Särkynyt legenda – Jarno Saarisen muisto ei kuole koskaan
Väitetään että ne, joita Jumala rakastaa, kuolevat nuorina.
Toivottavasti tämä on totta. Niin lukemattomia poikkeuksellisia lahjakkuuksia alalta kuin alalta on poistunut joukostamme aivan liian varhain. Kuten Jarno Saarinen; hetkellä jolloin se oli joka tavalla vastoin ihmismielen ymmärtämää ja hyväksymää käsikirjoitusta.
Vielä keväällä 1973 Jarno Saarinen pursui maanpäällistä iloa. Kaikki tekijät olivat kunnossa. Hän nautti sydämestään kamppailusta ratamoottoripyöräilyn terävimmällä huipulla, rakasti 11 yhteisen vuoden jälkeen edelleen joka solullaan vaimoaan ja korvaamatonta psyykkistä tukijaansa Soilia ja haaveili lapsikatraasta aktiiviuransa päätyttyä.
Elämä hymyili leveämmin ja lempeämmin kuin koskaan. Ainoa uhka idyllinen särkymiselle oli hänen ammattinsa.
– Siitä huolimatta, että onnettomuuden mahdollisuutta ei yleensä osaa kuvitella kohdalleen, en ole pyrkinyt työntämään ajatusta vaaroista myöskään kauas taka-alalle. Tiedostan riskit urheilussani ja yritän mahdollisuuksien mukaan välttää niitä. Villein vaihe urallani lienee jo ohi; vuonna 1971 ajoin kaikkein kapeimmalla marginaalilla ainakin oman käsitykseni mukaan. Harkinnalla pystyy välttämään monta vaaraa, Jarno Saarinen sanoo Vauhdin Maailman haastattelussa huhtikuussa 1973.
Kuukautta myöhemmin (20.5.) hän vaipuu hengettömänä Monzan tarunhohtoiselle radalle Italiassa. 27-vuotiaana.
Jäljellä jää kirkas tähti, joka ei sammu, mutta tuikkii tavoittamattomissa. Legenda, jota suomalaisesta näkökulmasta voi verrata hieman kliseisesti vaikkapa nopeita autoja palvoneeseen ja siviililiikenteessä toistuvasti hurjaa ylinopeutta paahtaneeseen näyttelijä James Deaniin.
Hullunrohkea Dean veisti oman ristinsä kuolemalla väkivahvan ja avomallisen Porsche Spyderinsa ohjaamoon syyskuussa. Hän oli matkalla Salinasiin osallistuakseen urheiluautojen kilpailuun, mutta illan pimetessä suruviesti levisi ympäri Yhdysvaltoja. Ainoastaan kolme elokuvaa ennättänyt tehdä Dean oli ajanut kohtalokkaan kolarin.
Niin monta unelmaa kummankin ulottuvilta tempaistiin väkivaltaisesti pois. Oikeita myötätunnon sanoja sureville ei löydy. Aika saattaa parantaa haavat, mutta arvet eivät katoa milloinkaan.
Toinen näytös
Sunnuntain 20. toukokuuta piti olla pelkästään yksi GP muiden joukossa. Saarinen on lyömättömässä vireessä; hän on valloittanut 250- ja 500-kuutioisten kuudesta ensimmäisestä startistaan viisi. Hän on vastustamattomasti matkalla kohti molempien luokkien mestaruutta.
Kunnes helvetti karkaa irralleen luonnonvoimien säälimättömällä raivolla. Ihan kuten Imolassa – niin ikään Italian maaperällä – formula 1 -luokan GP:ssä 21 vuotta myöhemmin. Siellä lohduttoman synkkä aura laskeutui rata-alueen ylle varoittamatta kuin pilvettömältä taivaalta. Brasilialainen Rubens Barrichello säilyi perjantaina fataaleilta vammoilta kuin ihmeen kaupalla, itävaltalainen Roland Ratzenberger menehtyi lauantaina ja sunnuntaina koko maailma pysähtyi järkytyksestä sanattomaksi F1-ikoni Ayrton Sennan kuolemaan.
