Koeajossa Latvalan mestaruusauto A-ryhmän Toyota Celica 4WD Turbo – Teemu Asunmaa: "Rallin ajaminen on 34 vuotta sitten ollut varmasti kivaa"
FIA rakensi vuoden 2025 alusta uuden J2-ikäkauden (1988–1992), joka avasi ralliautoilun A–ryhmän kulta–aikojen autoille pääsyn kilpailemaan Historic–rallisarjoihin. Toyotan kohdalla se merkitsi japanilaisvalmistajan kultakimpaleen Celica ST185 4WD Turbon paluuta rallin huipputasolle.
Malli korvasi aikoinaan Celica ST165:n. Kysymyksessä on kevyempi ralliauto, jonka moottoriin rakennettiin uusi sylinterinkansi ja turboahdin uudistettiin. Uudessa turbossa pakokanavat jatkuivat kahtena erillisenä putkena turboon saakka, eivätkä yhtyneet sitä ennen kuten normaalisti. Toteutus toi moottorille paremman kaasuun vastaavuuden ja se toimi tehokkaammin myös matalilla kierroksilla. TTE arvioi aikoinaan, että uusi moottori oli 40 hevosvoimaa edellistä tehokkaampi.
Myös jäähdytystä tehostettiin. Auton konehuoneeseen asennettiin uusi jäähdytin, turbolle isompi nestejäähdytteinen välijäähdytin ja kuten myös moottoriöljylle. Voimansiirrossa vaihteisto sekä takaperä saivat omat jäähdyttimensä. Tehokkaamman jäähdytyksen ansiosta muun muassa turbon ahtoilman lämpötila pystyttiin pudottamaan 100 asteesta 60 asteeseen.
Lisäksi autoon rakennettiin alumiiniset pyörännavat. Erikoismateriaalien avulla otettiin lähes sata ylimäärästä kiloa pois. Esimerkkinä vakiomallisen ST185–auton takaluukku, joka on 11 kiloa ralliautossa käytettyä takaluukkua painavampi.
Nopeampi kuin 34 vuotta sitten
A–ryhmän Toyota Celica ST185 oli omalla aikakaudellaan todella arvokas ja siksi harvinainen ralliauto. Historic–sarjoihin kelpaavia aikakauden mukaisia valmiita aihioita ei enää ole ruuhkaksi asti saatavilla.
”Alkuperäiset TTE:n (Toyota Team Europe) tekemät autot ovat vähissä. Siviiliautoja vielä löytyy. Sä voit rakentaa sellaisesta N+–auton, sillä Toyotan moottoriin saa helposti voimaa lisää. Suurin ongelma on voimansiirto. Jos haluat, että Celican voimansiirto on sellainen, kun se alun perinkin oli tarkoitettu, niin tarvitset kunnon lukot ja vaihteiston eli X–Tracin voimansiirron. Ja sitä ei juurikaan ole markkinoilla enää saatavilla”, Jari-Matti Latvala huomauttaa.
Latvalan omistama JML–Sports Oy on ratkaissut tilanteen alihankkijoiden avulla.
”Teetämme uustuotantona vaihdelaatikon rattaita ja kuoria, koska X–Trac ei isona yrityksenä ole enää kiinnostunut valmistamaan voimansiirtoja pieninä erinä. Katsa Oy Tampereelta valmistaa meille perävälityksiä ja Kimtech tekee Hämeenkoskella tarvittavat hammaspyörät ja ura–akselit. Erilaisia luokiteltuja pikkuosia sorvaamme Tuurissa itse”, Latvala luettelee.
Latvalan tallissa on kaksi Toyota Celica 4WD Turboa valmiina viivalle, ja yksi valmistumassa.
”Ajan tänä vuonna FIA Historic EM–rallisarjan asfaltti– että sorasarjojen osakilpailut. Yksi autoista on rakennettu asfaltille, toinen soralle ja kolmas auto on uusi, ja se on vielä rakenteilla”.
Historic–säännön mukainen A–ryhmän Celica näyttää ainakin silmämääräisesti nopeammalta autolta, kuin aikakauden mukainen maailmanmestaruusversio. Tämän myös Latvala myöntää.
”Autossa on paremmat nykyaikaisella sisuksilla varustetut iskunvaimentajat. Myös moottorin ohjaus (Motec) on tätä päivää. Sen avulla saamme moottorin toimintoja herkemmäksi ja enemmän tehoa, joka taas hyvällä jousituksella välittyy tien pintaan tehokkaammin. Myös nykyrenkaat ja –jarrut ovat kokonaisuudessaan laadukkaampia. Kyllä Celica on nyt nopeampi kuin 34 vuotta sitten”, Latvala myöntää.
