Nuorena Jyrki Järvilehto oli töissä Espoon Autossa. Firman omisti Tarmo Laine, joka osallistui 1980-luvulla kolmesti Jyväskylän Suurajoihin Järvilehdon Atte-isän kanssa.

– Ainahan me rallista puhuimme. Jossakin vaihtokaupassa Tarmo oli saanut kakkosryhmän Opel Kadett GT/E:n. Auto oli hirveä romu ja hän antoikin sen mulle. Rakensin auton Jussi Sippolan kanssa ajokuntoon. Sain sitten ajokortin ja kävimme rallitutkinnossakin, Järvilehto muistelee.

Järvilehdon rallialoitus siirtyi kuitenkin vuoteen 1995.

– Kaikki oli valmiina ensimmäiseen ralliimme. Mutta sitten Tarmolta ja faijalta tuli ilmoitus, että menekin Formula Fordiin. Se tuli mulle ihan yllätyksenä, sillä ralliinhan mun piti olla menossa. Kun rata-auto oli tulossa, myimme GT/E:n. En ehtinyt ajaa sillä yhtään kisaa, Järvilehto kertoo.

Ralli jäi kertalaakista sivuun, kun Järvilehto osoitti hallitsevansa asvalttiradat. Pinnan alla kuitenkin kyti. Kun Järvilehdon manageri Keke Rosberg, Mercedes Benzin tallipäällikkö Norbert Haug, Mr. Tunturiralli Heikki Poranen ja McDonaldsin toimitusjohtaja Kim Hanslin keksivät, että ratamiehet voisivat osallistua hupailumielessä Tunturiralliin, Järvilehto oli heti valmiina.

Ensimmäisen rallinsa hän ajoi Saku Vierimaalta vuokraamallaan välikoppaisella Escortilla. Ajokilsoja kertyi runsaasti jo ennen Lappiin siirtymistä, kun Järvilehto kiidätti Fordia Vierimaan asiakastilaisuuksissa.

– Olihan rallin aloittaminen vähän alkeellista, kun en oikein tiennyt mihin olin lähtemässä. Vasta sitten, kun olin Rovaniemellä ja nuotittanut pari ensimmäistä pätkää, homma alkoi valjeta. Shokkihan se oli; tämmöistäkö ralli onkin. Mutta innostunut mä olin. Ja intoahan mulla oli paljon enemmän kuin järkeä, kuten aina rallihommissani, Järvilehto hymähtää.

Rata-autoilijan ensimmäinen ralli jäi erittäin lyhyeksi.

– Laatikko taisi hajota jo toiselle EK:lle. Ainahan minä olen niitä vaihdelaatikoita repinyt niin saakelisti. Mulla oli liikaa voimaa ja vaihtamiseni olivat liian nopeita, hän naureskelee.

Leikkimielinen osallistuminen herätti hänen vanhan kiinnostuksensa ralliin. Seuraavaksi Järvilehto ostikin Kimmo Vainiolta F:n Corollan. Siitä hän, Sippola ja Petri Sydänmaanlakka tekivät aivan viimeisen päälle harrastuslaitteen. Auto oli valmistuessaan monien kuolailujen kohteena, sillä olivathan Toyotassa käytetyt materiaalit hieman harvinaisempia.

– Aina tullessani kisareissuiltani himaan, mulla oli hirveät määrät hiilikuitulevyjä mukanani, joita toin Team Joestilta ja Team Rosbergilta. Corollan takasiipi oli kopio DTM-Opelissa käytetystä, Järvilehto sanoo.

Takavetoinen GT Corolla koki kolmikon käsissä uudelleensyntymisen.

– Teimme auton kokonaan uusiksi ja muutimme jousituksen sekä takalinkit täysin. Corollasta tuli aivan helkkarin hieno. Olisihan tuollainen takavetoinen Corolla vieläkin hyvä auto F-ryhmässä. Se on todella tasapainoinen ja mielettömän hyvä ajaa, kun vain tekee hyvän jousituksen. Tykkäsin aina ajaa tosi matalalla perällä; painonjakautuma oli enemmän perässä. Siten sain taakse enemmän pitoa, eikä haitannut, vaikka auto vähän aliohjasikin. Corollan pystyi kuitenkin aina nopealla ohjauksella viskaamaan mutkaan ja saada keulan puremaan, Järvilehto kuvailee.

Erinomaisen alustan lisäksi Järvilehto mainitsee autostaan jarrut.