Imolan Grand Prix oli kirottu loitsulla, joka vaikutti vailla järjellisiä perusteita tuhoon tuomitulta kujanjuoksulta lajin historian järisyttävimpään tragediaan. Oli kyse sitten kollektiivisesta intuitiosta tai selittämättömän ahdistavaa painajaisunta huokuvasta ilmapiiristä, niin miltei jokainen paikalla ollut odotti pelonsekaisin tuntein, millaiset mittasuhteet inhorealistiseksi karannut näytelmä loppujen lopuksi saa.
Viimeinen suudelma
Myös Monzassa toukokuussa 1973 enteet ennen 250-kuutioisten yhteenottoa ovat piinaavan huolestuttavat. Ayrton Sennan tavoin Jarno Saarinen on ollut tavallista sulkeutuneempi ja mietteliäämpi. Hänestä teräskaiteet ovat liian lähellä rataa. Ulosajo tietäisi rumaa jälkeä. Saarinen ottaa aiheen puheeksi järjestäjien kanssa, mutta ei saa vastakaikua.
Sateisen ja harmaan lauantain jälkeen sunnuntai herää raikkaaseen auringonpaisteeseen. Ehkä hän oli sittenkin turhaan huolissaan.
Saarinen istuu keskittyneenä varikolla, kun 350-kuutioiset kiertävät Monzan karusellia. Jarno ei rekisteröi italialaisen Walter Villan saapumista varikolle kierrosta ennen ruutulippua hänen Benellinsä vuotaessa öljyä asvaltille miltei valtoimenaan. Tiimi ruoskii Villan takaisin matkaan. Hän vetää perässään mustaa ja paksua nestevanaa ja jaksaa maaliin saakka.
Silloin ratamoottoripyöräilyssä kaikki olivat kuin yhtä perhettä, toimittajat mukaan lukien. Ranskalainen journalisti Christian Lacombe kuulee ensimmäisenä korvissaan tuomiopäivän pasuunat ja vaatii kisaorganisaatiota puhdistamaan radan. Hänen sanoihinsa suhtaudutaan kuitenkin ylimielisen välinpitämättömästi; show´n aikataulua ei ole missään tapauksessa lykätä täysin typerillä varatoimenpiteillä.
Australialainen ajaja John Dodds yhtyy sataprosenttisesti Lacomben skenaarioon ja kiertää 250-kuutioisten ruudukkoa varoittaakseen virkaveljiään. Paalupaikalla rautaponinsa rinnalla seisovaa Saarista hänen viestinsä ei tavoita. Saarinen tuskin muistaa edes vierellään valmistautuvan englantilaisen Phil Readin kehotusta arvostamalleen kollegalle:
– Ota rauhallisesti!
Jarnon vaimo Soili toivottaa miehelleen onnea ja antaa tavanomaisesti päälle suudelman. Heidän katseensa ja huulensa eivät kohtaa enää ikinä.
Koruton hautausmaa
Kello 15.17 tapahtumat alkavat vyöryä järkyttävin seurauksin. Saarisen kohtalo sinetöityy lähtösuoran kiihdytyksessä; saksalainen Dieter Braun ja italialainen Renzo Pasolini hyökkäävät hänen ohitseen. Näyttämön ensimmäisessä, oikealla kaartavassa Curva Grandessa Pasolini hukkaa Harley-Davidsoninsa kontrollin reippaasti yli 200 kilometrin tuntivauhdista.
Sekasorto puhkeaa hallitsemattomasti valloilleen ja Curva Grande muuttuu räjähtämällä liekkien ja sakean savun peittämäksi kukattomaksi ja koruttomaksi hautausmaaksi.
Harvalukuiset silminnäkijät ovat eri mieltä kauhun hetkien totuuden mukaisesta kulusta. Joidenkin mukaan Pasolini paiskautui olkipaaleilla vuorattuun teräsaitaan ja menetti henkensä törmäyksessä välittömästi. Samassa hänen kalustonsa torso sinkoutui takaisin radalle ja osui Saarista kypärään. Suomalainen lensi Yamahansa selästä holtittomana nelisenkymmentä metriä ilman halki ja romahti selälleen maahan.
