Paavo Lukander kiersi Toni Gardemeisterin kartanlukijana maailmaa lähes 10 vuotta. Vaikka kaksikolle kommelluksia sattuikin, aina syy ei ollut kilpailijaparin.

Vuonna 1998 kaksikko pääsi ensimmäistä kertaa ajamaan etuvetoisella Seat Ibizalla MM-ralleja ulkomaille. Tiimin ykköskuskina oli Harri Rovanperä. Jo ensimmäisestä kisasta Uudessa-Seelannissa muodostui ikimuistoinen. 

– Me suihkimme toiselle puolelle maapalloa, tehtiin nuotit ja kaikki oli sitä myöten kunnossa. Harrilla oli testipäivä, mutta meille ei sellaista ollut varattu. Menimme Tonin kanssa pällistelemään, josko Harrilla olisi kaikki kohdillaan, jolloin mekin voisimme päästä ajamaan muutamia vetoja.

– Päästiin sitten ajamaan ja Seatin pääinsinööri sanoi, että vetäkää tässä nyt joitakin kertoja, jotta saatte vähän tuntumaa autoon, Paavo Lukander kertaa. 

Kun kaikki oli kunnossa ja ensikosketus uuteen kilpa-autoon tehty, kaksikko suuntasi hotellille valmistautumaan seuraavana päivänä alkavaan ralliin.

– Ralli alkoi Manukaun yleisö-EK:lla, johon lähdettiin käännetyssä järjestyksessä. Meitä oli Marcus Grönholm, Tommi Mäkinen, Harri ja Juha Kankkunen sekä kaikkien kartturit; koko suomalaisten klaani. Potkittiin siinä kiviä, kun odoteltiin, että päästään Parc Fermestä hakemaan autot.

– Me lähdimme ensimmäisenä, koska meillä oli isoin numero ja ajoimme pienemmässä luokassa. Meillä oli kymmenen minuuttia aikaa antaa aikakortti, että päästään ylipäätään ulos sieltä.

Kaksikko meni autonsa luokse ja Lukander laittoi oman konttorinsa järjestykseen. Hän havaitsi nopeasti, että jokin oli kuitenkin pielessä. 

– Toni istui paikalleen, mutta katsoin, että mikähän sillä nyt oikein on, kun pää pyörii, eikä mistään tunnu tulevan mitään.

– Kysyin, että eiköhän lähdetä. Toni vastasi, että mie en tiiä, mis täs on päävirtakatkasija. Tokaisin aika voimaperäisesti takaisin, että koita nyt perkele selvittää se. Meillä on viisi minuuttia aikaa. Toni sanoi, että käy kysymässä Harrilta ja minä sitten kiiruhdin Harrilta kysymään. Harri neuvoi, että se on kuskin penkin takana.

Lopulta kaksikko ehti juuri omalla minuutillaan antamaan aikakortin. Avauspätkäkin saatiin kunnialla läpi ja sen jälkeen keräännyttiin hotellin aulaan vertailemaan, miten muilla suomalaisilla oli sujunut.

– Yhtäkkiä ”Kankku” tuli sanomaan Tonille, että jumalauta poika, etkö sä tiedä, missä autossa on päävirtakatkaisija ja olet vielä ralliin lähdössä?

– Toni totesi kylmän rauhallisesti ”aina kun mie olen sillä ajanut, se on ollut käynnissä”.

Pieniä lapsuksia

Lukander muistelee Ibizan olleen ”ihan kilpailukykyinen”. Piskuinen Ibiza kuitenkin vaihtui jo seuraavana vuonna isompaan WRC-luokiteltuun Cordobaan, jolla Gardemeister ajoi Uudessa-Seelannissa kolmanneksi. Vaikka hyviä tuloksiakin tuli, autossa oli myös lastentauteja.

– Se oli ensimmäinen kehitysversio ja pari ensimmäistä vuotta taisteltiin lukkojen kanssa. Kun lähti kiihdyttämään, ne menivät kiinni ja jarruttaessa avautuivat. Siinä oli kaikkia lapsuksia, mutta tehojen osalta se oli ihan ok, Lukander kertaa.

Aivan kaikkia lapsuksia ei kuitenkaan voinut laittaa auton piikkiin.

– 2000 olimme testaamassa Safaria varten. Autossa oli korkeampaan ilmanalaan sopiva moottori, jossa oli hyvin tehoa ja vääntöä. Lähdettiin sitten vetäisemään testipätkää, joka oli käytännössä kymmenen kilometrin suora, jossa oli pieniä monttuja.

Samalla testattiin helikopteria, koska tehdasautoilla oli sellainen käytössä. Kopterin tehtävänä oli varoittaa, jos edessä näkyi villieläimiä.

– Me vedettiin siinä ja edessä on sellainen uima-altaan kokoinen monttu. Mentiin siitä ylitse, mutta havaittiin, etteivät iskarit olleet parhaat mahdolliset. Sanoin Tonille, että ajetaan takaisin, mutta aja hiljaa, että käydään vaihtamassa ne.