– Jarruillahan teet paljon auton ajettavuutta sitoessasi sitä vasurilla. Jarrut ovat kuin auton toinen ohjauspyörä. Auto käyttäytyy silloin ihan eri tavalla ja se kääntyy mutkiin. Varsinkin ännäläisissä turboautoissa kontrolloit jarrulla tehoa ja pidit jarrulla kiusaten koko ajan ahdot mahdollisimman korkealla. Et olisi ikinä voinut olla nopea, jos et olisi osannut käyttää vasenta jalkaa oikealla tavalla. Jarrut eivät ole pelkästään vauhdin hidastamiseen, vaan niillä myös ohjataan. Olen aina pitänyt takapainoisista jarruista ja inhonnut etupyörien lukkiutumista. Jos jarrupainetta on liikaa edessä, jarrulla ohjaaminen ei silloin onnistu, hän tähdentää.

Takapainoisen auton lisäksi Järvilehdolla oli toinenkin erikoisuus. Hän ajoi aina tosi alhaisilla rengaspaineilla.

– Ne olivat jopa vaarallisen alhaalla pätkille lähdettäessä; monta kymppiä alle minimisuositusten. Sama oli radallakin. Mä tein kuitenkin niin paljon renkaan kanssa töitä, että sain paineet nopeasti ylös. Jos olisin aloittanut normaaleilla suosituspaineilla, ne olisivat ajossa nousseet liian korkeiksi. Tietenkin rallissa pari ekaa kilsaa piti ajaa varovasti osumatta kiviin, ettei rengas olisi poksahtanut vanteen yli, hän muistuttaa.

Nuotittaminen kiinnosti

Järvilehto on rallia ajaneista suomalaisista F1- ja ratakuljettajista melkoinen harvinaisuus, sillä hänelle nuotittaminen, nuottien mukaan ajaminen ja sivuluistot eivät ole vaikeita asioita. Hän ei suinkaan ollut vain pitämässä hauskaa, vaan olemattomasta rallikokemuksestaan huolimatta aina haastamassa varsinaisia rallikuljettajia.

Järvilehdon vauhti olikin erittäin kilpailukykyistä.

– Kun laittaa isoimman vaihteen sisään ja pitää kaasun pohjassa, eihän meno voi ikinä näyttää huonolta ja pitäähän silloin mennä lujaa. Yhtään ei voi antaa periksi, vaikka tiesinkin olevani vähän altavastaaja, hän tiivistää.

Pelkästä liian suurien riskien ottamisesta ja yltiöpäisyydestä ei kuitenkaan ollut kysymys, vaan Järvilehdon vauhti perustui hyvään pohjatyöhön.

– Nuotittaminen oli iso haaste. Tajusin onneksi heti, että nuottien ollessa kunnossa mennään pitkälle. Oikeat etäisyydet olivat tosi tärkeitä. Treenasinkin ihan älyttömästi. Aina ajaessani – vaikka olisin ollut yksinkin ja missä vain – katsoin tietä nuottimielessä. Mä potkin kartturini Kalevi Westerlundin Tunturin treeneissäkin usein 2-3 aikaan aamuyöllä ylös; nyt nuotittamaan, Järvilehto kertoo.

Ralliharrastuksensa jatkuessa Järvilehto teki nuotittamisesta taidetta kehittäessään nuottiskaalaansa ammattimiehen tarkkuudella.

– Nauroinhan mä itekin niitä nuotteja. Kun siirryin nelivetoiseen ännäläiseen, mulla oli täyden lisäksi vielä täysplus ja erimiikkamiikka ja eriplusplus, kun täysmiikkamiikka ei ollut ihan oikea siihen. Erot nuottien välillä olivat tosi pienet. Menihän homma tosi tarkaksi ja taisihan se olla jo hifistelyäkin, hän toteaa nyt.

– Eikä papereissa sitten ikinä ollutkaan vääriä nuotteja, mutta vauhtini oli monesti väärä. Luotin siihen, että paikka menee vähän isommalla kuin olin nuottiin sanellut. Se oli isoin ongelmani. Ajoin aina vähän enemmän mitä nuotti sanoi, Järvilehto tunnustaa.

Olosuhteet loivat usein kuljettajalle liiallisen turvallisuuden tunteen.

– Vaikka olisin tullutkin vähän ylikovaa, etenkin Tunturissa pystyi aina imaisemaan penkasta tai tönäisemään autoa vähän sinne tai tänne. Mitään hätää ei ollut, Järvilehto vakuuttaa.

Tietenkin täysillä

Liiallinen ylioptimistisuus oli syynä vuoden 1999 Tunturirallissakin tapahtuneeseen ulosajoon, kun Järvilehdon Corolla kiipesi 2-3 metrisen lumivallin päälle kilpailun ykkös-EK:lla noin kilometrin ajon jälkeen.

– Ennen kisaa mulla oli kauhea paniikki, kun kilpuria tuonut rekka jäätyi yöllä Oulussa, eikä sitä saatu aamulla käyntiin. Corolla saapui tästä johtuen tosi myöhään Rovaniemelle. Siitä huolimatta piti yrittää näyttää rennolta. Olin testannut autoa paljon ja päätin, etten katsele yhtään, vaan lähden heti täysillä. Heti ensimmäisellä pätkällä piti ottaa löysät pois. No, niinhän ne sitten tuli otettuakin, hän toteaa.

