Jouko ”Jokke” Kallio – Murtoluvulla menestykseen
Autourheilun kaksinkertainen Euroopan mestari ja 34 Suomen mestaruutta voittanut Jouko ”Jokke” Kallio on kotimaisen autourheilun legenda. Kallio voitti vuonna 1971 käynnistyneellä ja vuonna 2012 päättyneellä aktiiviurallaan kuusi EM-mitalia, 56 SM-mitalia, kolme Britannian avoimen sarjan mitalia, yhden PM- sekä Ruotsin mestaruussarjan mitalin. Hän tuuletti kaikkiaan 423:n kilpailun tai kilpailustartin voittoa.
Kallio kilpaili ajajaurallaan kaikkiaan 42:lla eri kilpa-autolla, joista hän nosti nopeasti kolme suosikkiaan: murtoluku-Fiatina tunnetun X 1/9:n, Opel Commodoren ja Sisu SR 340:n.
Varaosakoriin 5-ryhmäläinen
Uuden vuoden päivä 1976. Jouko Kallio postitti kirjeen Helsinkiin, joka oli osoitettu Fiatin maahantuojan Autonovo Oy:n toimitusjohtaja Esko Metsäkonkolalle. Seitsemän kuukautta myöhemmin Metsäkonkolan avustuksella Turun Mäkikadulle toimitettiin Fiatin autotehtaalta Torinosta Fiat X 1/9:n uusi varaosakori.
- Fiat X 1/9 on listani ykkönen. Murtoluku-Fiatista minut myös eniten muistetaan ja tunnetaan. Saimme Mäkikonkolan avulla uuden varaosakorin, johon rakensimme ensimmäisen X 1/9-kilpa-automme yhdessä Teuvo Tiaisen sekä Heikki Laaksosen kanssa. Ja auton rakentamiseen saimme aina apua tarvittaessa myös muilta tutuilta, Kallio aloittaa.
- Tuon auton historiaan liittyy sellainen erikoisuus, että autoa rakentamassa ollut, mutta nyt jo edesmennyt, Teuvo Tiainen oli 15 ensimmäistä vuotta, joka ainoassa kilpailussa ja harjoituksessa mukana. Sitten kerran Teuvo soitti ja ilmoitti, että hän ei pääse mukaan. Hän meni sinä viikonloppuna hautaamaan isänsä. Uskomattoman hienoa sitoutumista, Kallio ihaili.
Fiat X 1/9 rakennettiin suurimmaksi osaksi Abarthin virittämän Fiat 128-mallin kilpaosista. Suomessa auton pystyi luokittelemaan ainoastaan 5-ryhmään ja sillä sai kilpailla rallicrossissa ja maastoajossa. Moottori- ja jääradoille 5-ryhmä hyväksyttiin vasta vuonna 1978.
Schanchea päin
Fiatin 1290-kuutioinen moottori rakennettiin Schrickin nokka-akseleilla sekä polttoaineen suorasuihkutuksella. Tehoa kone tuotti 148 hv. Moottorin jatkeena oli Colottin 5-vaihteinen suorakytkentävaihteisto ja voimansiirto. Murtoluku-Fiat veti takaa.
- Fiat on fyysiseltään kooltaan pieni ja matala (1,18 m), ja jossain kohtaa kävi mielessä, että mahdunko ajamaan koko autoa. Sen erikoisuus oli, että bensatankki oli sijoitettu kuljettajan istuimen selkänojan taakse pystyyn. Siirsimme tankin muualle ja saimme rakennettua minulle lisää tilaa.
Auton tekniikka perustui Fiat 128 rata-auton tekniikkaan, jonka Kallio huoltomiehineen sovitti X 1/9:n koriin.
- Ensimmäinen kausi meni testaamisen piikkiin. Neljästä rallicrosskisasta kolme päättyi tekniikkamurheisiin. Ongelmia oli lähinnä voimansiirron puolella. Fiat 128:n jousitus oli myös eri mittainen kuin X 1/9:n, mutta saimme seuraavalla kaudella jo kaiken toimimaan.
