Matti Alamäki saattaa olla ainoa laatuaan maailmassa
Rallicrossin legenda Matti Alamäki on ajanut rajusti kilpaa omilla B-ryhmän kilpureilla, joista toinen on nykyään Pradan perijän tallissa ja toinen myyty kahdella miljoonalla. Porilainen pyöri vuosia Urheiluruudun tunnarissa Leevi and the Leavingsin tahtiin ja kamppaili radalla kuumaveristä norjalaista vastaan.
Juttu on julkaistu Vauhdin Maailman numerossa 10 vuonna 2025
B-ryhmän ralliautot ovat legendoja, samoin niillä kilpaa ajaneet. Kun kansainvälinen autoliitto FIA kielsi B-ryhmän autot rallin MM-sarjassa 1986, ajateltiin, että ne kuolivat sukupuuttoon. B-ryhmäläisillä kuitenkin kamppailtiin huipputasolla rallipannan jälkeenkin, nimittäin rallicrossin EM-sarjassa.
Alamäki ajoi rallicrossin EM-sarjassa sekä Lancian että Peugeot’n B-ryhmäläisellä. MM-sarjan parhaat rallikuljettajat ajoivat B-ryhmän autoilla, mutta he eivät omistaneet niitä, autot olivat vain työantajan osoittamia työkaluja. Matti Alamäki sen sijaan oli ostanut B-ryhmän autonsa. Hän siis ajoi arvosarjassa kilpaa B-ryhmän autoilla, jotka olivat hänen omiaan. Tämä tekee Alamäestä erityisen moottoriurheilun maailmassa.
”Harva on ajanut omalla B-ryhmän Lancialla ja Pösöllä kilpaa. En tiedä onko maailmassa ketään toista, joka on ajanut omistamallaan B-ryhmän autolla, sekä Lancialla että Pösöllä”, Alamäki tuumii.
On porilainen Alamäki muutenkin melko ainutlaatuinen. Hän voitti viisi rallicrossin Euroopan mestaruutta lajin kulta-aikana, jolloin porilaisen ja kuumaverisen norjalaisen Martin Schanchen yhteenotot radalla ja varikolla sähköistivät yleisön. Erään ulosajon ansiosta hän oli vuosia Suomen ehkä seuratuin kuljettaja.
Alamäki on ajanut kilpaa seitsemällä vuosikymmenellä, ja tekee sitä yhä.
”Täytän hetken päästä 69. Pitää virkeänä, kun vähän ajaa. Sohvalle jääminen ei oikein sovi minulle.”
”Äitiparka”
Sohvalla Alamäki nyt silti istuu, vaalealla nahkasohvalla. Hänellä on talli porilaisella pienteollisuusalueella, jossa hän säilyttää Legends-kilpuriaan, ajosimulaattoreitaan ja moottoriurheilumuistojaan.
Seinällä on taulu, josta maksettaisiin varmasti Sotheby’s-huutokauppakamarin myyntitilaisuudessa pieni omaisuus, niin tyylikäs se on.
Taulu on North State -tupakkamerkin kehystetty mainosjuliste 1980-luvun lopusta. Kuvassa ovat viiksekäs Alamäki pilottilaseissa sekä B-ryhmän Peugeot 205.
”Siinä on vähän sellaista kekerosbergia”, Alamäki sanoo ja virnistää omalle nuoruuskuvalleen.
Julisteen otsikkona on Taste, Tradition and Success eli maku, perinteet ja menestys. Ne kaikki löytyvät kehyksistä. Tupakkamerkki tuo mukaan syntistä säröä ja ripauksen kiellettyä hedelmää. Tuolloin vihreä nortti ei ollut heleä menthol-tupakka vaan filtteritön rööki, joka vei ensikertalaiselta tajun.