Paikka oli sellainen, jossa ei sen mitäänsanomattomuuden vuoksi tietenkään ollut katselijoita. Nostajiksi lönkytteli muutamien satojen metrien päästä valokuvaajia, jotka ensin ampuivat ulosajaneesta ratakuljettajasta riittävästi kuvia ennen kuin suvaitsivat alkaa nostotalkoot.

– Mutka oli nuoteissamme täysmiikka. Eihän siinä oikeastaan edes ollut mutkaa. Paikkaan tultiin täysillä, mutta siihen piti kuitenkin nostaa vähän. ”Ja paskat”aattelin ja viskasin auton sinne täysillä. No, eihän se sitten mennytkään ihan niin. Oli ihan takuuvarma, että jossakin aina tuli paikka, jossa nuotissa ei ollutkaan sitten yhtään ylimääräistä varaa, Järvilehto kertoo tilanteen synnystä.

Järvilehdon suistanut mutka oli EK:n oikeastaan ensimmäinen vauhtipaikka, jossa kuljettajan pääsi yllättämään kova jääpohja.

– Muistan kääntäessäni mutkaan miettineeni mitä oikein tapahtui. Auto hyppäsi linjalta ja kiipesi penkalle. En mä pelännyt, että kisamme siihen loppuisi. Olin vain ”Voi saakeli. Pitikö tämäkin nyt nähdä!”. Keula vain lähti alta, enkä voinut sille mitään. Seuraavaksi oltiinkin todella korkealla penkalla ja aikaa kului, hän manailee.

Jouduttuaan heti ensimmäisellä EK:lla takaa-ajajaksi, Järvilehto aloitti hurjan kirin. Corolla tuntui suorastaan lentävän ja tuloksena oli nippu F-ryhmän pohja-aikoja. Lopputuloksissa hän sijoittui F:ssä kuudenneksi 4.44 minuuttia Ari Laivolalle hävinneenä. Day Dream Teamin jäsentenvälisissä hän nousi voittoon.

– Olihan kisani kaikesta huolimatta pilalla. Vaikka ajaisi kuinka lujaa, ei tuollaista aikahukkaa kiinni oteta. Tosin vedinhän mä ulosajon jälkeen joka pätkän niin s……n lujaa kuin vain pystyin; joka mutkaan ihan maksimia. Yhtään ei nosteltu, hän sanoo.

Kartanlukija Kalevi Westerlund ei ollut yhtä vakuuttunut moisella uhrimielellä jokaiseen mutkaan taittamisen järkevyydestä.

– Hän huusi monesti ”hullu”. Kyllähän ”Kale” joskus muissakin kisoissa ehti todeta, ettei mutka kestä täysillä. Minä totesin ”kestää!”

Vuoden 1999 nuotin vauhtiasteikon ylittäminen ei suinkaan jäänyt Järvilehdon ainoaksi kerraksi. Kovimpaan sijoitukseensa Tunturirallissa Järvilehto oli ajaa vuonna 2002, kun hän nousi N:n johtoon ja yleiskilpailussa kahdeksanneksi jälkimmäisenä päivänä. Ryhmän tuolloinen vauhtimittari Jouko Puhakka putosi kakkoseksi 1,1 sekunnin päähän.

Sensaatio kuihtui Järvilehdon ajettua puoleksi tunniksi lumipenkkaan.

– Aina puhutaan, että ”Jokke” olisi ajattanut mut ulos, mutta ei se ollut niin. Ajoin Avoneilla. Heidän insinöörinsä sanoi ulosajoa edeltäneessä huollossa, että pitäisi kokeilla toista rengastyyppiä. Ne olivat testirenkaat, joilla en ollut ajanut ikinä. Kun lähdin pätkän alussa kiihdyttämään totesin kartturinani olleelle ”Illu” Riipiselle vetopidon olevan aivan mieletön, hän kertoo.

Kun rengaspaine nousi, toinen ominaisuus paljastui.

– Sivuttaispitoa ei ollut. Rengas leijasi koko ajan. ”Illu” huusi ”ota nyt iisisti”. Tiesinhän mä itsekin sen, mutta annoin vain mennä. Tulihan se noutaja sitten sellaisessa nopeassa paikassa, kun perä vain nousi ylös, enkä saanut sitä enää hallintaani. Silloinkin teimme oikein huolella lumitöitä, hän huokaisee.

– Ajo Tunturissa maistui aina sairaan hyvältä. Kun lisäksi näin pätkäajoistani, että pystyin ihan oikeasti ajamaan rallimiehiä vastaan kilpaa, se oli tosi kivaa. Sittenhän se meni aina siihen, että yritystä oli 110 prosenttia. Omaan lankaanihan mä aina menin, Järvilehto virnistää.