajaa tavoiteltiin F1:ssä vasta 2000-luvun puolivälissä. RC116 oli voitokas 1966 valmistajien mestaruussarjassa.
Hondan osaamisesta pienten moottoreiden kanssa kertoi myös RC166. 18 000 r/min kiertänyt 250-kuutioinen kuusisylinterinen ja nelitahtinen moottori tuotti huimat 62 hv. RC166 siivitti Hondan 250-kuutioisten valmistajien mestaruuteen 1966 ja 1967.
Suzuki RK67
Honda ei ollut ainoa valmistaja, joka panosti ja innovoi ”mopediluokassa”. Suzukin lähestymistapa 50-kuutioisiin oli joidenkin mielestä alkeellisempi, mutta yhtä lailla nerokas sekä toimiva.
”Vain” 17 300 r/min kiertänyt kaksitahtinen ja vesijäähdytteinen kaksisylinterinen tuotti 17,5 hv vuonna 1967. Nämä hevosvoimat välitettiin takapyörälle poikkeuksellisesti 14 vaihteella. Suzukin insinöörit olivat luoneet moottorin, jonka tehokäyrä oli äärimmäisen jyrkkä ja tehoalueella pysymiseksi kuljettajan oli ladottava vaihteita silmään kuin hiiliä höyryveturiin.
Alumiinirunkoisen pyörän huippunopeus oli ”mopolle” uskomattomat 176 km/h. 50-kuutioisten mekaanisten taideteosten aika kuitenkin loppui vuoden 1967 jälkeen, kun kansainvälinen moottoripyöräilyliitto FIM kielsi yli kuusivaihteiset moottoripyörät kilpailuistaan. Samalla FIM rajoitti alle 250-kuutioisten sylinterien määrän kahteen ja 350- ja 500-kuutioisten sylinterimäärän neljään.
Näiden sekä muiden kustannuksia rajoittavien sääntömuutosten takia Honda sekä Suzuki jättivät lajin vuonna 1967. Muut valmistajat siirtyivät vähitellen kaksitahtisiin moottoreihin kaikissa luokissa.
Munch URS
Munch URS:n tarina on monivaiheinen, mutta ajallisesti verrattain lyhyt. URS oli länsi-saksalaisen Helmut Fathin perustama kilpasivuvaunuihin erikoistunut talli. Tähän aikaan sivuvaunuilla ajettiin MM-sarjan yhteydessä.
BMW:n moottoriin perustunutta URS:n moottoria oli kuitenkin jatkokehitetty merkittävästi. 500-kuutioinen nelisylinterinen moottori oli ensimmäinen onnistunut ruiskutusmoottori MM-tasolla jo vuonna 1967.
Kahdella erillisellä kampiakselilla sekä kahdella sytytystulpalla sylinteriä kohden varustettu nelisylinterinen moottori oli monimutkainen ja painava, mutta tuotti liki 20 hv BMW:n moottoria enemmän. Kaksiventtiiliseksi moottoriksi URS kiersi hämmästyttävät 15 000 r/min.
Fathin pitkäjänteinen työ tuotti hedelmää ja hän voitti sivuvaunujen maailmanmestaruuden 1968 katkaisten BMW:n dominoinnin. Moottorissa nähtiin potentiaalia ja sooloprojekti 500-kuutioisten luokkaan yhdessä Friedi Munchin kanssa nimettiin Munch-URS:ksi.
Alku oli lupaava, sillä talli otti kaksoisvoiton 1970 Itävallan GP:ssä, joka tosin ei ollut MM-sarjassa. MM-debyytti nähtiin Saksan GP:ssä 1970, jossa Munch-URS sijoittui Karl Hoppen ajamana neljänneksi. Pian tämän jälkeen Munchin ja Fathin erimielisyydet johtivat tiimin hajoamiseen.
Maininnan arvoinen on myös Seeley-URS vuodelta 1967, joka käytti samaa URS:n moottoria Colin Seeleyn suunnittelemassa rungossa. Merkittävän pyörästä tekivät levyjarrut, ensimmäiset kilpakäytössä ja joita myöhemmin käytettiin myös Munch-URS:ssä.
Alkuperäiset Seeley-URS:n levyjarrut olivat lentokoneita valmistavalta Lockheedilta ostetut. Ensimmäinen kuninkuusluokan maailmanmestaruus levyjarruilla varustetulla pyörällä saavutettiin vasta vuonna 1973 MV Agustalla Phil Readin ajamana.
Suzuki TR500
Suzuki palasi pikaisesti neljän vuoden poissaolonsa jälkeen kaksitahtisella TR500-mallilla. 63-hevosvoimainen kaksisylinterinen TR500 aloitti uuden aikakauden moottoripyöräilyn maailmanmestaruussarjassa, joka jatkui MotoGP:n alkuun asti.
