Sopivaa koeajolaitetta pohtiessamme mietintämyssymme olivat jo käydä ylikierroksilla. Listasimme erilaisia laitteita ja sitten välähti.

Mitä jos ajaisimmekin koeajokierrokset sellaisella autolla, jonka kuljettamiseen jokaisella ”polvenkorkuisella”, tässä tapauksessa vähintään 110-senttisellä, on mahdollisuus.

Joten tiedustelusoitto Kart in Clubille, olisiko heidän kaikkien neljän sisäratansa vakiotarjonnassa oleva 2-paikkainen kartingauto vapaana? Olihan se. 20 eurolla kuka tahansa pääsee kokeilemaan 2-paikkaista sisärata-autoa

– Sitten ei muuta kuin kello heti käymään, kun pääsemme radalle, Jyrki Järvilehto ilmoitti innokkaana.

2-paikkaisia sisärata-autoja KIC:n käytössä on ollut yrityksen perustamisesta alkaen; 20 vuotta. Ensimmäiset autot olivat peräkkäin istuttavia.

– Ne olivat sellaisia pitkiä kohloja. Nämä vierekkäin istuttavat ovat paljon paremmat, Järvilehto vertailee.

Kaksi ohjauspyörää

Kart in Clubin normaaliin ajopakettiin kuuluviin haalareihin sonnustautuessamme mieleeni muistui kuolematon viisaus; jostakin kumman syystä.

Olin joskus taannoin Ahveniston Moottoriradalle tilaisuudessa, jossa Markku Alén opasti kutsuttuja Alfa Romeoiden salaisuuksiin. Mr Maximum Attack on tunnettu paitsi räväköistä ajo-otteistaan myös siitä, että hän ei viihdy apukuljettajan paikalla. Eikä ainakaan silloin, jos kuljettajalla on pienikin mahdollisuus ajaa hiukankin maanteidemme 80 km/h  perusnopeutta vauhdikkaammin.

– Hei, muista yksi asia, Alén aloitti.

– Sä olet toimittaja. Mä olen kuljettaja. Sun ei tarvitse antaa mulle mitään näyttöjä, hän korosti.

Olimme asiasta harvinaisen yhtä mieltä, joten emme yrittäneetkään rataennätyksen passittamista historiaan, vaan tyydyimme nautiskelemaan autosta maltillisesti cruisaillen.

Joten ei tässä 2-paikkaisen kartingauton koeajossakaan olisi tarkoitus yrittää rikkoa rataennätystä. Juuri ennen kuin JJ pujottautui varsinaisen kuljettajan paikalle mikroauton oikeanpuoleiselle istuimelle, muistin vielä toisenkin ohjeen.

Sen kuulin, kun olin menossa JJ:n kanssa koeajamaan erästä ralliautoa. Kun olimme kääntyneet pikitieltä hieman mutkaisemmalle lumipeitteiselle tielle, napsautin automaattisesti ”ajoilon estolaitteen” (DSC) toiminnasta. Siinä vaiheessa matkassani ollut valokuvaaja korosti minulle selkeästi artikuloiden ”Muista, että takanamme olevaa autoa ajaa Le Mansin kaksinkertainen voittaja. Älä yritä mitään”.

Siinä ne lähtökohdat olivat. Ne olivat kuin tallimääräykset, tosin sillä erotuksella, että niiden tarkoitus oli estää minua nolaamasta täydellisesti itseäni.

Kun ratahenkilökunta käynnisti narusta vetämällä ranskalaisen Sodikartin runkoon asennetun Hondan 15-hevosvoimaisen, alkujaan aggregaattiin valmistetun 390-kuutioisen moottorin, koeajomme oli valmis alkamaan. Meillä kummallakin oli ohjauspyörä edessään. JJ:llä oli lisäksi vastuullaan poljintyöskentely.

Apuohjaajalle on mahdollista antaa myös oma jarrupoljin, mutta jostakin kumman syystä Järvilehto ei halunnut sitä käyttööni; vain ohjauspyörän, joka kääntyi juuri samassa kulmassa kuin JJ:nkin pyörittämä.

– Normaalisti ”koutsattava” istuu kuljettajan vieressä. Kun hän pitää kiinni ohjauspyörästä, hän alkaa ymmärtää sen käyttöä; ovatko liikkeet nopeita ja kuinka paljon käännetään, Kart in Clubin Sami Lappalainen selvitti.

Millaiset ovat sitten yleisimmät perusvirheet? Liian suuri tulonopeus kaarteeseen, jolloin auto ei pysy ihannelinjalla. Toinen virhe liittyy ajoasentoon;  istutaan liian kaukana, jolloin käsissä ei ole riittävästi voimaa ohjauspyörän käsittelyyn.

– Jos kätesi ovat liian suorina, et pysty kontrolloimaan niitä, JJ vahvistaa.

Kuva

Omat kädet

Muutaman mutkitellen ajetun lämmittelukierroksen jälkeen JJ oli valmis viemään auton äärirajoille – ja samalla sekoittamaan käsityöskentelyni. Yritin aistia Järvilehdon liikkeet ja mielestäni annoin ohjauspyörän pyöriä juuri siten kuin ykköskuljettaja halusi, mutta pieleenhän se meni.

Kun ensimmäisen kerran kurvasimme varikolle ja pystyimme keskustelemaan niin, että myös kuulimme toisiamme, JJ pudotti minut henkisesti kestopäällysteelle.

