Harvan autonvalmistajan nimi on suomeksi henkilöautotehdas, kuten FSO:n (Fabryka Samochodów Osobowych), joka oli Fiatin valmistuslisenssillä tunnetuksi tullut puolalainen autonvalmistaja. FSO perustettiin 1951 Puolan kansantasavallan johdon määräyksestä. Tehdas aloitti auto tuotannon 1951 Warszawa-mallilla, joka oli neuvostoliittolaisen GAZ-tehtaan Pobeda-mallin lisenssivalmiste. 

1965 FSO sai valmistuslisenssin Fiat 125:een, joka myöhemmin tunnettiin Polski-Fiatina. Fiat-lisenssillä FSO:n valmistusmäärät kasvoivat ja autoa tuotiin myös Suomeen.

1978 FSO esitteli Polski-Fiatin seuraajaksi uuden Polonez-mallin. Polonez-nimi kehitettiin varsovalaisen päivälehden lukijakilpailussa, jossa tehtävänä oli keksiä nimi uudelle puolalaiselle henkilöautolle, jonka mallia tai edes kokoluokkaa ei etukäteen paljastettu. 

Lukijakilpailu oli suosittu. Lehti vastaanotti nimiehdotuksia laidasta laitaan. Suosittuja ehdotuksia olivat mm. Jaguar ja Leopard, joita ei ymmärrettävästi voitu valita. Lopulta valituksi tuli puolalainen kansantanssi Polonez (Poloneesi), joka kotimaisuuden ohella henki riittävästi vauhtia ja kepeyttä. 

Kuva

Virkamiestason ralliauto

Uuden automallin suunnitteluun ja muotoiluun haettiin apua kuululta italialaiselta automuotoilijalta Giorgetto Giugiarolta. Lopputuloksen nähtyään puolalaiset kuitenkin ”viimeistelivät” kapean ja korkean auton ulkomuotoja, jonka tuloksena Polonezin korin muodot jäivät raskaanoloiseksi. Ennen ”viimeistä silausta” Polonez oli takaapäin katsottuna melko tyylikäs, jopa hieman Lancia Deltan näköinen.

Perusmallien rinnalla Polonezista tarjottiin erikoismalleja. 2000-mallissa oli Fiat 132:n kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu twincam-moottori. Kyseistä mallia myytiin Puolassa lähes pelkästään kommunistisen puolueen virkamiehille, mutta autosta päätettiin rakentaa myös FSO:n tehdastiimin takavetoinen ralliauto.

Polonez-malleja valmistettiin vuosina 1978-1986 kaikkiaan 1 032 985 kappaletta, joista Suomeen rantautui 1979-1991 4 093 yksilöä.

Kuva

Tallipaikka teleksillä

FSO:n tehdasjoukkue saapui 1979 Suurajoihin kolmen tehdasauton tiimillä. Polonez 2000 -autoja ajoivat puolalaiset Maciej Stawowiak ja Vlodzimierz Groblewski sekä hyvät kauppasuhteet Puolaan luonut Juhani Kynsilehto. Kolmikko ajoi maaliin samassa järjestyksessä sijoilla 41, 45 ja 55.

FSO:n esiintyminen Suurajoissa herätti Teemu Tahkon mielenkiinnon automerkkiin. Urallaan eteenpäin pyrkinyt Tahko lähetti teleksin FSO:n tehtaalle ja kysyi mahdollisuutta kilpailla heidän autollaan. Tahko oli osallistunut Chrysler Avengerillaan Puolassa Warsova-ralliin, joten hänen nimensä oli tehtaalle jo ennestään tuttu.

Oma-aloitteisuus kannatti. 1980 FSO tarjosi kilpuriaan Tahkon ajettavaksi Skotlannin ralliin, Jyväskylän Suurajoihin ja Iso-Britannian RAC-ralliin. Skotlanti päättyi Juha Paajasen kanssa keskeytykseen. Suurajoissa Tahko ajoi veljensä Erkin kanssa Polonezilla 17:nneksi. RAC:sta tuliaisena oli keskeytys.