”Siksi North State oli hetken muodossa North Racing, mutta se kiellettiin totta kai, uhkasakot ja kaikki päälle"
Julisteen tekstit ovat englanniksi, sillä Suomessa tupakan mainonta oli kiellettyä, mutta koko moottoriurheilu pyöri pitkälti röökirahoilla. 1980-luvulla tupakkayhtiöt rakastivat moottoriurheilua, joka vetosi heidän kohdeyleisöönsä ja jota televisioitiin runsaasti. Rallicrossin kulta-ajankin rahoittivat tupakkayhtiöt. Alamäki sai North State -sponsoroinnista paljon rahaa kaudessa.
”Varmaan noin miljoonan.”
Lainsäädäntö ja valvonta kuitenkin kiristyivät, ja yhä useammassa maassa tupakkamerkkien logot kiellettiin kilpa-autojen kyljistä myös kansainvälisten kilpailujen yhteydessä. Tupakkayhtiöt muokkasivat logojaan uusien rajoitusten myötä, niihin jäivät tunnistettava muoto ja värit, mutta tupakkamerkin nimi vaihdettiin.
”Siksi North State oli hetken muodossa North Racing, mutta se kiellettiin totta kai, uhkasakot ja kaikki päälle. Sitten siihen tuli sama logo, mutta nimeni oli siinä, sekin kiellettiin. Sitten logosta otettiin ne väkäset pois, se oli vaan suorakaiteen muotoinen laatikko, ja se meni läpi.”
Alamäen pahin kilpakumppani Martin Schanche kuului Lucky Strike -merkin talliin.
”Hänen logonsa oli Lucky Martin.”
Alamäen Leena-sisko oli yksinpurjehtija Harry ”Hjallis” Harkimon puoliso. Harkimo oli purjehtinut 1986–87 maailman ympäri Belmont of Finland -nimisellä veneellä. Belmont on tupakkamerkki.
”Äitiparka. Joskus 1989–90 Iltalehdessä oli aukeaman juttu tupakan piilomainonnasta. Siinä oli kaksi mannekiinia, minä ja Hjallis, äidin oma poika ja vävypoika. Rikolliset oli päässyt lehteen – tai joutunut”, Alatalo muistelee.
Ennen North Statea Alamäen pääsponsori oli toinen tupakkamerkki, Colt. 1990-luvulta lähtien tupakkamainontaa alettiin toden teolla kitkeä moottoriurheilusta, ja nikotiinijättien rahahanat sulkeutuivat asteittain.
Porschella syvään päätyyn
Alamäen uran ensimmäinen rahoittajakin liittyi tupakkaan, sillä isä Heikki Alamäki poltti piippua. Vanhemmilla oli oma kuljetusliike, ja isä ajoi kilpaa.
”Sain 11-vuotiaana ensimmäisen karting-autoni, se tuli kuin Jäätteenmäen faksi, pyytämättä ja yllättäen. Ajoin samana vuonna ensimmäisen kisani. Tykkäsin. Autourheilu on ollut minulle tosi iso asia, sen avulla on aina menty eteenpäin. Voi sanoa, että olen autojen sekaan syntynyt. Olen hengitellyt tätä motorsportia kauan.”
Isä oli pojan suurin tukija.
”Se kaveri olisi tuonut minulle vaikka Kuun taivaalta kilpa-autoilun takia. Äiti ei niinkään, hän ajatteli taloudellisemmin. Kauhean omatoiminen piti silti olla, hoidin kaikki asiat itse, vanhemmat olivat kiireisiä bisnesihmisiä, ei heiltä sillä tavalla apua saanut, mutta taloudellista apua tietenkin. Olen erittäin onnekas, että sain ryhtyä alalle.”
Alamäki ajoi kartingin jälkeen jokkista sekä jäärataa ja ratakisoja Sunbeam Avengerilla, kunnes koki herätyksen parikymppisenä. Hän oli katsomassa rallicrossin SM-sarjaa Jämillä, jossa pääsi kisan jälkeen kokeilemaan Martti Kankaan Porschea.