Murtoluku-Fiat on keskimoottorinen auto, jonka teho/painosuhde (148 hv/890 kg) oli hyvä.
- Auto oli sellainen taka- ja etuvedon yhdistelmä. Fiatia sai heittää rajustikin poikittain, niin aina se vain oikeni. Parhaat muistot ovat 1976 Keimolan rallicrosskisoista. Väkeä oli todella paljon. Kanssa kilpailijoilla oli tehokkaita autoja, kuten Porschen 911-malleja ja Volkkareita, joita vastaa ajoin kilpaa. Joskus pärjäsikin, kun ahkerasti yritti, Kallio hymyili.
Myös Hankiralli 1980 on jäänyt mieleen.
- Kaadoimme rallin rakennetun X 1/9:n ja yleisö nosti meidät ystävällisesti tielle, mutta auton nokan tulosuuntaan. Pääni oli pyörimisestä pyörällä, ja lähdin ajamaan. Tajusin tilanteemme vasta, kun Norjan tuleva rallicrosslegenda Martin Schanche ajoi meitä vastaan. Onneksi se oli nopeista reflekseistään kuulu kuski, joka väisti meidät, Kallio hymyilee.
Rataa ja Suurajoja
Myös toinen autovalinta oli Kalliolle selvä tapaus: 1-ryhmän Opel Commodore GS/E. Kallio voitti takavetoisella Commodorella rata-SM 1-ryhmässä yli 1600 cm3 Suomen mestaruuden ja vastoin kaikkia odotuksia kolmessa Maastoajon Cup-kisassa painavalla (1280 kg) vakioautolla kolme kolmatta sijaa.
Opelia vauhditti 2,8-litrainen kuusisylinterinen polttoaineen epäsuoralla ruiskutuksella varustettu moottori, joka tuotti 150 hv huipputehon. Moottorin jatkeena oli nelivaihteinen käsivaihteisto.
- Se oli minulle hyvä auto. Toni Ruokonen hommasi sen ajettavaksi. Opel oli samalla kilpa-autoni sekä siviiliautoni ja vetoautomme. Opelissa oli vetokoukku perässä ja vedin sillä X 1/9 Fiatin kilpailupaikkakunnille. Varikolla otimme koukun perästä irti ja ajoin Opelilla 1-ryhmän SM-lähdöt ja myös Jyväskylän Suurajot.
- Esimerkiksi yhdessä Pohjanmaalla järjestetyssä jääratakisassa minulle oli tarjolla viisi lähtöä; kaksi Opel Commodorella ja kolme Fiat X 1/9:llä, jolla ajoin myös ns. pitkän piikin lähdöt. Voitin kaikki viisi lähtöä ja silloin vetoautona toiminut kaksiovinen Commodore oli niin täynnä tavaraa ja äijiä, että pokaalit eivät tahtoneet mahtua kyytiin, Kallio nauraa.
Kallio painottaa, että Commodore oli hyvä ja tasapainoinen auto ajaa sekä vahva.
- Autolla sai ajaa kilpaa, eikä tarvinnut keskeytellä. Esimerkiksi ajoin Commodorella Suomen MM-rallin Jyväskylän Suurajot vuonna 1977. Toivosen Henkka voitti 1-ryhmän, Kyösti Saari oli toinen, Lasse Lampi kolmas ja me isolla Opelilla neljäs ja 14:s rallin yleiskilpailussa.
Vetoauton moottori purkuun
Ja vain viikko Jyväskylästä Kallio osallistui Opelilla rata-SM-osakilpailuun Kouvolassa.
- Ei tarvinnut Jyskälän jälkeen kuin vaihtaa jouset ja vielä voitin sen lähdön. Kisassa mukana ollut ja toiseksi ajanut BMW:n Tuisku Urpiala ei niellyt tappiotaan ja teki Opelista protestin, joten sen moottori purettiin varikolla.