Toinen mielipide esittää, ettei Saarinen onnistunut väistämään Pasolinia ja kaatui. Jarno olisi kuulemma noussut jaloilleen ja pyrkinyt turvaan muiden tieltä, mutta yleisessä kaaoksessa, johon 14 miehen matka pysähtyi, jonkun toisen pyörä olisi iskeytynyt tappavalla voimalla häneen. Vain nykypäivän kaiken kattavalla televisiointitekniikalla arvoitus oli ratkennut.
Saarisen läheinen ystävä Teuvo Länsivuori välttää ketjukolarin.
– En saanut pyörääni käyntiin ja pääsin liikkeelle pahasti muiden perässä. Tajusin heti, että nyt on tapahtunut jotain hirveää, Länsivuori muistelee.
Kilpailu keskeytetään vasta kolmen kierroksen täytyttyä, ja tieto Saarisen tilasta jää sumuverhon taakse. Aika matelee kiduttavan hitaasti.
– Saimme vahvistuksen Jarnon kuolemasta kolmen tai neljän tunnin kuluttua, mutta kyllä me arvasimme sen, Länsivuori kertaa.
Kukaan ei tiedä sataprosenttisen varmasti, mikä aiheutti Pasolinin onnettomuuden.
Teorioita on useita, joista todennäköisin liukas öljy radan epätasaisella pinnalla. Eräät tosin uskovat, että Pasolinin Harley-Davidsonin moottori leikkasi kiinni ja joukosta löytyy myös sellaisia, joiden mukaan tunnetusti arvaamattomasti käyttäytyvä riminiläinen ylitti yksinkertaisesti rajansa. Hän oli hieman aiemmin missannut kirvelevästi varman voiton 350-kuutioisissa männän hajoamiseen ja kävi punaisena ylikierroksilla ennen 250-kuutioisten välienselvittelyä.
Niin tai näin, vauriot olivat kammottavat.
Mutta mikäli Saarinen olisi onnistunut säilyttämään ensimmäisen ruudun tarjoaman etulyöntiaseman ja pitämään muut takanaan, hän olisi mitä ilmeisimmin edelleen elossa.
Jossittelu on kuitenkin tarpeetonta. Soilin tavoin Teuvo Länsivuori oli jäänyt yksin.
– Pohdin vakavasti, onko enää mitään syytä jatkaa.
Hän luotti vaistoonsa. Uskoon siitä, että Saarinen olisi halunnut hänen jatkavan. Kaksi viikkoa myöhemmin Länsivuori palasikin radalle – suoraan kirkosta Jarnon siunaustilaisuudesta. Niissä hän oli kokenut yhden vastenmielisimmistä keskusteluistaan.
– Jarnon arkun päälle oli hädin tuskin laskettu multa, kun Yamahan edustajat tulivat kysymään, olisinko valmis hyppäämään hänen saappaisiinsa. Se oli häpeällisen harkitsematonta ja kuulosti sietämättömältä.
Ruumisautolla maailmalle
Mutta kelataan kuvanauhaa vielä satunnaisin pätkin vuosia kauemmaksi.
Jarno Saarinen syntyi joulun alla 1945 yrittäjäperheen kolmantena vesana. Jälkikäteen ironista, että hänen vanhempansa pyörittivät Turussa hautaustoimistoa.
Jarno innostui kaksipyöräisistä jo polvenkorkuisena. Yksin ajaminen tuntui tylsältä, joten hän keräsi kaverinsa osallistumaan järjestämiinsä polkupyörämittelöihin. Tappiota Jarno ei niellyt hammasta purematta silloinkaan, vaikka kyseessä piti olla harmiton leikki ajankuluksi.
Vajaa 13-vuotiaana hän sai äidiltään lahjaksi ensimmäisen moponsa ja liittyi Turun Moottorikerhon jäseneksi. Isä oli menehtynyt äkilliseen sairauskohtaukseen 1954 ja vaikka perheen taloudellinen tilanne oli tiukka, ei Jarno suostunut antamaan periksi. Hänen suunnitelmansa olivat kristallinkirkkaat ja koulu jäi taka-alalle. Kesken lukion Jarno päätti ryhtyä opiskelemaan autoinsinööriksi. Se motivoi enemmän.
