Takaveto ja paljon yli 300 hevosvoimaa! Määrä on yhtä ympäripyöreä kuin aikoinaan WRC-autoissa, kun kaikki tiesivät tehoa olevan enemmän. Kun tähän lisätään moottorin käyntiääni, joka on todellista korkeakierroksista sinfoniaa ja pitkät sladit, aletaan olla rallimiehen herkäksi saavien elämän perusasioiden ytimessä. Koeajo on valmis alkamaan.

Kuva

Ilmo Larion ja BMW:n yhteinen taival alkoi alan miesten kahvipöytäkeskusteluista. Lariota kokeneemmat ralliekspertit eivät olleet vakuuttuneita M3:n soveltuvuudesta ralliteille.

– Kaikki puhuivat BMW:n massasta ja painavuudesta sekä siitä kuinka vaikeata autolla olisi ajaa. Sanoin heille, etten usko tuota. Aloimme kinastella Bemarin ajettavuudesta. Jos auto vain on oikeassa kulmassa, keulapainoisuus ei haittaa. Aloin tutkia nettiä ja löysin tämän olevan myynnissä Jari Kihlmannilla. Soitin ja kysyin onko auto hyvä, Lario aloittaa.

Saatuaan myöntävän vastauksen, kauppa oli periaatteessa kätelty ja Amerikan markkinoille avattavin takasivuikkunoin varustettu M3 siirtyi Lariolle.

– Auto oli pari kuukautta tallissani ilman, että kukaan tiesi siitä mitään. Hifistelin ja selvittelin asioita. Sitten menin poikani Taden kanssa ajamaan. Halusin katsoa miten tehokas auto kävisi kundille ja kuinka se toimisi. Bemari osoittautui heti tasapainokseksi ajettavaksi. On voimaa ja vääntöä sekä riittävä akseliväli, eikä kuitenkaan liikaa massaa, Lario selvittää.

Kihlmannien rakentama auto olisi ollut sellaisenaankin valmis ralleihin. Moni varmaan olisikin alkanut harrastaa sillä välittömästi, mutta Larion omistuksessa autoa on jalostettu runsaasti.

– Kone, vaihteisto, perä, akselit, alusta. Olen testannut paljon ja löytänytkin kivoja juttuja, joiden perusteella Bemaria on muutettu, Lario luettelee.

BMW M3 on jo nyt – ainakin huonokitkaisissa olosuhteissa – tehonsa ylärajoilla, mutta nykyiset hevosvoimat eivät silti riitä Lariolle.

– Tehoa ei ole koskaan tarpeeksi. Tarkoituksemme on tehdä vähän erilainen moottori. Olemme hankkineet neljä uutta lohkoa. Haemme sinne täysin uudet sisäkalut ja teemme kansiratkaisusta modernimman. Yritämme hakea sellaisia ominaisuuksia, että saisimme moottorista oikein kunnolla soivan. Olen saanut penkalta paljon positiivista palautetta, enkä haluakaan pettää yleisöä. Jos vauhti tippuu, yleisö ainakin kuulee Bemarin tulevan. Ehkä myös kevennämme autoa, kun se on vähän ylipainoinen, hän sanoo.

Tehon täydellisessä hyödyntämisessä on myös ongelmansa. SM-sarjan päättäneessä Pirelli-rallissa Lario hukkasi Suomi Cupin osakilpailuvoiton ajettuaan viimeisillä erikoiskokeilla BMW:n takarenkaat sileiksi.

– Mutta silloin kun on paljon yleisöä, pitää vetää katselijoiden iloksi. Kansa tarvitsee showta ja jonkun on pidettävä sirkushuveja yllä – olen valinnut sellaisen roolin. Vehkeiden pitää laulaa kunnolla ja nopeat liikkeet ovat näyttäviä, hän naurahtaa.

Tietenkin Lario tiedostaa, että roiskiva ja näyttävä eteneminen ei ole kaikissa paikoissa nopein mahdollinen ratkaisu.

– Jos ajaisin enemmän keula edellä samalla vaihteella, aika paranisi, hän uskoo.

– Mutta se ei olisi enää niin hauskaa, me vanhan koulukunnan kannattajat toteamme yhteen ääneen.