- Kun moottori todettiin kisan jälkeen lailliseksi niin kysyimme, että ”kuka sen kasaa takaisin, koska kysymys on vetoautostamme, jolla saavuimme ajamalla tänne?” Ne tilasivat sitten hinausauton, joka vei meidät autoineen takaisin Turkuun. Kaikenlaista sattui, Kallio hymyili.
Kallio oli kaudella 1977 myös yksi legendaarisen Colt Racing Teamin jäsenistä. Autourheilun säännöissä oli tuohon aikaan myös pykälä, joka mahdollisti kaupallisella salanimellä kilpailemisen. Kallio kilpaili Opelilla rataa, rallia ja maastoajoja salanimellä ”Mr. Alexander”. Kysymyksessä oli vaatetusalan liike Helsingissä. Salanimien käyttö oli hyvä idea, jolla Kallio sai paljon näkyvyyttä.
- Ajoin Opelilla kilpaa myös Suurajoissa salanimellä ”Mr. Alexander” ja Fiatilla ”Monsieur Rochas”, joka taas oli miesten parfumimerkki. Kaupallisten salanimien takana oli Colt Racing Teamin edistyksellinen tallipäällikkö (Toni) Ruokonen. Köyhänä miehenä oli pakko tehdä kaikenlaisia kaupallisia sopimuksia, joiden avulla sain hankittua autoja ja niillä kilpaa ajettua.
- Tonin rooli oli tuolloin suuri. Kun möin Commodoren pois niin hän hommasi minulle Kadett GT/E:n, jolla ajoin Suomen mestaruuden lisäksi Opelin Euroopan laajuisessa Super Cupissa neljänneksi.
Vauhtia Eurooppaan Alastarolta
Listan kolmas auto on kotimaisen kuorma-autoteollisuuden huippukilpuri Sisu 340 SR, jonka ratissa Kallio voitti kaksi kuljettajien ja valmistajien Euroopan mestaruutta, kaksi EM-hopeaa ja Britannian avoimen sarjan mestaruuden.
- Olin jo harkinnut autourheilun lopettamista, mutta kun sain sopimuksen Sisun kanssa niin urani jatkui ja sain rakennettua vielä yhden merkittävän virstanpylvään siihen lisää. Olen yhä Sisustamme ylpeä, sillä autossa on paljon minun tekemiäni säätötoimenpiteitä, jotka eivät päälle päin näy.
Kuorma-auton säätäminen muodostui huomattavasti työläämmäksi kuin esimerkiksi vakioautoluokan rata-auton. Testityön käynnistyttyä Kallio nousi kuorma-auton hyttiin ensimmäisen kerran sitten autokoulun.
- Ensimmäiset puoli vuotta rakensimme ja emme oikein ymmärtäneet, miten kuorma-autosta tulisi rakentaa nopea rata-auto. Sisulla oli ajettu jo viisi vuotta kilpaa, ja mitä lähemmäksi säädöissämme menimme takaisin kohti vakioautoa, vauhtimme parani.
Kallio kiersi Sisulla hirmuisen määrän kierroksia Alastaroa ympäri ennen, kun auton ajo-ominaisuudet olivat kohdallaan.
- Kuorma-auton taka-akselilla on paripyörät, eikä yhtään painoa. Edessä yhdet pyörät ja pirusti painoa. Kun saimme Sisun balanssiin niin sen jälkeen ajaminen oli ihan samanlaista kuin ratasarjan vakioautollakin.
Lapikkaat pannaan
Sisun amerikkalaiseen Allisonin automaattivaihteistoon rakennettiin Suomessa uudet välitykset, jotka olivat selkeästi alkuperäisiä lyhyemmät suurilla vaihteilla. Aluksi ongelmia oli myös Cumminsin 14-litraisen moottorin (1 100 hv) mäntien kanssa, mutta kun ne pinnoitettiin keramiikalla, niin ne kestivät 12 tuntia ajamista.