Ensimmäisten kaksitahtisten 350-kuutioisten tavoin TR500 oli aluksi ilmajäähdytetty Suzukin siirtyessä vesijäähdytykseen vuonna 1973. Ilmajäähdytteisenä TR500 tuotti 63,5 hv lukemien noustessa kehitystyön myötä.
Suzuki palasi TR500:llä hiljalleen MM-sarjaan. Kehitystyö palkittiin vuonna 1971 australialaisen Jack Findlayn voittaessa 500-kuutioisten luokan ensimmäistä kertaa paitsi Suzukille, myös kaksitahtisille.
Tästä alkoi kaksitahtien aikakausi ratamoottoripyöräilyssä, joka loppui vasta MM-sarjan siirtyessä MotoGP-nimen alle vuonna 2002.
Suzuki RG500
Hondan poistuttua näyttämöltä oli Suzukin vuoro ottaa sarjan innovaattorin viitta harteilleen. 1974 esitelty RG500 oli menestys alusta alkaen voittaen seitsemän valmistajien mestaruutta.
Erikoisen pyörästä teki nelisylinterinen, kaksitahtinen U-moottori, jossa kaksi erillistä rivimoottorin lohkoa yhdistettiin ketjulla toisiinsa. Pyörässä oli kaksi erillistä kampiakselia, jotka pyörivät eri suuntiin luoden tasapainoisen moottorin, jolla Suzuki sai luotua ketterän ja hyväkäytöksisen pyörän.
Tehoa moottorista saatiin viimeisissä malliversioissa 110 hv. RG500 esitteli vuonna 1978 myös ensimmäisen modernin kasettityyppisen vaihteiston, joka oli kehitetty yhteistyössä McLarenin Formula 1 -tiimin kanssa.
Honda NR500
Sylintereiden lukumäärän ollessa vielä rajoitettu, Honda lähestyi ongelmaa laatikon ulkopuolelta. Innovatiivisen ajattelun tuloksena oli 1979 esitelty NR500.
NR500 oli täysin kaikkia MM-sarjan trendejä vastaan; 16-tuumaiset renkaat muiden tiimien käyttämien 18-tuumaisten sijaan, nelitahtinen moottori jota ympäröi monokokki, jäähdyttimien sijainti pyörän sivuilla modernien V4-moottoristen MotoGP-pyörien tapaan sekä ensimäinen ylösalainen upside down -keula. Nämä reilusti aikaansa edellä olleet teknologiat yleistyivät MM-sarjassa vasta tulevina vuosikymmeninä.
NR – New Racing – nimensä mukaisesti 500 kehitti uuden ja modernin tavan suunnitella kilpamoottoripyörä. Miksi aikaansa edellä ollut legenda ei saavuttanut ainuttakaan MM-voittoa?
Syynä oli ovaalimäntäinen V4-moottori. Honda tahtoi kilpailla samalla teknologialla, jota myymälöissä myytiin, mutta normaali nelitahtimoottori ei ollut tehoissa kilpailukykyinen kaksitahtisille. Hondan ratkaisu oli tutkia sääntökirjaa suurennuslasilla ja luoda V8-moottorin lohko kahdeksalla kiertokangella, mutta neljällä männällä.
Venttiileitä 500-kuutioisessa moottorissa oli huimat 32. Tehoa moottori tuotti 130 hv, joka oli samoissa lukemissa aikalaisten kaksitahtisten nelisylinteristen kanssa.
Luotettavuusongelmat kuitenkin pakottivat Hondan luovuttamaan NR500:n kehityksen ja keskittymään kaksitahtiseen V3-moottoriseen NS500:een, joka toi Hondalle ensimmäisen lukuisista kuninkuusluokan maailmanmestaruuksista 1983.
Vuotta myöhemmin rengasvalmistaja Michelin toi MM-sarjaan ensimmäisen radiaalirenkaan Hondan ja Suzukin käyttöön. Pian tämän jälkeen radiaalirenkaista tuli standardi MM-sarjan kaikissa luokissa.
Honda NSR500
Menestyksekkään NS500:n seuraajaksi kehitetty NSR500 aloitti kilpauransa 1984 V4-moottorisena ja tuohon aikaan tyypillisenä screamerina, mikä tarkoittaa NSR500:ssä kaikkien neljän erillisen sylinterin työtahdin – männän alas liikuttavan palotapahtuman – tapahtuvan kampiakselin jokaisen 90 asteen kierteen yhteydessä.
Screamerit olivat MM-sarjassa yksinomaan käytettyjä vuoteen 1992 asti, jolloin Honda julkisti uuden kehitysversion jo kolmesti valmistajien mestaruuden voittaneesta NSR:stä. Kyseessä oli vallankumouksellinen Big Bang -konfiguraatio, jossa V4-moottorin työntötahdit tapahtuivat liki samanaikaisesti tehden pyörästä merkittävästi hallittavamman sekä rengasta säästävän.