Samaan aikaan Jarno osallistui ensimmäiseen viralliseen jääratakilpailuunsa allaan 125-kuutioinen Tunturi. Nuorukaisen potentiaali ei jäänyt huomaamatta ja sekä 1963 että -64 hänet valittiin valtakuntamme parhaaksi juniorikuljettajaksi. 1962 hän oli tavannut Soili Karmen ja hiljalleen tuttavuus oli muuttunut vakavammaksi. Tietämättään Jarno oli löytänyt ensimmäisestä tyttöystävästään koko loppuelämänsä suuren rakkauden.
Mutta ajatukset olivat tiukasti moottoripyöräilyssäkin ja hieman laajempaa mielenkiintoa herättäviä merkintöjä kertyi tilille: 1965 lohkesi SM-kulta jääradalla 250-kuutioisissa ja 1968 hän rohkaisi mielensä osallistuakseen kansainväliseen debyyttiinsä asvaltilla Itävallassa. Tulos (neljäs sija) 125-kuutioisella Puchilla lujitti uskoa entisestään, mutta edessä oli yhä uuvuttavan pitkä matka.
1970 oli vuorossa 250-kuutioisten MM-sarja. Jarno kiersi Soilin kanssa Eurooppaa ristiin rastiin kuin mustalaiskaravaani. Vastustajiaan muukalainen hauskuutti saapumalla varikolle Plymouth Belvederen ruumisautolla. Se oli pakon sanelema keino kuljettaa pyörää mukana, ja pian muiden hilpeät hymyt hyytyivät.
Saarinen ylti yhteispisteissä neljänneksi, vaikka kolme viimeistä osakilpailua jäivät väliin. Hänen oli palattava joustamattoman rehtorin käskystä kirjojen pariin Turun teknilliseen oppilaitokseen. Lomaa oli turha anoa.
Seuraavalla kaudella Saarinen teki läpimurtonsa nappaamalla Yamahan 350-kuutioisella täysosuman Brnossa silloisessa Tshekkoslovakiassa. MM-sarjan tauottua hänen kaulaansa ripustettiin kaksi kiiltävää mitalia: hopea (350 cc) ja pronssi (250 cc). Suomen mestaruus oli niiden rinnalla pelkkä suupala.
Hänen vauhtinsa ja tekniikkansa olivat hioutuneet rosoisesta tasaiseksi. Saarinen punnersi 1972 yksityisyrittäjänä maailmanmestariksi (250 cc) ja 350-kuutioisissa hopealle italialaisen Giacomo Agostinin jälkeen.
Uusi aikakausi
Jarno Saarinen -ilmiö oli puhjennut, eikä Yamahan tehdastalli enää epäröinyt. Se kiinnitti oman tiensä kulkijan palvelukseensa.
Tarjous oli niin imarteleva ja houkutteleva, ettei Saarisella ollut varaa kieltäytyä, vaikka hän tajusi joutuvansa maksamaan siitä hintansa: täydellisen vapautensa. Pyörän kehitystyö ja säädöt siirtyivät muiden vastuulle. Mieluummin Saarinen olisi operoinut kummallakin rintamalla; radalla ja varikon hämärissä uumenissa pelkäämättä likaavansa käsiään.
Pelin säännöt olivat kuitenkin selkeät: Saarisen ainoa tehtävä oli ajaa ja kertoa toiveensa insinööreille.
Oli eräänlaisen välitilinpäätöksen aika.
– Vaikka olen tähdännyt mahdollisimman korkealle, niin jokainen menestys on tullessaan ollut yhtä riemastuttava. Neljäs sija MM-pisteissä 1970 (250 cc) tuntui jo kaiken huipulta ja ajattelin, että tästä se ei enää varmasti voi parantua. Luoja kuinka hienoa, hoin vuotta myöhemmin saadessani hopeamitalin ja pronssia (250 ja 350 cc) ja maailmanmestaruus (250 cc 1972) lämmitti taas aivan yhtä vilpittömästi.
Ja sitten katse kääntyi tulevaisuuteen.