– Oli hankala ajaa, kun sä käänsit vielä siinä vaiheessa vastaan, kun olisi jo pitänyt päästä menemään suoraan.

Vain niin. Ja minä kun kuvittelin viimeisteleväni ajolinjat täydellisiksi.

– Aloit sä kuitenkin loppua kohden ymmärtää paremmin. Aina, kun käännät vastaan, se vie nopeutta, Järvilehto tarkensi.

Jonkinlaiseksi perusteluksi – vai selittelyksi – keksin sen, että en nähnyt kuljettajani jalkoja. Ne jäivät juuri sopivasti ohjausakselin ja sen katteiden taakse piiloon, joten ehkä siksi olin aina myöhässä, kun en tiennyt jarrutetaanko vai kaasutetaan. Todellinen syy oli kuitenkin se, että meikäläisen käsiä ja JJ:n jalkoja oli mahdotonta saada balanssiin.

Kun ”apukuljettajalla” on vastuullaan ainoastaan ohjauspyörä, jalat heiluvat holtittomasti, koska ne eivät saa tukea mistään. Ralliautoissa yleisesti käytetty kartanlukijan jalkatuki voisi olla tässäkin tapauksessa toimiva ratkaisu. Kun matkustajan ei tarvitsisi keskittää osaa voimistaan paikallaan pysymiseen, hän pystyisi paremmin kiinnittämään huomionsa varsinaisiin ajoteknisiin yksityiskohtiin.

Erittäin opettavaa oli jälleen kerran havaita sekin, kuinka pienillä ohjauspyörän liikkeillä FK-autoa pystyy viemään erittäin syheröiselläkin radalla. Kun linjat ovat kohdallaan ja tulonopeus oikea, ohjauksella ei tarvitse paikata kaasujalan synnyttämiä virheitä.

– Ja huomasitko? En paljon jarrutellut, mieluummin nostin kaasua. Näillä nopeuksilla ei jarrua paljon tarvita, vaan ennemmin nostat kaasua ja rullaat, JJ korosti.

Paikat vaihtoon

Kun olimme tahkonneet kymmeniä kierroksia, vaihdoimme paikkoja. Koeajajamme hyppäsi apuohjaajaksi, eikä hänkään saanut käyttöönsä jarrupoljinta.

Tein juuri sen virheen, joka ennen radalle lähtöämme oli mainittu tyypillisimpänä. Kuvittelin voivani kirjoittaa fysiikan lait uusiksi, joten liian myöhäisen jarrutuksen tai kaasupolkimen kevennyksen jälkeen auto olikin juuri siellä, missä ihannelinja ei todellakaan kulkenut.

– Kartingissa kaikki perustuu siihen, että sinun pitää olla aivan älyttömän pehmeäkätinen autoa käsitellessäsi. Sellainen aggressiivisuus on huono juttu. Kun on pienitehoinen vehje, sinun olisi koko ajan kyettävä viemään sitä eteenpäin, eikä hukata aikaa luistoihin ja olla sitten väärällä linjalla, Järvilehto opasti. 

– Mitä pyöreämpi linja, jolloin kone pysyisi koko ajan hyvällä alueella, eikä mitään lukkojarrutuksia. Heti, kun aloit ajaa ylikovaa, kelloon tuli pari kymmenystä lisää, hän jatkoi.

– Opetusmuotona tällainen auto on makea. Tietenkin kaipasin enemmän tehoa, Järvilehto puntaroi.

Lisääntynyt teho todennäköisesti söisi käyttötunteja, mutta Järvilehdolla oli heittää toinenkin ehdotus.

– Tai sitten pitäisi olla huonommat renkaat, hän ehdotti.

- Huonommat, Lappalainen tiedusteli kieltämättä hieman hämmentyneen näköisenä.

– Niin, 3-4 kierroksen jälkeen renkaat olivat lämmenneet niin, että auto kulki kuin kiskoilla. Mitä enemmän on pitoa, sitä nopeammin se tappaa tuon moottorin. Kun pitoa oli riittävästi, silloin voisi olla enemmän tehoa, jotta ajamisesta tulisi monessa paikassa vaikeampaa ja myös opettavampaa.

– Silloin saisi nopeuttakin enemmän, jolloin joutuisi vastaavasti myös jarruttelemaan. Nyt voi mennä kaasu pohjassa. Jos tehoa olisi enemmän, ajamistaan joutuisi korjaamaan enemmän kaasulla, Järvilehto perusteli koulutusnäkökulmasta.

Autossa oleva välitys on lyhyin mahdollinen.

– Mutta tällaisella radalla se voisi olla vieläkin lyhyempi, JJ vinkkaa.

Kuva

Haastavaa hauskuutta

Sisäkarting ei ole helppo laji ole, jos tavoitteena on tasainen ja nopea vauhdinpito.

– Alapa nakutella kierrosaikoja koko ajan samalle kymmenykselle. Se on jo tarkkaa touhua, Järvilehto sanoi.

Mutta vielä tähän ”pariautoiluun”. Muutaman kerran havaitsin kuinka JJ otti apuohjaajana komennon. Odotin sen tapahtuvan seuraavassakin kaarteessa. Kun hän antoikin minun ajaa ihan omillani, olin taas kaikessa myöhässä. 

– Pari kertaa laskin otteeni ihan irti. Ajattelin katsoa mitä siitä tulee, mutta kyytisi alkoi hiipua, JJ naureskeli. 

Entä ne kierrosajat? Ehkäpä niistä ei ole tarvetta puhua sen enempää.