Tarvittaessa M3 vaihtaa maisemia vikkelästi. Turun SM-osakilpailun erittäin nopeilla teillä BMW:lle tutkattiin 228 km/h huippunopeus. Tuollaisiin nopeuksiin eivät yltäneet edes huomattavasti nykyaikaisemmat nelivetoiset turboautot.

– Herranjestas. Se riittää soralle ihan varmasti, Marcus Grönholm huokaisee.

Kuva

Haastavat olosuhteet

Nyt F-rallisarjan väriläiskäksi noussut yhdistelmä on Inkoossa, jossa ovat talviset olosuhteet. Hanget hohtavat ja aurinko paistaa ollessamme Grönholmin yksityisellä testitiellä, joka on talvikelien ansiosta saanut pellolle tehdyn pitkän lisälenkin tuekseen.

Grönholm on kuitenkin epäileväinen.

– Tie pehmenee varmaankin nopeasti. Tuollaisella Bemarilla pitäisi päästä vetämään isolla ja kovapintaisella tiellä, jotta auton teho pääsisi oikeuksiinsa, hän pohtii.

Mutta eiväthän olosuhteet ole sen heikommat kuin normaalissa talvirallissakaan. Kisoissahan on pieniä ja pehmeitä ”polkuja” sekä myös koejajamme kaipaamia kovapohjaisia valtionteitä. Harvemmin kaikki tietyypit sopivat sellaisenaan täydellisesti yhdelle autolle, mutta haluttaessa ajaa toisia vastaan, ralleissa on sopeuduttava kaikkiin olosuhteisiin.

Tulevana talvena Lario suunnittelee ajavansa BMW:llään joitakin ralleja.

– Jos vain olisi isoa ja leveää latua. Ei tämä pelkästään kesäauto ole, hän painottaa.

– Paljonko tässä on tehoa, Grönholm utelee mittaillessaan katseellaan coupe-korista BMW M3:ea, joka ei ole viimeisen päälle puunattu näyttelypeli, vaan nautintolaite, jossa näkyvät tehon ja ajotyylin seuraukset.

– Runsaat 300, kuljettaja vastaa.

– Ei varmaankaan kannata huudattaa konetta hirveästi, jotta olisi edes vähän pitoa, Grönholm pohtii.

Hän suunnittelee ottavansa tyrmäysvoiton olosuhteista viemällä Bemaria isoilla vaihteilla ja väännöllä; sivistyneesti ja turhia reuhaamatta sekä luistoja vältellen, mutta Lario muistuttaa Grönholmia kuusisylinterisen ja 3-litraisen moottorin luonteesta. 

– Moottori on kuitenkin luonteeltaan enemmän kierroskone. Olemme vähentäneet vääntöä, jotta takapyörät eivät alkaisi alakierroksilla lyödä tyhjää, Lario sanoo.

Kuva

Yksi adjektiivi

Lyhyen auton luonnetta käsitelleen keskustelun jälkeen Grönholm istahtaa Bemariin. Kuljettajan istuimelle sovittautuminen sujuu tällä kerralla ongelmitta, sillä coupen etuovi on riittävän iso ja se avautuukin tarpeeksi.

– Kerro nyt mitä mun tarvitsee tietää, Grönholm pyytää Lariolta.

Tiedettävää ei ole paljon. Kun vaihdekaavio on selitetty, Grönholm kiristää vyöt ja juuri ennen kuin hän vetää oven kiinni, Lario antaa viimeisen evästyksen.

– Anna mennä vain! Kone kiertää 9000, joten voimaa riittää.

Ja sitten se alkaa!

Kun Grönholm polkaisee pitkällä tyhjäkäynnillä oikeaan käyntilämpötilaan saadun moottorin heti töihin, on vaikea löytää riittävän mahtipontisia adjektiiveja kuvailemaan Bemarin moottorin todellisilla taistelukierroksilla synnyttämää ääntä. Ja mitä enemmän ääntä, sitä enemmän tehoa välittyy takapyörille. Lumi lentää, kun koejajamme vie Bemaria pitkässä luistoissa; juuri sellaisissa, joita hän normaalisti pyrkii viimeiseen asti välttämään.