– Kilpailemisen kannalta tilanne on helpottunut. Taistelut starttioikeudesta ja valvotut yöt pyörän kimpussa ovat takanapäin. Koetan olla ajattelematta asemaani ennakkosuosikkina 1973. Ellei ajaminen luista, niin ei se väkisin mene. Täytyy osata hävitä, vaikka voitontahto olisi miten kova tahansa.
Mutta sellaisissakin tilanteissa pahimmat vahingot olivat korjattavissa taktisella kypsyydellä.
– Moottoripyöräilyssä suurin rasitus kohdistuu henkiseen voimavarastoon.
Pää on pidettävä jääkylmänä. Tässä suhteessa Saarinen oli kahden F1-kuninkaan, argentiinalaisen Juan Manuel Fangion ja ranskalaisen Alain Prostin hengenheimolainen.
– Paras taktikko on se, joka voittaa hitaimmalla vauhdilla, edesmennyt Fangio tiivisti aikanaan.
Ja sellainen oli Jarno Saarinenkin. Hän tiedosti tarkasti, että riskivaara kasvaa vauhdin mukana.
– On turha pyrkiä huitelemaan hillittömästi karkuun, jos voi kytätä kaverin selän takana ja totuttaa hänet uskomaan oman vauhtinsa riittävyyteen ja laukaista siitä sitten kierros tai pari ennen loppua johtoon ja irti.
Hänen ideologiassaan oli sama, voittaako vajaalla sekunnilla vai reilulla minuutilla.
Ikuinen kaipuu
Armoitettujen taidemaalareiden työt nousevat usein todelliseen arvoonsa vasta postuumisti. Niin myös Jarno Saarisen.
Toki Saarinen sai tunnustusta Suomessa aktiiviurallaankin (maailmanmestarina neljäs Vuoden urheilija -äänestyksessä 1972), mutta ei lähellekään sellaisessa määrässä kuin hän olisi ansainnut. Ratamoottoripyöräilyn MM-sarja oli Imatranajoista huolimatta meille vielä vieras planeetta. Katseiden keskipisteessä röyhistelivät yleisurheilijat ja hiihtäjät – sinivalkoisen sisun ruumiillistumat.
Kansainvälisillä kentillä Saarisen taiturimaiset kyvyt tiedostettiin huomattavasti konkreettisemmin. Varsinkin italialaisyleisö rakasti Jarnoa – yhtä vilpittömästi kuin myöhemmin rallitähtiä Markku Alénia (Fiat/Lancia) ja Henri Toivosta (Lancia). Hänen mukaansa maassa kastettiin lukuisia lapsia, esimerkiksi ansiokkaan F1-uran tehnyt Jarno Trulli.
Mutta siinä missä Alén ja Toivonen sentään edustivat autoillaan Il Tricoloren värejä, ei Saarisella ollut koskaan vastaavanlaista sidettä Italiaan. Hän oli japanilaisen Yamahan luottosoturi ja fanien idolina numero uno patsasteli luonnollisesti ja kiistattomasti Giacomo Agostini. Siitä huolimatta kunnioitus rakettia, jota ylväästi Paroniksi kutsuttiin, kohtaan oli mittaamaton; Pesarossa 1972 paikallinen yleisö kantoi häntä rytmikkäästi hoilottaen käsivarsillaan kuin kultatuolissa, vaikka Saarinen oli juuri kukistanut heidän epäjumalansa.
Harvat urheilijat pystyvät murtamaan kansallisuusrajat yhtä näyttävästi. Mutta Jarno Saarinen olikin poikkeustapaus, jonka loisto ei ole himmentynyt vuosikymmenten saatossakaan.
– Ei ole montakaan niin kauan sitten kuollutta ajajaa, joita tämä urheilumuoto syvästi kaipaa, englantilainen asiantuntija Matt Oxley kiteyttää kirjassaan The Fast Stuff.
Oxley nosti Paronin kaikkien aikojen kymmenen tärkeimmän Road Racing -ajajan listalla viidenneksi, eikä hän pureutunut perusteluissaan yksinomaan Saarisen huikeaan nopeuteen, vaan myös tämän taktiseen nerokkuuteen, karismaan, huumorintajuun ja intohimoon.