”Sille tielle jäin. Muutaman viikon päästä se Porsche oli meidän tallissa.”
Kangas oli vanha tuttu ja yllytti Alamäkeä osallistumaan uudella autollaan rallicrossin EM-osakilpailuun Itävallassa 1979.
”Voi sanoa, että hyppäsin syvään päätyyn saman tien.”
Kisa päättyi teknisiin ongelmiin, mutta liekki lajia ja sarjaa kohtaan oli syttynyt.
Urheiluruudun tunnariin
Alamäen ura kulki 1980-luvulla lähes käsi kädessä Leevi and the Leavings -yhtyeen menestyksen kanssa. Molemmat nousivat pinnalle vuosikymmenen alussa ja saavuttivat uran huipun sen lopussa.
Vuonna 1980 Alamäki kaatoi Porschensa Ahvenistolla. Auto hipaisi hiekkaläjää ja pyörähti apukuljettajan puolelta ympäri. Silminnäkijöiden mukaan Alamäki oli aivan maansa myynyt ulosajon jälkeen. Näyttävä keskeytys oli kuitenkin onnenpotku Alamäelle ja koko rallicrossille.
Ylen Urheiluruutu uudisti samana vuonna tunnarinsa, ja videotaltiointi Alamäen kaadosta päätyi siihen. Urheiluruudun uuden intron tunnusmusiikkina soi Leevi and the Leavingsin instrumentaalikappale Tuhannen markan seteli.
”Se tunnari pyöri monta vuotta televisiossa”, Alatalo kertoo.
Suomessa näkyi vain kaksi tv-kanavaa, TV1 ja TV2, joten Alatalon Urheiluruudun tunnarin kautta saama huomio oli valtavaa suhteessa väkilukuun. Miljoonat ja miljoonat silmäparit näkivät hänet vuodesta toiseen. Hän saattaa olla Suomen seuratuin kilpa-autoilija.
”Sitä en tiedä, mutta kyllä sen näki moni, siitä joutui keskustelemaan aika usein”, Alatalo kertoo.
”Ei sitä silloin osattu ajatella sitä ihan noin, tänä päivänä ajateltaisiin ihan eri tavalla, just sen positiivisen kautta, sen näkyvyyden kautta.”
1980 Alamäki ajoi debyyttikaudellaan GT-luokan EM-pronssille ja seuraavana vuonna Euroopan mestariksi. Sitten uran nousukiito sakkasi. Alamäen isä kuoli 49-vuotiaana, ja surutyön lisäksi hartioita painoi perheen suurehko kuljetusyhtiö.
”Meillä oli 20 autoa, jäimme äidin kanssa kahdestaan sen kuljetusliikkeen kanssa, ehkä vähän pulaankin. Yritin muutaman vuoden ajaa kilpaa ja pyörittää firmaa, mutta kummastakaan ei tullut oikein mitään. Ei minua se firma niin kiinnostanut, kun olisi pitänyt päästä vain ajamaan kilpaa.”
Alamäki putosi mitalisijoilta 1982–84. Sitten kuljetusyhtiöön palkattiin ammattijohtaja, ja Alamäki keskittyi kilvanajoon. Päätös näkyi heti palkintokaapissa, joka alkoi täyttyä EM- ja SM-pokaaleista.
Mukaan tulivat tupakkayhtiön tukirahat, ja niiden myötä rallicross kasvoi kohti 1980-luvun lopun kukoistustaan, jolloin katsomossa oli kymmeniä tuhansia ihmisiä. Alamäen mukaan lajin silloinen suosio johtui ennen kaikkea autoista.
”Ensin olivat ne monsterit, jotka rakennettiin itse. Esimerkiksi oma Porsche, siellä oli tonni voimaa ja hirmu hienot saundit, ja se oli nopea kuin mikä. Sitten tulivat B-ryhmäläiset. Silloin sitä rahaa riitti, röökiyhtiöiden kautta. Jos laji on tänä päivänä kallista, niin se oli silloin paljon kalliimpaa ajaa noilla B-ryhmäläisillä.”