FSO:n sekä  merkin silloisen maahantuojan Maanteho Oy:n kiinnostus Polonez 2000 Rallyn kehittämiseen Suomessa oli kova. Tehdas oli Tahkon Jyskälä-suoritukseen niin tyytyväinen, että he luovuttivat tehdasauton Tahkon ajettavaksi ja kehitettäväksi Suomeen.

Kuva

Liikaa painoa

Tahko kertoo Suomeen 1980 lähetetyn Polonez 2000:n olleen täysi raakile.

– Muistan 1981 ajetun Mänttä 200 Ajon aina. Polonezissa oli s......nan hidas ohjaus. Lunta oli karmeasti. Kun rännissä ajettiin, herran jumala se oli vaarallista. Kun perä osui penkkaan, piti ohjata vastaan ja taas takaisin. Ei siitä tullut mitään. Mulla loppuivat voimat.

– Sitten luokittelimme itse erinäisiä asioita siihen autoon, joista nyt on helppo puhua. Lyhensimme mm. ­ohjausvarret olka-akseleista; saimme nopean ohjauksen. Tehdas luokitteli ja otti myöhemmin ratkaisumme käyttöönsä. Toimenpiteen jälkeen ohjaus oli ärhäkkä, Tahko hymyilee.

Toinen suuri ongelma oli auton paino. Kisakunnossa ja kevennettynä vaaka näytti edelleen 1 100 kg.

–  Auton takajousitus oli otettu suoraan ”paskakärryistä”. Takajousituksessa oli lehtijouset ja pitkittäiset tukivarret. Auto oli kapea ja korkea. Myös maavaraa (14 senttiä) oli liikaa. Etupää oli kamala ajaa. Auto puski rankasti.

Fiatin moottori ja Colottin vaihteisto muodostivat toimivan kokonaisuuden. 

– Moottori ei ollut huono. Annoimme tehtaalle ajatuksiamme auton kehittämisestä ja tarvittavista muutostöistä. Jos olisi voinut rakentaa McPherson-jousituksen koko autoon, mielestäni se olisi ollut hyvä ralliauton aihio.

Kuva

Sylikkäin hankeen

Polonez 2000:n 2-litrainen Fiateista tuttu twincam-moottori oli varustettu kahdella kaksikurkkuisella Weber 48 -pystyimukaasuttimella. Myöhemmin kesällä 1981 polttoaineen saannista vastasi Kugelfisherin ruiskujärjestelmä. Moottorin teho oli reilut 170 hv. Maksimi käyntikierrosluku oli 7 000 r/min.

Auton jousitus oli tavanomainen; edessä poikittaiset tukivarret, vakaaja ja kierrejouset. Takana jäykkä akseli, lehtijouset ja pitkittäiset tukivarret. Iskunvaimennuksesta huolehtivat Bilsteinit. Jarruina jäähdytetyt levyt edessä ja normaalit levyt takana.

Vuoden 1981 aikana puskemista saatiin lievennettyä siirtämällä etupyöriä hieman eteenpäin, muuttamalla pyörän pystykallistuma nollille ja laskemalla keulan korkeutta kolme senttiä.

Polonezin aliohjautuvuudesta Tahko muistaa 1981 Hankirallista koomisen tilanteen.

– Pökkäsin kevyesti hankeen. Painava keula työntyi sen verran hankeen, että jäimme kiinni. Ja ei ketään missään, kunnes erään mäen laella huomasin hiihtäjän. Määräsin Erkin työntämään, mutta ei se saanut autoamme liikahtamaankaan. Huusin ”Einarille”, että ”huuda hiihtäjä tänne työntämään!”