Lario vastaavasti kuuntelee varikolla vakavana kuin kirkon etupenkissä istuva pikkupoika. Vakavuus on ymmärrettävää, sillä hän ei ole koskaan aikaisemmin kuullut F-ryhmän autonsa äänen jatkuvasti loittonevan.

– Vetää muuten aika kovaa, Lario tuumaa sijoittaessaan auton äänen perusteella testi-EK:n jyrkimpiin mutkiin.

Grönholm paiskoo ensin autoa näyttävästi valokuvaajamme riemuksi. Kun muistikortilla on riittävästi otoksia, hän ei suinkaan palaa välittömästi varikolle, vaan vetää vielä muutaman kierroksen. Pystymme jälleen seuraamaan BMW:n etenemistä äänen perusteella.

Kuva

Lopulta Grönholm on ajanut tarpeeksi.

– Kyllä laulaa hienosti. Kone kiertää joka alueella mainiosti. Erittäin hauska laite, hän virnistää saavuttuaan varikolle.

– Mutta tie oli aivan liian pöperöinen. Ei hyvä. Olisi todellakin pitänyt päästä kovapintaiselle tielle. Jollakin Jyväskylän tyyppisellä tiellä tuo olisi varmasti parhaimmillaan, hän lisää.

Olosuhteista huolimatta Grönholm löysi nopeasti BMW:n todellisen luonteen. Sen kuvaileminen onnistui nopeasti ilman lyhyttäkään tuumaustaukoa.

– M3 on helppo, tosi helppo ajaa. Ihan positiivinen tuttavuus, hän ilmoittaa.

– Älä sano noin. Haukkuisit sitä ennemmin vaikeaksi, jotta yleisö kuvittelisi minun olevan todellisuutta kovempi kuljettaja, Lario kuittaa.

Kuva

Hallintaa kaasupolkimella

Ehkä oli vain hyvä, että koeajoa ei tehty läheskään ihanteellisissa olosuhteissa. Kun Bemari osoittautui pöperössä ja urissakin helpoksi ja erittäin johdonmukaisesti käyttäytyväksi, miten miellyttävä ja kilpailukykyinen se olisikaan Grönholmin kaipaamissa olosuhteissa?

– Ohjaus on pehmeä ja samalla todella kevyt. Kuitenkin siinä on onnistuttu säilyttämään hyvä tunto, hän kiittelee.

Toisaalta kuinka paljon ohjausta tarvitaan autossa, jossa voimaa on reippaasti yli 300 hevosvoimaa?

– Yllättävän vähän sitä käytin. Kaasullahan tuota viedään ja asetetaan oikeaan asentoon. Ohjauksella tehdään ainoastaan hienosäätö, hän vahvistaa.

Vaan mahtuipa koeajoon myös turhan varovaisuuden aiheuttama tilanne. Yrittäessään tulla Bemarille opetetun ajotyylin vastaisesti ilman luistoa keula edellä, kääntyvyys ei ollutkaan samanlaista ongelmatonta kuin rajusti roiskittaessa.

– Mutta mä tulin siihen liian varovasti. Sitä tilannetta lukuunottamatta Bemari ei puskenut. Isoissakaan luistoissa ajaessani ei tuntunut siltä, että auto lähtisi käsistä. Korostan edelleen helppoutta, Grönholm luonnehtii. 

Samanlaisen vaivattomuuden tunteen synnytti vaihdelaatikko.

– Sitä oli helppo käyttää. Ei minkäänlaisia probleemeita, Grönholm vahvistaa.

”Jostakin kumman syystä” Bemarista ja etenkin Lariosta puhuttaessa luistot ovat kaikkien huulilla. Grönholm myöntää, että hänelläkin oli jonkinlainen ennakkoasenne autoon.

– Taisin odottaa, että auto olisi kaikesta huolimatta mennyt vielä enemmän jatkuvasti liipissä. Eikä konetta aina tarvitse huudattaa siellä 9000:ssä, vaan voi sen antaa mennä matalimmillakin kierroksilla isolla vaihteella, hän ehdottaa.

Suurimman hämmästyksen aiheuttivat BMW:n jarrut.

– Onnistuin liimaamaan ongelmitta jopa vasurilla. Olisivatko jarrut olleet takapainoiset, vasemmalla mielellään auton käyttäytymistä hallinnoiva koeajamamme tulkitsee.

Juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 10/2016