Kyllä kuljettajillakin oli osansa lajin suuressa vetovoimassa.
Ärhäkästi kiihtyvä norjalainen
Ärhäkkäimmät rallicross-autot ampaisivat nollasta sataan alle kolmessa sekunnissa, mutta norjalaiskuski Martin Schanche kiihtyi vielä nopeammin. Alamäen ja Schanken kiivaat yhteenotot eivät aina jääneet radalle. Herrojen värikkäät kaksintaistelut tekivät lajista mielenkiitoisemman yleisön ja median silmissä.
”Olihan siinä show’takin mukana, mutta oli siinä täyttä tottakin. Ruotsissa oli kova ottelu, jossa Martin ajoi niin perkeleesti Pösöni perään. Seuraavana viikonloppuna oli Suomessa kisa, ja Martinia pelotti niin paljon, että se ei tullut sillä laivalla, mihin oli varannut liput etukäteen. Kai sitä oli joku vähän uhkaillut. Me ei kyllä uhkailtu”, Alamäki muistelee ja hymyilee.
”Välillä oli hetkiä, että pesäpallomaila oli keskusteluväline, mutta kyllä sitten istuttiin saunalauteillakin, juotiin olutta ja juteltiin hauskoja.”
Alamäki käyttää pesäpallomailaa vertauskuvana, mutta norjalainen käytti välillä oikeasti astaloa, jotta saisi sanomansa paremmin perille. Englannissa Schanke suutahti, kun hän ajoi Alamäen auton perään kisassa. Schanche väitti, että vika oli suomalaisen, joka oli jarruttanut väärässä paikassa.
”Martin oli raivoissaan rengasrauta kädessään tulossa meidän varikkopaikalle, mutta hänen omat mekaanikot saivat hänet pysäytettyä.”
Norjalaisen kostoretki kuitenkin kiiri kilpailun johdon korviin, ja Schanke joutui tuomariston puhutteluun.
”Joo, me vähän osuimme yhteen siellä radalla. Matilla varmaan meni auto rikki, ja olin menossa auttamaan häntä ja otin omat työkalut mukaan”, Schanche oli selittänyt episodia.
Jos Schanche tunsi kokeneensa vääryyttä, norjalainen ei peitellyt raivoaan.
”Hänellä meni vati nurin totaalisesti. Se oli tavaramerkki, että hän sekosi täysin, silmät olivat näin suuret…”, Alamäki kertoo.
1992 Schanche juoksi Suonenjoella EM-osakilpailussa autostaan radalle kesken kisan. Hän oli joutunut keskeyttämään ja siitä kiivastuneena hän ampaisi muiden kilpailijoiden eteen huitomaan hengenvaarallisesti ja pysäytti kisan. A-finaalin lähtöä johtanut Pekka Rantanen osui norjalaista protestoijaa väistäessään hiekkakasaan.
Schanche perusteli käytöstään sillä, että oli varoittanut muita, koska hänen oma autonsa oli jäänyt vaarallisesti radan varteen. Tällä kertaa selitys ei mennyt läpi, ja häntä rangaistiin kolme EM-kisaa kattaneella ajokiellolla.
"Urheilu on osaltaan sellaista pientä henkistä sodankäyntiä, mutta ei siellä väkivaltaan asti koskaan ylletty"
2003 oli erään drammenilaisen koulun rehtorin vuoro repiä hiuksia päästään Martin Schanchen takia. Rehtori halusi näyttää 400 oppilaalleen, kuinka demokratia toimii käytännössä. Juhlasalin lavalle oli kutsuttu paikallispoliitikoita koulupolitiikkaa koskevaan vaaliväittelyyn, ja heistä yksi oli Schanke. Eräs väittelijä erehtyi kuvailemaan Schanchea pelkuriksi. Martin Schanche päätti poistua paikalta saman tien mutta ennen kuin hyppäsi autoonsa, hän löi poliittista vastustajaansa kasvoihin.