– Hän oli The Flying Finn, ja hänen kuolemansa heitti suruvaipan kilpailemisen ylle, Michael Scott puolestaan ylistää teoksessaan The Motorcycle World Champions.
Saarinen ennätti kirjoittaa tililleen vain yhden MM-tittelin. Pelkästään se oli saavutuksena äärimmäisen arvokas, mutta paljon enemmän olisi ollut tarjottimella. Vuonna 1973 mestaruudet sekä samassa että kuninkuusluokassa (500 cc) olivat jo kevään jälkeen tiukasti hänen haarukassaan. Saarinen vaikutti jopa Agostinille ylivoimaiselta haasteelta.
Alleviivatuksi kysymysmerkiksi jää, mitä Saarinen olisi sittemmin tehnyt. Viikkoa ennen Monzaa hän oli vakuuttanut Länsivuorelle lyövänsä ajohansikkaansa naulan kauden 1973 päätyttyä ja keskittyvänsä rauhalliseen perhe-elämään Soilin kanssa.
Saarinen oli kyllästymässä yhä teknisemmäksi jalostuneeseen lajiin, jossa hän ei saanut enää yksin päättää kalustonsa virittämisestä. Se oli aina ollut Jarnolle hyvin tärkeää ensiaskeleistaan Someron Kirkkojärven jääradoilta lähtien. Teknisellä tietämyksellään ja käytännön taidoillaan hän oli Yamaha-tiiminsä huippusuunnittelijoiden ja -mekaanikkojen veroinen.
Ratamoottoripyöräily oli kuitenkin saapunut tienristeykseen ja suunta oli uusi. Se ei miellyttänyt Jarnoa.
Jalat maassa
Aiemmin pyörien puhtaat voimasuhteet eivät olleet ratkaisseet taisteluita, kuten Saarinen oli vielä maaliskuussa 1973 Daytonan 200 mailin ajossa osoittanut. Hän voitti klassikon ensimmäisenä eurooppalaisena sitten vuoden 1950. Kaiken lisäksi 350-kuutioisella pyörällä 500- ja 750-kuutioisia vastaan ja miltei kierroksen erolla kivikoviin amerikkalaisiin. Yksittäisenä suorituksena se lienee Saarisen uran häikäisevin kohokohta lainkaan väheksymättä hänen muita lukuisia sankaritekojaan.
Silti Saarinen säilytti vaatimattoman ja maanläheisen identiteettinsä.
– Parempaa ystävää en ole tähän päivään mennessä löytänyt. Hänen kuolemansa oli elämäni surullisin kokemus, Teuvo Länsivuori tunnusti 64-vuotiaana.
Länsivuoren mukaansa Saarinen ei muuttunut menestyksensä myötä millään tavalla, vaan otti aina toiset huomioon. Hän ei liioittele; Saarinen ei koskaan unohtanut juuriaan.
– Maailmanmestaruus seuraa miestä, mutta koen sen velvoittavan kaikessa esiintymisessä. Teen parhaani välttääkseni muutoksia luonteessani ja käyttäytymisessäni, vaikka tiedän niitä erinäisistä syistä väkisinkin tulevan. Mutta häpeän, jos joku pääsee väittämään, että nyt Jarnolle on noussut päähän; silloin en ole ollut mestaruuteni arvoinen, Saarinen totesi VM:n viimeiseksi jääneessä haastattelussaan.
Muuten Saarinen piti ehdottoman tiukaksi vedettyä linjaa median suhteen. Hän oli oppinut läksynsä kantapään kautta; eräät artikkelit päivälehdissä olivat aiheuttaneet kohtuutonta hälyä. Hän päätti vaieta.
– Ainoastaan moottoriurheilun erikoislehdille koen olevani velvollinen antamaan haastatteluja. Haluan säilyttää yksityiselämäni mahdollisimman koskemattomana. Kotielämälläni ja kilpailutuloksillani ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Siinä tapauksessa, että edustaisin jotain poptaidetta ja minun olisi pyrittävä myymään nimenomaan itseäni ja palveluksiani, tilanne olisi toinen.