– Kaveri kuuli huudon ja laski  mäkeä kovaa alas. Niin kovaa, että ei saanut vauhtiaan pysäytettyä. Se laski suoraan ”Einarin” päälle ja molemmat äijät olivat hangessa päällekkäin. Vaikka kiire oli, ei sitä tilannetta voinut kuin nauraa. ”Einari” muistaa vieläkin, kun huusin sieltä kopista naama punaisena ”vi....ko siellä pudotat, vaan työnnä!”.

Kuva

Sotatila päätti sopimuksen

Kaudeksi 1982 FSO ja Tahko sopivat rallin SM-sarjan ja Jyväskylän Suurajojen lisäksi laajemmasta neljän MM-rallin ajo-ohjelmasta, mutta toisin kävi. Tahko jäi rallihistorian ainoaksi länsimaalaiseksi tehdaskuljettajaksi, jonka ammattilaissopimus päättyi panssarivaunujen vyöryyn FSO-autotehtaan pihalle. 

Kun joulukuussa 1981 Puolan kommunistivallan vastainen liikehdintä Lech Walesan johtaman solidaarisuusliikkeen ansiosta kiihtyi, kenraali ja maan pääministeri Wojciech Jaruzelski määräsi sotatilan ja tehdyt sopimukset raukesivat heti. Pekka Hokkasen ajettavaksi jäänyttä Polonezia lukuun ottamatta ralliautot piti palauttaa Puolaan.

– Tuossa tilanteessa sopimukseni FSO:n kanssa ei heille tullut tärkeysjärjestyksessä ensimmäisenä mieleen. Yhteistyö kommunistisen valtion yrityksen kanssa kuitenkin toimi hyvin. FSO:n tallipäällikkönä oli Jacek Bartos, joka 2000-luvulla oli rallin MM-sarjassa FIA:n turvapäällikkönä useita vuosia. 

– Hauska muisto on Tunturirallista. Autoihimme oli asennettu yhteysradio, joka oli lähetysteholtaan niin vahva, että painaessamme tangentin pohjaan, kukaan ei sen jälkeen enää viestitellyt. Radiokeskustelumme häiritsivät jopa Yleisradio Lapin radiolähetyksiä, Tahko nauraa. 

Kuva

Tahko-replica

Harri Välimäelle oli jo vuosia sitten selvää, että jos eteen sattuu kohtuullisen kuntoinen Polonez, hän ostaa sen ja rakentaa ralliautoksi. Eräänä päivänä hänen silmäänsä pisti lumikasassa seisova pitkä, kapea ja korkea auto; Polonez 

Auto vaihtoi omistajaa ja työt Tahkon Polonez-replican eteen alkoivat.

– Auto oli hyvässä kunnossa, mittarissa vain reilut 40 000 km, eikä ruostetta. Purimme, kevensimme ja vahvistimme korisaumat. Rakensimme turvakaaret ja veimme auton maalaukseen. Luokitustodistuksen mukaisesti kevensimme konepellin, etu- ja takapuskurit, siirsimme tankin tavaratilaan akselin päälle ja rakensimme tankin täyttöputken auton vasemmalle sivulle.

– Asensimme isot levyjarrut ja Brembon jarrusatulat eteen ja taakse. Nokalle nostimme Fiatin kaksilitraisen twincam-moottorin. Jarrutasapainon säätimen etu- ja taka-akselien välille rakensimme Ford Escortin pedalboxista.

Välimäen ensisijaisena tavoitteena oli saada auton ulkoasu kuntoon.

– Moottorista puuttuu yhä Weberin 48-kaasuttimet. Kiinni on 36-milliset, joilla auto toimii normaaliliikenteessä hyvin. Vaihteisto on Fiatin 5-vaihteinen, mutta vakio, kuten mittaristokin. Colottilta Italiasta saa edelleen tuon aikakauden vaihteistoja ja ratassarjoja.

– Ralli-Polonezin tarina Suomessa on sen verran erikoinen, että se kannatti tallentaa replica-auton muodossa säilöön, Välimäki muistutti.

Kuva