Totta kai Alamäki yritti horjuttaa norjalaisen herkkää keskittymiskykyä kilparadoilla.
”No, ei niistä sen enempää. Urheilu on osaltaan sellaista pientä henkistä sodankäyntiä, mutta ei siellä väkivaltaan asti koskaan ylletty.”
Alamäen mukaan Schanchea vastaan oli nautinto ajaa, he olivat lajin ehdotonta eliittiä yhdessä Ruotsin Olle Arnessonin kanssa.
”Ne meidän matsit olivat hirveän hyvä juttu koko lajille. Kohdattiin aika usein siellä radalla. Joku Olle Arnesson yritti tulla vähän sekaan. Martinin kanssa oli hyvä ajaa kilpaa, se oli taitava ja nopea ukko. Eikä se ei ajanut päin paitsi silloin, kun sille tapahtui jotain (meni vati nurin). Arnesson taas ajoi aina päin, kun ylettyi, se oli sellaista nyhjimistä, jota vihasin.”
Myös Arnessonin ja Alatalon väliset mittelöt kiinnostivat suomalaisia saapumaan kisakatsomoon sankoin joukoin.
”Ahvenisto ei ollut monen kuljettajan suosikkirata, mutta se oli lajille hieno paikka, sellainen kattila. Se sijaitsi kaupungin keskustassa, ja siellä oli paljon väkeä. 1985 meillä oli eeppinen matsi Olle Arnessonin kanssa, olimme melkein päällekkäin jossain kohtaa. Se ruokki sitä suosiota. Seuraavana vuonna Ahvenistolla oli se lähes 30 000 katsojaa, ennätysyleisö. Kyllä siihen aikaan oli paljon ihmisiä katsomossa.”
Martin Schanche oli Alamäkeä yli kymmenen vuotta vanhempi, ja hän auttoi suomalaista paljon, kun tämä tuli rallicrossiin nuorena miehenä.
”Meillä oli hyvät välit. Martin oli älyttömän taitava teknisesti, hän rakensi hienoja autoja. Minäkin tein aina omat autoni, joten meillä oli paljon yhteistä sitä kauttakin.”
Yliromantisoitu B-ryhmä
Käsityöläisperinne kuitenkin muuttui, kun rallissa kielletyt B-ryhmän autot tulivat rallicrossiin 1987.
Alamäen vuoden 1985 mestaruusautossa oli Porsche 935:n moottori, 3,2-litrainen tuplaturbo.
”Siinä oli noin tonni voimaa, se on varmaan historian tehokkain crossiauto.”
Piditkö siitä?
”No, aika kauhea ajettava se oli.”
Kauden 1986 Porsche oli kevyempi, siinä oli 2,8 litrainen tuplaturbo, josta irtosi parhaimmillaan noin 800 hevosvoimaa. Alamäki osallistui samana vuonna Pikes Peak -kilpailuun, jossa Porschesta puhkesi rengas, ja auto kierähti katolleen ojan pohjalle.
Kaudeksi 1987 hevosvoimia oli taas vähemmän, sillä Alatalon ensimmäinen B-ryhmän kilpuri oli Lancia Delta S4, jolla Miki Biasion oli ajanut Sanremo-rallin.
”B-ryhmä ei kuole koskaan, mutta sitä romantisoidaan vähän turhaan, varsinkin Lanciaa”, Alatalo yllättää.
”Markkukin (Alen) sanoo haastatteluissa, että siinä Lanciassa oli hevosvoimia 600 – ja jos kenenkään ilme ei värähdä, niin Markku jatkaa: ’ja ylikin!’ Mutta totuus on, että Lancia Delta S4:n parhaat hevosvoimat jäävät alle 500:n.”