Muutoksen mahdollisti 500-kuutioisten korotettu minimipaino, jonka FIM oli suunnitellut muun muassa vaihteiston vahvistamiseen. Nimenomaan vahvistettu vaihteisto mahdollisti Big Bangin.
Big Bang mullisti tavan, jolla moottoreiden palotapahtuman ajoitusta lähestyttiin ja kiista kiljujien ja isojen pamahdusten välillä jatkuu vielä tänäkin päivänä Yamahan ottaessa käyttöön hieman muokatun version Big Bangista M1-pyörässään niin kutsutun cross-planen muodossa, jossa sylinterit muodostavat ristin tai x-kuvion edestä katsottuna.
Keskimmäiset kaksi kiertokankea ovat 90 ja 270 asteen kulmassa ensimmäisen ollessa 180 ja viimeisen 360 asteen kulmassa moottorilohkon edestä katsottuna. Useimmissa nelisylinterisissä rivimoottoreissa kiertokanget ovat 180 ja 360 asteen kulmassa edestä katsottuna.
Honda RC211V
Kausi 2002 merkitsi uuden aikakauden alkua moottoripyöräilyn maailmanmestaruussarjalle. MotoGP:ksi nimetty sarja nosti maksikuutiotilavuutta nelitahtisissa 990 kuutioon pitäen kaksitahtisten kuutiotilavuuden 500:ssa ennen niiden kieltämistä kaudelle 2003. Samalla sylintereiden maksimimäärä nostettiin neljästä kuuteen.
Honda otti sääntöjen tarjoamasta uudesta vapaudesta kaiken ilon irti ja kehitti 75,5 asteen V5-moottorin. Kaudella 2002 moottori kehitti 200 hv, mutta tehoja nostettiin vähitellen noin 250:een.
Honda dominoi MotoGP:n alkuvuosia voittamalla valmistajien mestaruuden kausina 2002-2004 Valentino Rossin voittaessa kuljettajien maailmanmestaruuden vuosina 2002 ja 2003. Kaudella 2003 Honda toi myös luistoneston RC211V:en aloittaen kuljettajaa avustaneiden järjestelmien aikakauden.
Ducati Desmosedici
Ducati liittyi MotoGP-sarjaan kaudella 2003 ja yllätti kaikki todistamalla vauhtinsa heti kuninkuusluokassa ollen valmistajien mestaruuspisteissä toinen. V4-moottorinen Desmosedici hyödynsi Ducatille ominaista desmodromista, pakko-ohjattua venttiilikoneistoa.
Desmodromisessa venttiilikoneistossa imu- ja pakoventtiilin avaaminen ja sulkeminen hoidetaan erillisellä, kiinteällä varrella, kun perinteisessä venttiilikoneistossa venttiilin avaaminen hoidetaan nokka-akselilla ja sulkeminen jousella.
2008 Ducati aloitti aerodynaamisen kehitystyön, joka jatkuu vieläkin. Sachsenringillä ajetussa Saksan GP:ssä nähtiin sivukatteen keskiosaan ja eteen sijoitetut pienet, F1-maiset siivekkeet.
Ducatin mukaan näitä siivekkeitä käytettiin ainoastaan estämään keulimista, mutta pian oli selvää, että Ducati oli jonkin merkittävän jäljillä. Yksittäiset siiveketestit jatkuivat vuonna 2010, mutta isosti siivekkeet tulivat osaksi MotoGP-pyöriä kaudella 2015.
KTM 125 FRR
Hybriditeknologia on tuttua siviilipuolella autoista ja kilpa-autoilussa sekä formuloissa kuin myös tästä vuodesta alkaen rallin MM-sarjassa.
Hybriditeknologian tuleminen MotoGP-sarjaan oli pöydällä 2000-luvun lopulla. Harva kuitenkaan muistaa KTM:n osallistuneen 2008 Valencian GP:n satapiikkiluokkaan 125 FRR -mallilla, johon oli asennettu toimiva KERS – kinetic energy recovery system – kineettisen energian talteenottojärjestelmä.
KERS-järjestelmä kerää hukkaenergiaa takapyörästä jarrutuksessa ja varastoi sen KTM:n järjestelmän korkeajänniteakkuihin. Hukkaenergia käytetään seuraavassa kiihdytyksessä.
Järjestelmä maksimiteho KTM:n järjestelmässä oli 2 kilowattia. Tämä saattaa kuulostaa merkityksettömältä, mutta 2 kilowatin lisäteho lähenteli satapiikeissä noin 5 % teholisäystä.
Finanssikriisin purkautuessa vuoden 2009 aikana MotoGP:n silloinen tekninen johtaja Mike Webb torppasi keskustelun kieltäen KTM:ää käyttämästä järjestelmää sekä kommentoimalla ”haluavansa nähdä järjestelmän kilpamoottoripyöräilyssä, mutta sen kuitenkin olevan tällä hetkellä liian kallista”.
Nähtäväksi jää, palataanko tähän lausahdukseen tulevaisuudessa.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.