– Mie vähän kokeilen, Toni huikkasi ja eikö me siihen samaan altaaseen jysäytetty ja vielä vastapakkaan. Auto sinkosi taivaalle ja kopteri veti ylös, että nyt ne tulee päälle. Minä näin tähtiä hetken aikaa, koska kypärä osui turvakaareen. 

– Jouduimme lähtemään vara-autolla kisaan ja olimme kuin Rommelin joukot, kun rymysimme siellä, Lukander naurahtaa. 

Ennätysmiehiä

Gardemeisterin ja Lukanderin jatko Seatin tehdaskuljettajina kauden 2000 jälkeen oli alkuun epävarmaa, mutta toukokuussa Argentiinassa Seat Sportin presidentti Vicente Aguileira ja rengasvalmistaja Pirellin Risto Laine tulivat kertomaan, että seuraaviksi viideksi vuodeksi olisi rahoitus hoidettu. 

– Ei päästy kuin syyskuulle ja olimme Kyproksella testaamassa autoa. Mikään ei pelannut mihinkään suuntaan ja muutenkin oli ollut vaikeuksia siinä välillä.

– Illalla lähdimme muiden suomalaisten kanssa syömään. Siinä juteltiin, miten muiden testit olivat menneet. Sanoin jossain vaiheessa, että jos Seat olisi minun tiimini, pistäisin pillit pussiin ja lopettaisin sen saman tien.

Kauaa ei suomalaiskaksikon tarvinnutkaan tuon toteamuksen jälkeen elää epätietoisuudessa.

– Seuraavana aamuna tuli tieto, että hommat loppuvat kauden päätteeksi, Lukander kertoo. 

Neuvottelut tulevaisuudesta kävivät kuumina ja kaiken huipuksi sopimus Fordin kanssa kariutui aivan viime metreillä.

– Kaikki oli jo sovittu Fordin kanssa, että he ottaisivat joko Petter Solbergin tai Tonin ajamaan kolmatta autoa. Muistan, kun olimme matkalla hakemaan siviili-Fordeja Helsingistä, kun Porvoon kohdalla soi puhelin ja Salinin Riitta Fordilta ilmoitti, että kääntykää vaan takaisin, sillä François Delecour on ostanut teidän paikkanne.

– Olemme varmaan ME-miehiä siinä, että kuinka monta kertaa on lähtenyt talli alta, Lukander hymähtää.

”Välivuoden” aikana Gardemeister ja Lukander ajoivat vain kuusi kisaa; kolme Peugeotilla ja kolme Mitsubishilla. Kaudeksi 2001 kaksikko kiinnitettiin Skodalle. Kuten Seatillakin, myös Skodalla vaihtui mallimerkki. Iso ja hieman kankea Octavia teki tilaa Fabialle.

– Kun Fabia tuli, se oli ensimmäisiä nykyaikaisia ralliautoja; kompakti, pieni auto. Siihen aikaan Mitsubishit, Subarut ja kaikki olivat sellaisia ”letukoita”, mutta Skoda oli pieni ja sen jälkeen kaikki ovat seuranneet perässä.

Vaikka auto olikin hyvä, tiimissä oli edelleen hiomista, sillä sen aikaiset vetäjät eivät olleet ”ammattimiehiä”. 

– Tallipäälliköt ja muut eivät tienneet lajista mitään, sillä kaikki olivat ratamiehiä. Pääinsinööri Dietmar Metrich teki yksin luokituksia periaatteessa 24/7 hirveällä kiireellä ja koko ajan painostettiin. 

– Ensimmäisissä autoissa oli todella paljon lapsuksia, mutta ne eivät olleet pääinssin vika. Hän ei vain saanut apuja keneltäkään. Homma muuttui, kun Skoda siirtyi WRC2-luokkaan; ensin koottiin rahat ja sitten katsottiin, miten niiden kanssa pelattaisiin, Lukander vertaa.

Jatkuvaa matkustelua

Lukander jatkoi Gardemeisterin aisaparina vielä kauden 2004 päätteeksi, mutta sitten oli aika lyödä pillit pussiin.

– Ei se ollut helppo päätös, mutta en vain halunnut enää matkustaa 220 päivää vuodessa. Samaan aikaan minulla oli oma firma jo laajentunut.

– Jos tulin vaikka Australiasta kuuden aikaan maanantaiaamuna, menin puoliltapäivin töihin ja olin neljä päivää töissä ja sitten taas lähdin jonnekin testaamaan. Liika oli liikaa.

Lopettamispäätöksen jälkeen Lukanderia ei ole ajohaalarit päällä nähty.

– Jotakin testijuttuja tein vielä silloin aikoinaan Skodalle, mutta ei muuta.

– Sen jälkeen, kun lopetin, en ole ollut kenenkään kyydissäkään. Ajattelin, etten jaksa lähteä mihinkään turaamaan, hän perustelee.