Muutos itsetehdyistä autoista viimeisen päälle mietittyihin autotehtaan B-ryhmäläisiin oli silti valtava.
”B-ryhmäläinen oli kyllä nopeampi, ne olivat niin paljon parempia ajaa. Porschet olivat meikäläisten nulikoiden suunnittelemia, ja ne rakennettiin jossain porilaisessa pajassa, mutta B-ryhmäläisen Peugeot’n tai Lancian rakensi insinööriarmeija Ranskassa tai Italiassa.”
Toki Lancia oli Alamäelle pettymys.
”Lancia tuntui ensin epätoivoisen hitaalta, oikeasti.”
Alamäki oli Lancialla EM-sarjassa toinen, kun mestaruuteen ajoi Seppo Niittymäki B-ryhmän Peugeot’llä. SM-sarjassa sijat vaihtuvat toisin päin.
Autokaupoille Pariisiin
Alamäen piti saada Lanciaan uusi ja tehokkaampi moottori, mutta yhtäkkiä Italiasta ei enää vastattu porilaisen fakseihin. Alamäki päätti lähteä autokaupoille Pariisiin.
”Menin Jean Todt’n juttusille Peugeot’n päämajaan.”
Alatalo tinkasi tallipäällikkö Todt’lta B-ryhmän Peugeot 205 turbo 16 evo 2:n, sen saman, jolla Timo Salonen oli ajanut Sanremon MM-rallissa maailmanmestaruusvuonnaan 1985.
”Se oli ihan huippu! Siinä oli selkeä ero Lanciaan jo siinäkin, että silloin kun B-ryhmäläiset rupesivat tulemaan ralliin, niin Lancia rakensi vielä 037:ää eli sitä takavetoista autoa yhden vuoden, kun muilla oli jo neliveto. Ja se deltanelkku oli evo ykkönen, kun Pösö oli jo evo kakkonen, eli selkeästi kehittyneempi versio. Se Pösö oli hyvä auto. Nopea auto.”
Alamäki viilasi Peugeot 205 evo kakkosta hyvin maltillisesti.
”Peugeot’n ralliversion hevosvoimat olivat jotain 550 maksimissaan. Minulla oli siinä Pösössä rallin perusmoottori, mutta siihen laitettiin Pikes peak -autosta moottorinohjaus ja osia. Siinä oli 680 heppaa. Se kiihtyi nollasta 2,3 sekunnissa”, Alamäki kertoo.
”Mutta jousitus ja voimansiirto olivat ihan samat kuin ralliautossa. Jotain ylimääräistä autosta irroteltiin painosäästön takia, mutta ei kovin paljoa. Kyllä se oli hyvin lähellä sitä aitoa B-ryhmäläistä.”
Kaikilla EM-sarjan kuljettajilla ei ollut B-ryhmäläistä 80-luvun lopussa. Sarjassa kiersi yksi Lancia ja kaksi Peugeot’ä. Eniten ajettiin B-ryhmän Audeilla, Metroilla ja Fordeilla.
”Schanche ajoi Ford RS200:lla vuodesta 1987.”
Alamäki ja Peugeot olivat lyömätön yhdistelmä. Hän voitti Euroopan mestaruuden 1988, 1989 ja 1990.
Budjettia oli silti yhä vaikeampi raapia kasaan, kun 90-luvun lama iski, ja Alatalo tumppasi rallicross-uransa.
”90-luvun lama vei varmaan puolet moottoriurheilun sponsorirahoista Suomessa. Piti keksiä muuta tekemistä.”
Ympyrä tavallaan sulkeutui, sillä hän ajoi viimeisen rallicross-kisansa 1991 Ahvenistolla Martin Schanchen vara-autolla, Ford RS200:lla.
”Lähdin A-finaaliin paalulta, mutta en sitä voittanut.”