Jarnon ei tarvinnut myydä mitään. Hän oli itse keräilyharvinaisuus.
Elämän arpapeli
Samanlaisen nöyryyden Saarinen säilytti radallakin, mutta eksoottisin timantti kruunusta uupui: 500-kuutioisten MM-titteli Yamahalle ensimmäisen kerran sitten toisen maailmansodan jälkeisen uudelleenrakennuksen (1949).
Kukaan ei epäillyt, ettei hänellä olisi kestävää ponnahduslautaa siihen 1973. Saarinen jätti suosiolla 350-kuutioiset väliin ja latasi energiansa viimeistä pisaraa myöten kahteen luokkaan. Ennusmerkit olivat selväkielisesti luettavissa historiallisen Daytonan ykkössijan lisäksi voitoilla kenraaliharjoituksissa Imolassa ja Modenassa sekä MM-kauden avauksessa Ranskan Paul Ricardissa. Siellä hän tempaisi taululle 500-kuutioisellaan uuden rataennätyksen ja löi parhaimmillaan Giacomo Agostinin hieman alle kuuden kilometrin kierroksella peräti neljällä sekunnilla...
Saarinen oli niin psyykkisesti kuin fyysisestikin ja Yamahan aseistamana valmis ikimuistoiseen triumfiin, ja jopa italialaiset aavistivat Agostinin seitsemän vuotta tahrattomana pysyneen valtakauden romuttumiseen. Paronille satoi viikoittain uusia lempinimiä. The Flying Finn ei suinkaan jäänyt ainoaksi, vaan listalle lisättiin muun muassa Giant Killer ja Superstar.
Ja sitten taivas romahti armageddonina niskaan.
Saarisen kuolema oli yhtä epäuskottava shokki kuin täydelliseksi kilpa-autoilijaksi ylistetyn skotlantilaisen formula 1 -kuljettajan Jim Clarkin sinänsä tyhjänpäiväisessä F2-kisassa Länsi-Saksan Hockenheimissa 1967. Ensireaktio oli molemmilla kerroilla sama; tämä ei voi yksinkertaisesti olla mahdollista – ei Saarisen tai Clarkin kaltaiselle jäätävän viileälle akrobaatille.
Eikä se olisi voinut ollakaan ilman näkymättömien demonien pirullista salaliittoa. Clarkin Lotuksesta räjähti rengas ja hän törmäsi kylki edellä puuhun – puolenkin metrin muutos osumakohdasta oli saattanut hyvin pelastaa hänen henkensä. Saarinen taas ajautui sekunnin murto-osan tarkkuudella väärälle linjalle väärään aikaan. Yhtäkkiä liekki silmissä sammui. Lopullisesti.
Monza vaati jälleen yhden globaalisti merkittävän moottoriurheilijan uhrilampaakseen muun muassa italialaisen Alberto Ascarin, saksalaisen Wolfgang von Tripsin ja itävaltalaisen Jochen Rindtin joukkoon. Viisi vuotta Saarisen – ja Pasolinin – jälkeen oli ruotsalaisen Ronnie Petersonin vuoro.
Niin monta kadotettua sielua - niin paljon raastavaa tuskaa.
Mutta elämä on arpapeliä. Siksi jokaisesta hetkestä olisi nautittava, eikä antaa kuolemanpelon tummille sävyille valtaa.
Ranskalaista kirjailijaa Marcel Proustia vapaasti lainaten: ”Sanomme ettei kuolemansa ajankohtaa pysty ennustamaan, mutta samalla uskomme sen olevan jossain hämärässä ja kaukaisessa tulevaisuudessa. Kenenkään mieleen ei juolahda aamun sarastaessa, että kuolema saattaa saapua jo samana iltapäivänä; iltapäivänä joka koittaa väistämättömästi jokaisen etukäteen täyttyneen tunnin jälkeen.”
Aamu sarasti Monzassa 1973 lumoavan kauniina. Iltapäivällä kahden miehen tunnit olivat täynnä.
Hieman lohduttaa, että Jarno Saarinen sai viimeiseen saakka tehdä sitä, mitä koko sydämestään rakasti.
Juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 4/2013
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.