Säädettävä etuvakaaja tuo pitoa
Teemu Asunmaa koeajoi VM:lle Jari–Matti Latvalan A–ryhmän Celican, jolla hän viime syksynä voitti muun muassa rallin FIA Historic EM–sarjaan kuuluneen Kreikan Akropolis– sekä helmikuussa HRT:n Tuuri Historic–rallit. Kyseinen autoyksilö rakennettiin alun perin vuonna 1992 Suomen maahantuojatallin Toyota Finlandin toimesta Arto Kumpumäen ajettavaksi ison N–ryhmän ralli SM–sarjaan. Auton ensimmäinen kisa oli Tunturiralli 1992.
”Auto myytiin myöhemmin Jorma Aaltoselle, joka ryhtyi rakentamaan siitä A–ryhmän autoa. Myöhemmin autoa ajoivat muun muassa Tapani Hulkkonen ja Ari Nukala. Ostin Celican vuonna 2021 ja autolla oli edellisen kerran kilpailtu 2002. Auto oli seissyt Juha Liukkosen tallissa 19 vuotta.”
Jari-Matti Latvala kertoo, että kun Celicaa oltiin ostamassa, se oli noin 60 prosenttisesti A–ryhmän vireessä.
”Nyt auto on 90 prosenttisesti täydellinen. Autossa on vakioautosta rattiakseli, pedalbox ja jarrupolkimet. Näitä emme ole soraralliautoon muuttaneet, mutta asfalttiautomme on täysin 100 prosenttinen replica tehtaan ralliautosta.”
Celican MM–aikakaudella yksi auton merkittävimmistä teknisistä uudistuksista oli ohjaamosta ajon aikana säädettävissä oleva etuvakaaja.
”Se on tässäkin autossa. Soralla en ole tätä mahdollisuutta käyttänyt, mutta asfaltilla sääolosuhteiden muuttuessa kuivasta tiestä märäksi käytin useinkin. Kun käännät vakaajantankoa löysemmäksi niin märällä pito edessä paranee merkittävästi. Ja sen kyllä ratin takana huomaa”, Jari-Matti Latvala kertoo.
Nykyralliauton hintalappu
Latvala kertoo, että vuonna 1992 Celica oli monilta osin edistyksellinen ralliauto.
”Auton voimansiirto ja moottori, joka nyt tuottaa 38 mm kuristajalla 380 hevosvoimaa ja 500 Nm vääntöä, on rakennettu perusmoottoriin, jonka ikä on jo 40 vuotta. Vuonna 1992 kysymyksessä oli edistyksellinen voimanlähde.”
Latvalan yritys rakentaa historic–luokan Toyota–ralliautoja päätoimisesti. Uusi K–ikäluokka toi juuri Celica ST185:n myötä lisää kysyntää. Tuurissa autoja rakentaa neljä miestä vakituisesti. Yritys myy A–ryhmän Celican erikoisosia myös talon ulkopuolelle.
”Ostajilla on kova tarve saada auto alle heti, ja sitä toivetta emme ole vielä pystyneet toteuttamaan. Olemme vuosien saatossa rakentaneet A–ryhmän ralliautoiksi kaksi ST165 Celica–mallia, kolme Celica ST185:ta itsellemme, kuudes auto valmistuu juuri asiakkaallemme ja seitsemäs auto on työnalla. Vuosi per ralliauto”, Latvala laskee.
Celican turvakaaret valmistaa Jarte Steel Töysästä ja pienet koneistukset hoitaa Hot Steel Lehtimäeltä. Uudesta lähes käsityönä valmistetusta J2–ikäkauden kilpavalmiista ralliautosta saa maksaa nykyralliauton hinnan.
”Riippuen varustetasosta, Celica maksaa valmiina saman kuin esimerkiksi saman ikäkauden A–ryhmän BMW M3 eli 250–300 000 euroa”, Latvala toteaa.
”Kun käskyttää niin hyvin menee”
VM:n koeajaja Teemu Asunmaa koeajoi Latvalan mestaruus–Toyotan Tuurissa.
”Vaikka Toyotan kohdalla kysymys on todellisesta kilpa–autosta, siinä on vivahteita viimeisistä N–ryhmän nelivetoralliautoista ja mukana on jossain määrin myös nykyautoa”, Asunmaa aloittaa.
”Kun Toyotan kiihdytti liikkeelle niin vaihtamisia piti oikein miettiä. En muista, koska olisin viimeksi ajanut kilpa–autoa tai edes siviiliautoa H–kaavio vaihteistolla”, Asunmaa hymyilee.
Ensimmäinen merkittävä tunne Celicasta muodostui auton moottorista.