Ensimmäisellä EM-kaudella Sisu ohitti suorituskyvyssä Volvon ja toisella kaudella Daimler-Benzin. Mestaruuksien ohella Kallio ja Sisu tunnettiin Euroopan radoilla myös lapikkaista, joita Kallio käytti ajokenkinään. Radalla nöyryytetty Daimler-Benz teki lapikkaista valituksen FIA:lle, joka lopulta kielsi niiden käytön.
- Säännöissä sanottiin, että nahasta valmistettu ajokenkä käy, mutta FIA vaati lapikkaisiin palohyväksynnän. Olin Unkarin EM-kisan lähtöviivalla lapikkaat jalassa, kun FIA:n katsastaja tuli sanomaan, että ”palomerkintä puuttuu, et saa kengilläsi ajaa”. Ja siinä tulikin sitten kiire hakea varikolta ajokengät jalkaan, ja pääsin kuin pääsinkin lähtöön mukaan.
- Sen jälkeen joka kerta, kun ajoin kisan jälkeen ratavarikkoa kohti park-fermé-aluetta, huoltomiehemme toivat lapikkaat autoon ja puin ne palkintopallille jalkaani. Ja sekös taas harmitti. Otimme sen show´na, eikä tarkoitus ollut hermostuttaa ketään, mutta lapikkaista minut Keski-Euroopassa yhä muistetaan, Kallio hymyili.
Ajokurssin priimus
Kalliolle kaikki Keski-Euroopan radat eivät olleet tuttuja. Yksi uusista radoista oli Englannin legendaarinen Brands Hatch, jonne Sisu Racing saapui hyvissä ajoin ennen kauden ensimmäistä kisaa. Yllätys oli ikävä, kun kilpailun järjestäjä eväsi suomalaiskuljettajalta ja -tiimiltä rataan tutustumisen. Järjestäjät eivät suostuneet minkäänlaiseen vapaaseen harjoitteluun edes siviiliautolla.
Oli otettava muut keinot käyttöön. Sisun Harri Askola keksi radalla toimineen rata-ajoon totuttelevien harrastelijoiden ajokoulun, jonka ajokurssille Kallio ilmoitettiin oppilaaksi. Kallio sai Ford Escort -ajokouluautoon apukuljettajan paikalle naisopettajan, jonka kanssa he kävivät teoriassa lävitse nopean ajon niksejä. Viimeisenä kurssipäivänä Kalliolle myönnettiin lupa ajaa muutama kierros niin sanottua kilpavauhtia, niinpä hän antoi Escortille löysät suitset ja latasi rataa sydämensä kyllyydestä.
- Kun ajoin Brandsin pääsuoran päässä pudottavaan oikeaan nostamatta, ohjaaja hätääntyi ja potki jalkatilassa jauhesammuttimen päälle ja auto oli sisältä jauhon peitossa. Pidin lapun lattiassa, vaikka hän viereltä huusi, että ”varikolle!”.
- Ajoin kierrokseni loppuun ja ratavarikolla seurasi melkoinen ripitys. Hän raivosi, että ”mitä oikein ajattelit, kun et jarruttanut lainkaan pääsuoran päähän”. Totesin, että ”tällaisella vakioautolla siihen ei tarvitse jarruttaa”.
- Viikonloppuna ohjaaja näki minut ajopuku päällä varikolla, ja katsoi suu auki ja kysyi, että ”ajatko kilpaa?” Selitin, että ”olen mä vähän ajanut”. Muutama viikko kisan jälkeen sain postissa ajokoululta shekin, johon oli kirjoitettu huomattava rahastipendi, ja saatteeksi, että ”kiitos hyvästä ajosuorituksestasi. Kierrosaikasi oli ajokouluhistoriamme paras”. En tiedä sitten, onko joku oppilas jo rikkonut sen, Kallio hymyili.
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.