Kahden miljoonan Pösö
Vaikka Alamäki hieman moittiikin Lanciaansa, se on nyt todellinen arvoauto. Juha Kankkunen hankki kyseisen yksilön kokoelmaansa ja entisöi sen takaisin B-ryhmän ralliautoksi, samaan Martini-kuosiin, jolla Miki Biasion ajoi sillä Sanremossa 1985. Kankkunen myi Lancian muotitalo Pradan perijälle Lorenzo Bertellille, eli auto on palannut kotiin.
B-ryhmäläisten Graalin malja on kuitenkin Peugeot 205.
”Se on niistä ylivoimaisesti kallein! Lancia Delta S4:ia tehtiin 44 kappaletta. Pösöjä on tehty vain 25, joista on tuhoutunut viisi–kuusi autoa. Yksi on varastetettu, sitä ei ole koskaan löytynyt. Jo se määrä vaikuttaa hintaan. Ja Pösö oli menestynein auto niistä, mikä nostaa sen hintaa myös.”
Alamäki myi aikanaan oman Pösönsä. Se päätyi bulvaanin kautta ranskalaiseen automuseoon, joka kauppasi sen myöhemmin tiettävästi kahdella miljoonalla eurolla.
Jos saisit nyt kahden miljoonan auton, ajaisitko sillä rallicrossia?
”Vaihtaisin sen taskukokoon mieluummin. Vaivoiksi semmoiset kamppeet tuossa olisivat, niitä pitää huoltaa koko ajan.”
Alamäki lähti rallicrossista, ja sen jälkeen laji lähti alamäkeen.
”Mielestäni huono suunta oli, kun luonnollisilta rallicross-radoilta siirryttiin kikkaradoille betoniporsaineen, jolloin ohituspaikat vähenivät todella paljon.”
Lajin toinen vitsaus oli tehtaiden mukaan tulo Volkswagenin johdolla. Se ajoi yksityistallit ahtaalle ja teki sarjaan osallistumisesta erittäin kallista. Kun tehdastiimit lähtivät, ne veivät rahat mennessään, mutta kohonneet kustannukset jäivät.
”Siitä alkoi lajin kova luisu.”
Alamäen mukaan sähkömoottorit viimeistelivät tuhon.
”Tuli miljoonan euron ylihintaisia sähköautoja. Paha niitti oli, kun sähköautotiimin kalusto paloi Lydden Hillissä. Sen kisan seurauksena sähköautot olivat pannassa loppukauden. Sähkö ei ole tuonut moottoriurheiluun mitään hyvää. Se on pilannut paljon, crossin aika totaalisestikin.”
Rallicrossin jälkeen Alamäki ajoi Pariisi-Dakar-rallin 1991 yhdessä lankomies Harkimon kanssa. Kaksikko toi auton maaliin, vaikka Toyota pysyi kasassa vain kuormaliinojen avulla.
Alamäki osallistui muun muassa Sport 2000 -luokkaan sekä kiersi Pertti Kuismasen tiimissä endurance-kisoja. Nyt hän ajaa Legends-sarjassa.
”Ei ole mistään jäähdyttelijästä kyse, vedän vieläkin täysillä ja yritän kehittyä. Tykkään siitä ihan helvetisti.”
Vaikka Alamäki moittii sähköä, hän on ajosimulaattorien edelläkävijöitä Suomessa. Hän on koonnut huippuluokan simulaattoreita jo yli 15 vuotta.
Eli olet vähän nörtti?
”No en ole! Ensinnäkin vihaan tietokoneita, mutta minulla on hyvä verkosto, käytän häikäilemättömästi kavereita hyväksi. Ne tulevat korjaamaan, kun olen suurissa vaikeuksia jonkun tietokoneen kanssa. Pystymme selvittämään hankalimmatkin jutut.”
Ole hyvä ja kirjaudu kommentoidaksesi.