”Moottori on kyllä tehokas ja ylävireinen eli tehot tulivat käyttöön käyntikierrosten ylärekisterissä. Kun nykyautoissa koko vääntö on jo 3000–4000 kierrosalueella pelissä niin Celicassa teho ja vääntö tulivat käsi kädessä yläkierroksille asti”, Asunmaa kertoo.
”Toisaalta Toyotan turbossa on isompi kuristaja (38 mm) kuin nykyautojen turbossa (32 mm), joten sen takia huipputehot siirtyvät juuri ylös. Mutta on se kiva ajaa, kun on tehoa”, Asunmaa muistuttaa.
Hänen mukaansa kapealla talvitiellä moottorin alavääntö rauhoittaisi auton ajokäytöstä.
”Aina kun moottorin kierrokset nousivat ylös niin Celican perä irtosi luistoon. Ainakin tällaisissa liukkaissa ajo–olosuhteissa eteneminen on väkisinkin näyttävää”, Asunmaa jatkaa.
Ainoan selkeän miinuksen Asunmaa antaa auton ohjauksesta.
”Celican voimansiirros balanssi on nykyautoon verrattuna ihan erilainen. Auto kääntyy hyvin, ja se on selkeästi sellainen keskipainoinen auto, joka pyrkii takapainoiseksi. Kun Celicaa vain ratista kääntää ja käskyttää niin hyvin se menee.”
”Ohjaustuntuma on vanhan auton ohjaustuntuma, ja juuri tässä asiassa tekniikka on mennyt paljon eteenpäin. Ratissa on niin sanottu tyhjä liike. Nykyauton ohjaus reagoi sähkön avulla, joka ikiseen millinkin liikkeeseen, mutta tämä ohjaus on ikäkauden tuote. Celica on silti helppo auto ajaa ja se pysyy hyvin balanssissa”, Asunmaa toteaa.
Nopea ralliauto
Vaikka kysymyksessä on reilut 30 vuotta vanha kilpa–automalli niin auton jarrut ovat tehokkaat.
”Celicassa on isot jarrusylinterit isoilla levyillä ja nykyaikaisilla jarrupaloilla, joten jarrut ovat kyllä tehokkaat ja jarrutuntuma on hyvä. Alustan puolelta Celica ei siirrä jarruttaessa painoa niin kuin nykyauto tekee, joten jarrutusmatka on vähän pidempi. Ratin takana kuitenkin sen aistii heti, että kysymyksessä on auto, jota on hyvä jarruttaa ja myös ohjata jarrutuksen aikana.”
Asunmaa kertoo, että alustan geometrian kehitys on vuosien saatossa mennyt huimasti eteenpäin. Celican kori on myös ylityksineen nykyautoa suurempi.
”Nokka tuntui pitkältä, mutta ajossa tunsit hyvin, mitä auto milloinkin teki. Ja onhan Jari–Matti koko ajan ajanut autollaan kovaa, joten Celica on nopea, mutta ehkä vähän painavampi kuin Rally2, vaikka painon puolesta Celica tuntui ajossa samanlaiselta.”
Pisteet: 4/5
Toyota Celica on helppokäyttöinen auto, jolla oli helppoa lähteä ajamaan. Uskon, että tämä yksilö on kehittyneempi ja varmasti myös nopeampi versio siitä MM–aikakauden yksilöstä yli 30 vuoden takaa. Nykytekniikkaa sisältävät iskunvaimentimet muuttavat auton ajokäytöstä varmasti paljon. Myös renkaat, jarrupalat sekä nykytietämys moottorin ja lukkojen asetuksista ovat varmasti kohentaneet auton suorituskykyä.
Kun tiedetään, että Celica on MM–kauden 1992 tuote niin ikäänsä nähden kysymyksessä on hyvä kokonaisuus. Ei tätä autoa saa verrata liikaa nykyautoihin.
Celicaan kotiutuu nopeasti ja sitä on helppo hallita ja ajaa. Ihan liikkeellelähdöstä alkaen Celica tuntui kotoisalta autolta. Se on perussäädöiltään jo sen tason ralliauto, joka ei juurikaan vaadi kisakohtaista säätämistä tai jotain älytöntä säätömuutosta. Uskon, että melko samanlaisilla säädöillä mennään, ajetaan lumella tai soralla, Kreikassa tai Suomessa. Tämä auto toimii perussäädöillä monenlaisissa olosuhteissa.
Historic–sarjoissa mestaruuksien voittaminen ei tässä tapauksessa jää kalustosta kiinni. Autoon vähän kisakohtaista hienosäätöä ja sen kun päästelee menemään. Koeajon perusteella rallin ajaminen on 34 vuotta sitten ollut varmasti kivaa.
-Teemu Asunmaa
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.